Autore: Nicola Bracaccia

In Formula 1 ogni millesimo di secondo ha un valore che va ben oltre il cronometro. 

Lo sa bene Andy Rush, meccanico che ha fatto parte della pit crew di Red Bull negli anni in cui la squadra anglo-austriaca conquistava il DHL Pit Stop Award, sia nel 2023 che nel 2024. 

In questa stagione il tecnico è tornato in Aston Martin, dopo tre anni e 32 vittorie collezionate con il team di Milton Keynes.

Il lavoro della piazzola è tra i più intensi dello sport: esplosivo, millimetrico, sincronizzato. “È davvero un lavoro di squadra”, racconta Rush. 

“Siamo in venti a dover lavorare all’unisono. Ognuno ha il proprio compito, e ognuno si fida degli altri per portarlo a termine”. Nel suo ruolo di gunman, l’addetto all’avvitatore, l’universo si restringe all’interazione con il wheel-off man e il wheel-on man che operano al suo fianco. Tre persone per un obiettivo condiviso, dove la soglia standard a cui punta l’intera squadra è un tempo limite compreso tra l’1.9 e i 2 secondi netti. “C’è molta memoria muscolare in gioco”, spiega il meccanico britannico.

Per reggere simili ritmi, la preparazione atletica e la reattività diventano requisiti imprescindibili. 

“I movimenti che facciamo sono molto esplosivi. La forza nella presa e quella nel core sono importantissime, insieme ai tempi di reazione”, sottolinea Rush, il cui programma di allenamento prevede sessioni specifiche di Russian twist con kettlebell, Bulgarian split squat e trazioni.

Dentro il garage, durante il Gran Premio, l’atmosfera è d’altronde molto più ovattata di quanto si immagini dall’esterno. “Sarete sorpresi di sapere che ascoltiamo solo il rombo della gara”, rivela Rush. 

Nessuna telecronaca, nessuna comunicazione radio superflua dal muretto: solo i dati telemetrici sugli schermi e le immagini mute della corsa. Poi arriva l’ordine perentorio in cuffia che segnala il rientro della monoposto entro i successivi 15 secondi. A quel punto scatta la procedura: 

“Boom, casco in testa, si va fuori”.

Il fine settimana in Canada ha consegnato alla Mercedes un bilancio dai toni contrastanti, segnato dal trionfo di Andrea Kimi Antonelli e dal contemporaneo ritiro di George Russell.

Quello che inizialmente sembrava il palcoscenico ideale per una doppietta si è trasformato in un pomeriggio di analisi forzata per gli ingegneri di Brackley, a causa del guasto tecnico che ha messo fuori gioco la vettura del britannico dopo appena 30 giri.

Non si è trattato di un cedimento meccanico convenzionale, bensì di un blocco improvviso del sistema ERS avvenuto in ingresso in Curva 8, con danni strutturali al modulo elettrico che hanno reso impossibile proseguire la corsa.

La gravità del problema è stata confermata da Bradley Lord, che ha illustrato la situazione nel podcast Silver Arrows Radio Show:

“Ha dovuto subire alcune insolite procedure di sicurezza e ora deve essere spedito nel Regno Unito. Ci vorranno diversi mesi prima che l’hardware ritorni”.

Si prospetta un iter lungo, poiché passeranno diversi mesi prima che la componente possa tornare fisicamente a disposizione del team. Nel frattempo, lo studio dei dati sarà fondamentale per scongiurare che simili criticità possano ripetersi sulle altre Power Unit in dotazione.

A rendere lo scenario ancora più complesso sono state le condizioni ambientali di Montreal, caratterizzate da temperature insolitamente rigide che hanno messo a dura prova la gestione degli pneumatici.

Andrew Shovlin ha spiegato senza giri di parole come il freddo abbia complicato la gestione delle gomme, evidenziando una vera e propria contraddizione termica: le posteriori si surriscaldavano in un momento in cui non riuscivano ancora a operare nella finestra di grip ottimale.

Nonostante i correttivi apportati al set-up, inclusa la configurazione dei cestelli dei freni, l’incertezza è rimasta una costante. In questo quadro, il debutto del nuovo pacchetto di aggiornamenti ha comunque fornito segnali incoraggianti. Shovlin è stato esplicito a riguardo: “La lettura definitiva arriverà a Barcellona”. Un dato positivo resta comunque agli atti: la solida base della W17 ha permesso di non stravolgere l’assetto per l’intero fine settimana.

La trattativa tra Mercedes e Otro Capital per l’acquisto di una quota di Alpine si è infranta su un muro fatto di numeri troppo distanti per trovare un punto d’incontro.

Il fondo d’investimento che nel giugno 2023 aveva rilevato il 24% di Alpine da Renault per 200 milioni di euro ne chiedeva ben 720 per cederlo, a fronte di una valutazione implicita del team di 3 miliardi di dollari.

Mercedes, invece, riteneva giusta una forchetta tra 2,2 e 2,4 miliardi, calcolata sui multipli dei ricavi, metrica standard per società in perdita come Alpine. Il divario era incolmabile, e la trattativa è naufragata. “Comprendiamo che le discussioni si siano fermate”, ha dichiarato una fonte Renault alla BBC. Lapidario, definitivo.

L’operazione aveva una logica industriale precisa: Mercedes punta a ridurre i propri clienti motorizzati da tre a due in vista dei nuovi regolamenti Power Unit previsti al più tardi nel 2031. Oggi rifornisce McLaren, Williams e Alpine, ma Alpine è l’ultima arrivata, cliente solo da questa stagione. 

Acquisire una quota del team avrebbe garantito un legame strutturale e sinergie di scala difficili da replicare altrimenti.

Il contesto aggrava la posizione di Otro: Alpine ha chiuso il 2025 all’ultimo posto nel Mondiale Costruttori ed è attualmente quinta dopo cinque gare. Confrontare la sua valutazione con i 4,6 miliardi di Mercedes o i 3,5 di McLaren, entrambe profittevoli e vincenti, è un esercizio che non regge.

Tra gli altri interessatori figurava anche un gruppo di investitori legato a Christian Horner, ma Renault ha esercitato il proprio diritto di veto, valido fino a settembre, bloccando quella strada sul nascere.

Nel frattempo, Alpine incassa però la sponsorizzazione di Gucci: un colpo firmato Flavio Briatore, che ha sfruttato i propri legami con Luca de Meo, oggi CEO di Kering.

Lewis Hamilton è arrivato in Ferrari portandosi dietro aspettative enormi e un ingegnere di pista, Riccardo Adami, che aveva già lavorato con il suo predecessore Carlos Sainz.

Un abbinamento che però non ha mai trovato la sua forma: dai team radio tesi in Australia fino ad Abu Dhabi, passando per Monaco, il rapporto tra i due ha prodotto più attrito che sintonia. La FOM stessa non ha perso occasione di trasmettere quegli scambi al mondo intero, trasformando ogni incomprensione in un caso mediatico.

Abbiamo seguito l’evoluzione di questa situazione fin dall’inverno, quando Adami è passato a un ruolo nell’academy Ferrari e Carlo Santi ha preso il suo posto, inizialmente in via provvisoria. Hamilton stesso, a inizio stagione, aveva definito quella soluzione “dannosa”: arrivare a un campionato con un ingegnere interinale, da dover cambiare dopo poche gare, non è certo il modo migliore per costruire prestazione.

Eppure il Canada ha raccontato una storia completamente diversa.

Hamilton ha chiuso secondo, il suo miglior risultato con la Rossa, e ha parlato di Santi con un entusiasmo che raramente si sente da lui quando il feeling non c’è:

“Questo fine settimana ho scelto un assetto diverso, analizzando attentamente i dati e lavorando davvero bene con il mio ingegnere. Lui è assolutamente fantastico e sto adorando lavorare al suo fianco. Anche il mio numero due ha fatto un lavoro eccezionale questo fine settimana, aiutandomi concretamente a estrarre maggiori prestazioni dalla vettura e a portarla in una finestra di utilizzo decisamente migliore. Finalmente ho potuto attaccare in tutte le curve. Come ho già detto, ci sono molti cambiamenti che ho dovuto richiedere, e Fred Vasseur mi ha supportato tantissimo, arrivando a spostare le montagne pur di farmi sentire a mio agio”.

Non è retorica da podio. È la dichiarazione di chi ha finalmente trovato il proprio posto.

Montreal ha restituito a Max Verstappen il podio, ma non molte certezze.

Il Gran Premio del Canada ha messo in luce, ancora una volta, i limiti strutturali di una Red Bull che fatica a trovare una finestra di lavoro stabile sugli pneumatici, limite che l’olandese non ha cercato di camuffare nemmeno per un istante, anche ai microfoni dei media:

“Siamo stati molto fortunati per il casino combinato dalla McLaren con le strategie e per il problema tecnico che ha messo fuori gioco Russell. Ci prendiamo volentieri questa fortuna”, ha dichiarato. “Quando abbiamo montato la mescola media, semplicemente non riuscivo a generare le temperature di cui avevamo disperatamente bisogno. Non hanno mai garantito il giusto grip, non sono mai entrate nella finestra di utilizzo ottimale”.

Una problematica che si era già manifestata il sabato in qualifica e che in gara si è riproposta identica, giro dopo giro, per tutti e 70 i passaggi sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve.

Oltre ai problemi di assetto e pneumatici, la frustrazione del campione del mondo tocca corde più profonde, legate all’evoluzione stessa delle attuali monoposto e alle troppe procedure che ne condizionano la guida.

“Questa Formula 1 è troppo complessa”, ha confessato Verstappen in conferenza stampa, allargando il discorso alla direzione intrapresa dalla categoria. “Quando guido è tutto un po’ confuso. Gli appassionati non sanno con cosa abbiamo a che fare mentre gareggiamo: cosa è consentito quando sei dietro o quando sei la macchina davanti, cosa dobbiamo fare in un giro di formazione o alla partenza, quanta batteria ci è permesso caricare. Per me la Formula 1 dovrebbe essere più pura. Spero che concretizzino quello che stanno provando a fare. È il minimo per renderla un po’ più naturale e tornare alla normalità. Come piloti, dateci una macchina qualsiasi e noi daremo un buon spettacolo”.

La Spagna si prepara a vivere un settembre da ricordare: il calendario iridato accoglierà infatti un nuovo appuntamento fisso, il Gran Premio di Madrid, che andrà nel tempo a sostituire il tradizionale round catalano e relegherà il Circuit de Barcelona-Catalunya a una collocazione alternata a partire dal 2028.

Per celebrare questo passaggio storico, Carlos Sainz è sceso in pista sul tracciato della capitale, il “Madring“, al volante di una Ford Mustang GT.

Non a bordo di una monoposto, dunque, ma di una vettura a ruote coperte comunque preziosa per saggiare l’asfalto appena steso e restituire un primo verdetto tecnico a ingegneri e organizzatori.

Il layout che si snoda per 5,4 km e 22 curve è tutt’altro che ordinario: la pista sfrutta gli spazi dell’area fieristica dell’IFEMA e le zone adiacenti all’aeroporto di Barajas, costruendo una natura ibrida che alterna tratti cittadini stretti ai curvoni ad alta velocità della sezione permanente.

Il vero gioiello è la Curva 12, battezzata La Monumental: un catino con pendenza del 24% che, secondo le simulazioni, le Formula 1 attuali potrebbero percorrere in pieno.

Il giudizio di Sainz, riportato in un video ufficiale rilasciato dalla Formula 1, è stato netto:

“Onestamente è impressionante, perché non mi aspettavo di divertirmi così tanto. Non immaginavo che fosse così fluido e ampio”.

Il madrileno ha poi premiato il passaggio tra Curva 7 e Curva 8 come il suo preferito:

“Si passa da una zona molto stretta, più in stile cittadino, a una curva cieca improvvisa dove non si vede assolutamente nulla. Poi all’improvviso la pista si apre ed è come se passassi attraverso uno schermo per entrare in un mondo diverso”.

Ora la macchina organizzativa deve completare il percorso burocratico, con l’ispezione dei delegati FIA attesa entro fine mese, forte di diritti di gestione già blindati fino al 2035: dieci anni di certezza per una pista che, a sentire Sainz, promette di diventare tra le più esaltanti del Mondiale.

A Miami, Lewis Hamilton aveva puntato il dito su un componente preciso: l’ala anteriore della SF-26.

Davanti ai microfoni di numerosi media, tra cui RacingNews365 e PlanetF1, il sette volte Campione del Mondo non aveva utilizzato giri di parole:

“Basta guardare l’ala anteriore degli altri e confrontarla con la nostra: si vede la differenza”.

Non è una critica generica, questa, ma piuttosto una diagnosi che Maranello farebbe bene ad ascoltare fino in fondo.

Il nodo, però, va ben oltre la forma dell’ala. Ferrari ha costruito un avantreno stabile, capace di ispirare fiducia al pilota in ingresso di curva.

Ma quella stessa stabilità rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio: se l’ala non gestisce con altrettanta efficacia la scia sporca generata dalla ruota anteriore, il vantaggio in ingresso si paga lungo il resto del giro sulle fiancate, all’imbocco del fondo, in accelerazione.

I top team come Red Bull, McLaren e Mercedes non si limitano a generare carico davanti: edificano un’intera filosofia aerodinamica attorno a quel componente, integrandolo con pance, fondo e retrotreno in modo organico.

La SF-26, invece, dà ancora l’impressione di trattare l’avantreno come un’entità separata dal corpo vettura.

In Florida il team ha lavorato nella direzione giusta, concentrandosi su zona esterna dell’ala, footplate e paratia laterale per deviare i flussi fuori dalla ruota.

Un segnale incoraggiante, certo, ma la distanza dai rivali non appare più una questione di dettaglio: è una questione di visione.

Nel 2026, con le monoposto chiamate ad alternare configurazioni ad alto carico e assetti scarichi nell’arco dello stesso giro, quella finestra di funzionamento si allarga ulteriormente.

Ed è esattamente lì, in quella complessità inedita, che la Rossa ha ancora molto da recuperare.

A Miami, Aston Martin ha centrato un obiettivo semplice quanto significativo: portare entrambe le vetture al traguardo per la prima volta in stagione.

Un segnale di affidabilità, quello lanciato dalla scuderia di Silverstone, e non certo di prestazione, come testimoniato da Fernando Alonso, il quale, arrivato in quindicesima posizione dopo essersi qualificato diciassettesimo, non ha usato mezze parole per inquadrare la situazione.

“Le prossime saranno gare molto dure, sembrerà tutto ripetitivo”, ha infatti dichiarato lo spagnolo. Il messaggio è definitivo: niente upgrade fino a dopo l’estate per la casa britannica.

Sul fronte motoristico, le vibrazioni della Power-Unit Honda che avevano tormentato le prime tre gare sembrano finalmente essersi attenuate. Ma il week-end di Miami ha portato alla luce un altro problema, forse più urgente: il cambio.

“Onestamente, è stato più il cambio che il motore (a dare problemi, ndr) per tutto il week-end” – ha ammesso lo spagnolo – “Era molto strano in scalata e in inserimento di marcia, non molto controllabile”.

Il Gran Premio del Canada diventa quindi il banco di prova immediato per le probabili modifiche al cambio e proprio relativamente a tale aspetto

Alonso ha sentenziato sicuro: “È il fix numero uno. Con tutte quelle frenate pesanti, dobbiamo migliorare il comportamento del cambio al momento”.

Sulle prestazioni, le attese quindi restano basse, e Alonso non ha alcuna intenzione di alimentare illusioni. Fino alla pausa estiva, nessun aggiornamento significativo è previsto.

La logica, proprio come Fernando, è fredda ma precisa: con il gap dalla vettura davanti nell’ordine del secondo, portare due decimi a gara non sposta nulla in classifica.

“Se non abbiamo un miglioramento di un secondo e mezzo o due secondi, è meglio non premere il pulsante per avviare la produzione e non sprecare soldi” ha concluso freddamente Alonso.