Autore: Davide Scotto Di Vetta

Pierre Gasly, Alexander Albon, Sergio Perez, Liam Lawson, Yuki Tsunoda, e, adesso, Isack Hadjar.

I piloti sopracitati sono i compagni di squadra avuti da Max Verstappen dal 2019 a oggi, e che solo in rarissime occasioni sono riusciti a offrire performance che si avvicinassero allo standard incredibilmente alto fissato dal quattro volte Campione del Mondo.

Una discrepanza di risultati divenuta una costante negli anni, a prescindere da chi si ritrovasse a occupare lo scomodissimo secondo sedile offerto dalla Red Bull.

A fornire retroscena molto interessanti sul tema ci ha pensato Christian Horner, che da ex team principal della squadra di Milton Keynes, ha vissuto in prima persona i vari avvicendamenti tra piloti. Di seguito, uno stralcio dell’intervista concessa al podcast High Performance:

“Durante il periodo di Daniel Ricciardo e Max, i due erano molto vicini e la vettura era piuttosto neutra. Direi che tutto è iniziato nel 2018: Max è estremamente esigente riguardo a ciò che vuole e possiede un’abilità straordinaria: riesce a spingere sempre di più l’avantreno della vettura e ad adattarsi a ciò che fa il retrotreno. Ora, nel cercare di fornirgli quello che voleva, inevitabilmente il reparto di ingegneria e l’approccio allo sviluppo seguono la strada per creare quelle caratteristiche nella vettura. Caratteristiche che altri trovavano difficile da gestire. E l’abbiamo visto nella vettura del 2021, la 16B, o anche nella vettura precedente”.

“Nel 2021 – ha proseguito Horner – Alex Albon ha svolto un lavoro straordinario dietro le quinte nello sviluppo della vettura del 2022, ed era perfettamente adattata al suo stile di guida, molto più classico e probabilmente simile a quello di Perez o Ricciardo. Quando abbiamo iniziato la stagione 2022, Max odiava la vettura: era troppo sottosterzante. All’improvviso sia lui che Sergio stavano vincendo una gara a testa ed erano molto più vicini”.

Una situazione non troppo gradita dall’entourage di Verstappen, che non tardò a farsi sentire:

“Ricordo di essermi seduto con il management di Max, durante il Gran Premio d’Azerbaijan, e che mi dissero: ‘Senti, avete sviluppato questa vettura intorno a Checo. Dovete invece concentrarvi su ciò di cui Max ha bisogno‘. Il messaggio che mi veniva trasmesso era molto chiaro. Max è la risorsa principale, è il pilota con cui hai più probabilità di vincere. Qualsiasi team di ingegneri graviterà in modo naturale verso il pilota più veloce, così come un team si orienterà verso chi ritiene possa garantirgli il miglior risultato”.

L’ala posteriore ribaltabile – poi ribattezzata “Macarena” da Frederic Vasseur – è stata senza dubbio l’innovazione che ha creato maggior scalpore e curiosità nel corso dei test pre-stagionali disputati in Bahrain a febbraio.

Il sistema non era ancora ultimato, di conseguenza è stato necessario attendere ulteriori test prima di vederlo ufficialmente implementato sulla Ferrari SF-26 durante il Gran Premio di Miami.

Come da consuetudine in Formula 1, la concorrenza non ha tardato ad accodarsi alla scuderia di Maranello, introducendo la propria versione della Macarena: parliamo, nello specifico, di dirette avversarie quali Red Bull e McLaren.

Scelta diversa è stata fatta, invece, dalla Mercedes, scuderia di riferimento in questo 2026 che ha deciso di non investire su un concetto che, per quanto innovativo, non garantisce un vantaggio di performance tale da giustificare un’ingente spesa in Ricerca e Sviluppo.

Questa è, quantomeno, l’opinione di Simone Resta, vice-direttore tecnico della compagine di Brackley, il quale ha altresì rivelato che l’ala Macarena era stata già presa in considerazione ancor prima che essa apparisse per la prima volta sulla Ferrari:

“Probabilmente sto per dire qualcosa che non abbiamo mai rivelato prima: avevamo già progettato un’ala di questo tipo più di un anno fa. Abbiamo valutato il concetto nei minimi dettagli: è evidente che offre un vantaggio in termini di riduzione della resistenza aerodinamica, ma riduce anche la deportanza ogni volta che il sistema è aperto. Di conseguenza, non ritenevamo che il compromesso complessivo giustificasse l’investimento nello sviluppo o nella produzione dei componenti”.

Intervenuto al Nu Silver Arrows Radio Show, l’ingegnere imolese ha poi precisato come non sia affatto da escludere che in futuro l’ala ribaltabile possa essere introdotta anche sulle Mercedes di George Russell e Andrea Kimi Antonelli:

“Tale conclusione, tuttavia, non è necessariamente definitiva e potremmo riconsiderarla. Manteniamo un atteggiamento umile, valutiamo ogni soluzione che vediamo altrove e valutiamo se vi sia qualcosa di utile che possiamo adottare”.

Il surreale giro di formazione del Gran Premio del Bahrain in Malaysia rappresenta il punto più basso raggiunto dal nuovo ciclo regolamentare inaugurato quest’anno, un ciclo che continua ad alimentare il malcontento per i tanti ed evidenti limiti che emergono gara dopo gara.

Il cortocircuito dei software gestiti dalla FIA ha suscitato reazioni di vario genere tra i piloti: dall’ilarità via radio di Max Verstappen nell’osservare il caos provocato dall’improvvisa perdita di potenza di numerose vetture, passando per l’ironia tagliente di Sergio Perez che, nel descrivere quanto accaduto, ha paragonato le vetture attuali a dei “kart a noleggio“, fino all’indignazione non molto “British” di George Russell, secondo il quale non sembrava di assistere a una gara di Formula 1.

Al coro degli indignati si è aggiunta anche una figura storica del paddock, quella di Helmut Marko che, in un’intervista esclusiva concessa al quotidiano austriaco OE24, ha spiegato come ha vissuto, ormai da semplice spettatore, la gran confusione andata in scena a Sepang:

“Ero completamente rilassato davanti alla televisione, come un normale appassionato di Formula 1. Ho smontato gli schermi aggiuntivi che avevo installato dopo il primo Gran Premio. Ora mi basta quello che vedo in TV, anche se l’attesa è stata davvero noiosa per il lungo ritardo causato dalla pioggia”.

Se il ritardo dovuto alla pioggia può essere comprensibile, l’ex consulente della Red Bull non trova giustificazione alcuna per il bug sistemico verificatosi sulle monoposto:

“È vergognoso che un prodotto di alto livello come la Formula 1 venga fermato da un problema di software”.

Alla veneranda età di 45 anni, Fernando Alonso prosegue imperterrito la personalissima lotta intrapresa contro il tempo.

L’annuncio del rinnovo che legherà il Leone di Oviedo ad Aston Martin anche nel 2027 è arrivato alla vigilia del Gran Premio del Bahrain, disputatosi quest’anno sullo storico circuito di Sepang, in Malesia, lo stesso dove, nel lontano 2003, un giovanissimo Fernando conquistava la sua prima pole position in carriera al volante della Renault.

Ventitré anni dopo quel primo passo verso lo status di leggenda che oggi gli appartiene, Alonso non desiste nella sua rincorsa al terzo Titolo Mondiale, e l’ennesima stagione trascorsa nelle retrovie non sembra scalfirne il morale né tantomeno la speranza di poter chiudere in bellezza la sua straordinaria carriera.

Lo spagnolo è ancora certo di avere il talento e la grinta necessaria per lottare con i migliori, e a rafforzare questa convinzione è arrivata la voce di uno dei suoi rivali di vecchia data, che come lui non si è lasciato intimidire dall’aver superato la soglia dei quarant’anni.

Parliamo, ovviamente, di Lewis Hamilton, che nonostante una lunga relazione fatta di pochi alti e molti bassi, ha spesso tributato attestati di stima nei confronti dell’iberico.

Anche in quest’occasione, invitato dai media a commentare la notizia del rinnovo contrattuale di Alonso, il sette volte iridato ha così replicato:

“A essere onesti, ci sono molti piloti tra quelli al vertice che, in termini di puro talento, non possono competere con Fernando. È solo che al momento non ha i mezzi per dimostrarlo”.

Le parole di Hamilton spostano il focus sul vero nocciolo della questione, ovvero la mancanza di una vettura all’altezza del talento di Alonso.

La palla, quindi, passa ancora una volta ad Aston Martin, Adrian Newey e soprattutto Honda, nella speranza che il 2027 possa essere meno nefasto della stagione in corso.

1° febbraio 2024.

La Ferrari scuote il mondo del Motorsport (e non solo) annunciando l’arrivo a Maranello del sette volte Campione del Mondo, Lewis Hamilton, a partire dalla stagione 2025.

A liberare il sedile per il fenomeno di Stevenage sarebbe stato Carlos Sainz, frattanto già pronto ad iniziare il suo quarto anno in Rosso e ritrovatosi, a poche settimane dall’inizio del Mondiale, in cerca di una nuova sistemazione per la stagione successiva.

Una situazione tutt’altro che semplice per il figlio d’arte madrileno, chiamato a dare il massimo per un team che ha scelto di puntare su un altro pilota per il futuro e, al contempo, a individuare l’opzione migliore in chiave 2025, consapevole che difficilmente le scuderie disponibili ad ingaggiarlo avrebbero potuto garantirgli di lottare per podi e vittorie.

Non è un caso che, in un’intervista esclusiva concessa a Beatrice Frangione per Motorsport.com Italia, alla domanda su quale sia stato il momento più duro della carriera, l’attuale pilota della Williams abbia risposto indicando proprio i mesi successivi all’annuncio dell’arrivo di Hamilton in Ferrari:

“Sinceramente pensavo di rimanere lì per tanto tempo dopo gli anni molto belli trascorsi insieme: quattro stagioni in cui penso che, insieme con Leclerc, abbiamo fatto un buon lavoro, stavamo lavorando bene insieme e la squadra stava andando in una buona direzione”.

La delusione per l’addio al Cavallino è stata difficile da digerire, ciononostante, Sainz è riuscito a trasformarla in energia positiva, regalandosi un’ultima annata in Rosso ricca di soddisfazioni:

“Non mi sarei mai aspettato di lasciare la Ferrari: ho avuto bisogno di due o tre mesi per ritrovarmi e capire in che modo avrei potuto continuare la mia carriera. Sono stati mesi difficili, grazie ai quali, tuttavia, ho trovato probabilmente la miglior forma della mia carriera, facendo podi, vincendo in Australia, e facendo una stagione molto buona nel 2024″.

Dopo tre Gran Premi di stop forzato e una riabilitazione del polso condotta con la massima cautela, Isack Hadjar non avrebbe potuto sperare in un rientro migliore di quello vissuto in Azerbaijan.

Le settimane lontano dalle piste non hanno condizionato in alcun modo il rendimento del pilota transalpino, che al volante della Red Bull si è messo in mostra sin dalle qualifiche, concluse con il quarto miglior crono di giornata.

In gara, poi, grazie a una condotta solida e priva di sbavature, ha potuto celebrare sul podio non soltanto il suo ritorno all’attività agonistica, ma anche il recente rinnovo contrattuale con la scuderia di Milton Keynes.

Al termine della corsa, il giovane francese ha espresso tutta la propria soddisfazione ai microfoni ufficiali della Formula 1, commentando quello che rappresenta il secondo podio stagionale dopo quello conquistato a Monte-Carlo:

“Sì, sono contento. Sono state sei settimane davvero lunghe. Penso che questo fosse il momento giusto per rientrare: mi sentivo in forma e durante il week-end ho mantenuto un approccio prudente, procedendo per gradi. Baku è un tracciato dove si rischia di finire a muro in un attimo, ed era fondamentale evitarlo per ritrovare fiducia. È stato un percorso graduale che ha dato i suoi frutti. Sono davvero felice per il mio primo podio conquistato con il puro passo gara“.

Con una vettura apparsa in netta crescita e la determinazione di confermare i progressi mostrati sul circuito cittadino azero, la trasferta di Sepang rappresenta per Hadjar l’occasione ideale per dare continuità al momento positivo:

“Sono pienamente soddisfatto, anche se il polso è ancora un po’ indolenzito. Ho grandissima voglia di correre. Ci aspettano settimane molto intense e non vedo l’ora di scendere in pista a Sepang“.

Con la firma posta sul nuovo contratto pluriennale ufficializzato a inizio giugno, Charles Leclerc ha scelto di legare ancora per diversi anni il proprio futuro in Formula 1 alla Ferrari.

Una decisione che non deriva unicamente dal forte attaccamento sentimentale che lega il pilota monegasco al Cavallino Rampante: essa è anche figlia di un progetto con delle solide basi per l’avvenire, che ha il chiaro obiettivo di riconquistare quel tanto agognato Titolo Mondiale che a Maranello manca ormai da troppo tempo.

Cruciale è stato altresì il rapporto di fiducia con il team principal Frederic Vasseur, come lo stesso Leclerc ha sottolineato nel corso di un’intervista rilasciata a FormulaPassion.it:

“Con Fred sono in rapporti stretti e lui condivide tanto della visione che ha per la squadra, delle scelte che abbiamo preso per l’auto di quest’anno e cosa accadrà in quelli a venire”.

Prima del rinnovo che di fatto lo consacra punto fermo della scuderia di Maranello, Leclerc non ha nascosto che nelle valutazioni riguardanti il suo futuro ha pesato soprattutto la componente più razionale, focalizzata sulle garanzie fornite dal team di avere una vettura competitiva e in grado di giocarsi il Mondiale:

“Non è stata una decisione che ho preso dopo aver parlato solo con la Ferrari, né semplicemente per il gusto di rimanere qui. Ci sono state delle conversazioni e alla fine il progetto che mi ha esaltato di più è sempre stato quello della Ferrari. Vincere qui è il mio sogno, ma la decisione non è dipesa solamente dall’amore per la Ferrari, bensì anche dal progetto. Volevo trarre il massimo dalle opportunità che c’erano per prendere la decisione giusta, quella che mi desse la probabilità più alta di diventare Campione del Mondo e credo fermamente che la Ferrari sia il team per farlo”.

Sin dalla genesi del nuovo regolamento che ha rivoluzionato la Formula 1 in questo 2026, le enormi lacune e criticità palesate dalla ripartizione 50/50 delle Power Unit hanno alimentato una crescente ondata di critiche, che non accenna a diminuire nonostante i piccoli aggiustamenti introdotti dalla FIA a stagione in corso e le discussioni già avviate in vista di ulteriori cambiamenti nei prossimi anni.

Le tante perplessità espresse da piloti, tifosi e addetti ai lavori, tuttavia, non hanno mai scalfito le convinzioni di Stefano Domenicali, che continua a promuovere a pieni voti lo spettacolo offerto in pista nella prima parte di stagione.

In molti ricorderanno come, prima della pausa estiva, il CEO della massima categoria automobilistica avesse sostenuto come la maggior parte dei tifosi non fosse realmente interessata a conoscere i dettagli tecnici delle vetture.

Dichiarazioni che avevano suscitato una certa indignazione sui social media alla quale, in una recente intervista rilasciata al De Telegraaf, Domenicali ha replicato nei seguenti termini:

“Sui social, spesso c’è troppa negatività. Noi vediamo e sentiamo cose ben diverse. Prendiamo ad esempio la gara di Austin ad ottobre, o il Gran Premio del Bahrain. Dopo solo poche settimane, le tribune sono già esaurite e sono già stati venduti 1.500 biglietti per il Paddock Club. È un fatto senza precedenti. Questo dimostra la forza che la Formula 1 ha in questo momento. La negatività non ci porta da nessuna parte. I numeri dimostrano che la nostra attività è in crescita. Prendo sul serio anche chi esprime critiche, ma è mio compito guardare al quadro generale”.

Successivamente, il dirigente imolese ha ribadito il concetto relativo allo scarso interesse del grande pubblico per gli aspetti più tecnici della Formula 1, utilizzando come bizzarro termine di paragone una semplice molletta per capelli:

“Ci sono appassionati sfegatati che parlano di clipping durante un week-end di gara, ma ci sono anche molti che pensano che una clip sia qualcosa da mettere tra i capelli”.

Parole che difficilmente contribuiranno a far diminuire il malcontento e l’indignazione via social degli utenti.

Il Gran Premio di Ungheria rappresentava un banco di prova cruciale per Aston Martin, reduce da una prima parte di stagione disastrosa, e sfociata a tratti quasi nel tragicomico, tra le gravi problematiche legate sia alla Power Unit Honda che alla monoposto progettata da Adrian Newey.

La versione B della AMR26 ha finalmente fatto il suo debutto a Budapest, e sebbene fosse lecito non aspettarsi alcun miracolo, i progressi compiuti dalla compagine di Silverstone sono stati evidenti.

Sia Fernando Alonso che Lance Stroll hanno potuto scrollarsi di dosso lo scomodo ruolo di fanalino di coda, con il due volte iridato che ha persino conquistato l’accesso in Q2 al sabato, per poi riuscire a lottare alla pari con le altre scuderie di bassa classifica durante la gara.

La tredicesima e la quattordicesima posizione ottenute alla bandiera a scacchi non porteranno certo punti iridati, ciononostante, i motivi per guardare con maggior fiducia al futuro non mancano, come sottolineato dallo stesso Alonso al termine del fine settimana in terra magiara:

“È stato un bel passo avanti per noi questo fine settimana, sia in qualifica che in gara. Rappresenta una base solida su cui costruire quando rientreremo dalla pausa estiva. La vettura si è comportata bene in corsa e siamo stati in grado di lottare con chi ci stava intorno, il che è stato fantastico dopo alcuni week-end davvero difficili”.

Le aspettative riposte sul corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto sulla vettura sono state rispettate, lasciando dunque intravedere ulteriori margini di crescita nelle prossime gare:

“Quello che abbiamo visto in Ungheria è più o meno ciò che ci aspettavamo, la correlazione è buona e le prestazioni sono migliorate. Chiaramente è ancora presto perché questa macchina è nuova e si basa su un concetto differente, ma arriverà dell’altro in termini di assetto e ottimizzazione. Continueremo a spingere e vedremo come si evolveranno le cose a Zandvoort”.

Per consolidare i progressi sarà altresì determinante l’evoluzione della Power Unit Honda, e il quarantacinquenne di Oviedo ha colto l’occasione per spronare anche il costruttore giapponese:

“La strada da fare è ancora lunga e speriamo che questo sia solo il primo passo per permettere a entrambe le strutture di acquisire fiducia in ciò che stanno facendo. Contare anche sul loro aggiornamento di motore sarà un test interessante per capire dove siamo e per cosa ci permetterà di lottare”.

Gli enormi limiti palesati dalle nuove Power Unit sin dal loro avvento in Formula 1, contestualmente al nuovo regolamento tecnico, continuano a rappresentare il principale tema di discussione all’interno del paddock.

Gli ultimi due Gran Premi disputati a Silverstone e Spa-Francorchamps, circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei e curvoni ad alta velocità, non hanno fatto altro che alimentare il malcontento generale tra addetti ai lavori e appassionati.

Ancora una volta, infatti, è emersa con estrema brutalità l’inadeguatezza dell’attuale ripartizione 50/50 tra motore termico e componente ibrida.

Tra una regia internazionale costretta nuovamente a ridurre al minimo le riprese on-board per celare l’eccessivo clipping delle monoposto sui rettilinei e le aspre critiche dei piloti — su tutti, come ormai consuetudine, Max Verstappen —, appare sempre più chiaro come siano necessari interventi significativi sia nel breve sia nel lungo termine.

Al termine della gara disputata tra le Ardenne, Martin Brundle, voce storica di Sky Sports F1 UK, ha sintetizzato alla perfezione il sentimento diffuso nei confronti delle nuove norme e le tante complessità che le caratterizzano:

“Penso che stiano tutti facendo fatica a comprenderle appieno. Mi sono venute le lacrime agli occhi perché abbiamo perso tutte le curve più belle a Silverstone, e la stessa identica situazione si è verificata poi a Spa. Questi nuovi regolamenti penalizzano enormemente i circuiti ad alta velocità”.

Sebbene non manchino i momenti in cui queste vetture riescano ugualmente a offrire spettacolo, l’ex pilota di Formula 1 auspica che chi di dovere possa archiviare l’attuale impianto normativo nel minor tempo possibile:

“Stanno lavorando per risolvere la questione in vista del 2027 e del 2028, ma bisogna liberarsi di questo concept il prima possibile, nel 2030 o nel 2031. In ogni caso, questo è quello che passa il convento al momento. Quando sono in pista il venerdì, queste vetture sembrano davvero veloci ed è divertente vederle lottare fianco a fianco mentre si superano a vicenda, ma ad oggi devono fare i conti con parecchie complessità”.