Le crepe nel progetto tecnico che ha debuttato appena tre gare fa si sono trasformate in una vera e propria voragine dopo il Gran Premio del Giappone.
Secondo quanto riportato da Thomas Maher di Planet F1, all’interno della FIA sta maturando una consapevolezza drastica e incontrovertibile: la ripartizione di potenza 50/50 tra motore termico ed elettrico è stata un tragico errore.
Le ammissioni che filtrano dal paddock di Suzuka suggeriscono – si legge in un post su X di Maher – che la Federazione sia pronta a rimettere mano ai pilastri della futura Formula 1 per evitare il tragico declino.
Il piano d’intervento si articola su due binari temporali distinti.
Nel breve termine, l’attenzione è rivolta ai limiti di erogazione dell’energia per mitigare i fenomeni di clipping e le pericolose manovre di evitamento viste in pista.
Nel lungo periodo, invece, si sta valutando l’ipotesi più clamorosa (quella richiesta a gran voce da Verstappen, ndr): modificare lo split tra ICE (motore a combustione interna) e parte elettrica, riducendo la dipendenza da quest’ultima per restituire centralità al propulsore termico.
L’ostacolo principale rimane l’allineamento tra piloti e scuderie (Mercedes e Audi in primis, ndr): se i primi sono compatti nel chiedere cambiamenti, i team non sembrano ancora aver trovato un fronte comune, frenati da interessi politici e investimenti già avviati.
Tuttavia, la consapevolezza che il regolamento attuale necessiti di una correzione di rotta è ormai un dato di fatto che la FIA non può più ignorare.
Il miglioramento rispetto al 2025 è innegabile, ma la trasferta nipponica ha fornito alla Ferrari due riscontri lampanti: Mercedes continua a essere di un’altra categoria, e la McLaren, come al suo solito, pur iniziando in sordina, riesce week-end dopo week-end a indirizzare il proprio percorso di crescita nella giusta direzione.
La scuderia inglese, seconda con Piastri a Suzuka, ha un potenziale di crescita enorme, sia dal punto di vista telaistico, sia nell’apprendimento della Power Unit Mercedes.
A Maranello il buon inizio di stagione non deve far dormire sogni tranquilli, perché con un’agguerrita concorrenza le ambizioni di gloria possono svanire in un attimo.
Ne è consapevole il team principal della Rossa, Frederic Vasseur, il quale, già nella giornata di sabato, aveva indicato Miami come tappa cruciale per quello che, a suo dire, sarebbe stato un nuovo inizio di campionato, ma nell’intervista concessa a Sky Sport F1 Italia dopo la corsa giapponese, il manager francese ha sottolineato di non aspettarsi solamente dalla propria squadra dei netti salti in avanti in Florida:
“Dobbiamo essere chiari: a Miami tutti porteranno delle novità e tutti potranno lavorare sui software, per questo ho detto che scatterà un nuovo campionato. Non saremo gli unici a lavorare tra Giappone e Miami. Sappiamo di avere delle criticità in rettilineo, ma per quello dovremo attendere l’ADUO. Le prestazioni, tuttavia, arrivano da tutte le componenti della macchina: gomme, aerodinamica, assetto, motore, e in questo mese dovremo dedicarci a ogni singolo dettaglio”.
Per il manager di Draveil, nella lunga inaspettata pausa che separa la tappa nipponica dalla prima trasferta statunitense sarà cruciale spingere con gli aggiornamenti per cominciare ad assottigliare il divario con la Stella:
“Siamo all’inizio di un nuovo ciclo tecnico, il margine di sviluppo è enorme. Stiamo lavorando su tutte le aree in vista del Gran Premio di Miami, come tutti del resto. Ma se vogliamo raggiungere e stare davanti a Mercedes dobbiamo fare un passo in avanti, ed è per quello che stiamo lavorando”.
Le qualifiche del Gran Premio del Giappone hanno fornito un quadro molto chiaro dei valori in campo, con Mercedes, McLaren e Ferrari a monopolizzare le prime tre file dello schieramento di partenza, e con il team Campione del Mondo in netta ripresa, merito di una maggiore comprensione della predominante Power Unit Mercedes.
In questo scenario, il sesto tempo siglato da Lewis Hamilton – che lo farà scattare ultimo tra il sestetto dei piloti di testa – rappresenta purtroppo il risultato minimo a cui ambire, e lo stesso sette volte iridato ne è consapevole, come dimostra la sua parziale delusione.
Nelle interviste raccolte al termine della sessione di qualifica, il pilota britannico ha infatti dichiarato:
“Mi sentivo piuttosto bene in macchina, è solo che non siamo molto veloci rispetto alle Mercedes e anche un po’ rispetto alle McLaren. Nel mio primo giro ero avanti, poi ho perso due decimi e mezzo solo sui rettilinei. Ho avuto un sovrasterzo improvviso, è cambiata l’erogazione e poi non c’è stato nulla da fare. Se non avessimo avuto quel problema probabilmente avrei chiuso quarto. A parte questo, è semplicemente così: abbiamo problemi di erogazione della potenza”.
Dopo il primo podio in assoluto colto con la Ferrari al Gran Premio della Cina, il quarantunenne desidererebbe ardentemente ripetersi nel paese del Sol Levante.
Tuttavia Hamilton è consapevole di quanto difficile possa essere l’impresa, data la forte ipoteca sulle prime due posizioni imposta dalla Mercedes, la concorrenza del proprio compagno di squadra che partirà davanti a lui e il rinvigorito stato di forma della McLaren.
Queste le sue parole riguardanti la gara di domenica:
“Non so se possiamo trasformare la posizione di partenza in un podio, ma il nostro passo gara è stato piuttosto buono. Sembra che la McLaren abbia fatto un passo in avanti: hanno il motore Mercedes che al momento è molto più avanti rispetto a noi. Essere indietro di sette o otto decimi è comunque un gap enorme. Servirà uno sforzo straordinario da parte di tutti”.
Le dichiarazioni rilasciate da Nikolas Tombazis nel corso delle prime prove libere del Gran Premio del Giappone non sono state solamente un maldestro tentativo di gettare acqua sul fuoco, ma rappresentano una pericolosissima ammissione di debolezza da parte di chi dovrebbe essere il garante supremo del regolamento.
Definire la chiusura ritardata del flap Mercedes come un “piccolo inconveniente meccanico” che non merita attenzione è un insulto alla logica di uno sport che, per definizione, vive di millesimi e inevitabilmente di millimetri.
Il responsabile tecnico FIA delle monoposto, ha parlato di un approccio “pragmatico”, spiegando che la Federazione non è pronta e intenzionata a portare ogni minima irregolarità davanti ai commissari per evitare di dimezzare la griglia.
Un’argomentazione che baratta la certezza del diritto con una presunta salvaguardia dello spettacolo, trasformando il regolamento tecnico in un canovaccio interpretabile a piacimento.
Se un’ala si muove fuori dai tempi consentiti, la vettura è irregolare. Punto. E non esiste una zona grigia dove il dolo o il guasto meccanico possano sanare una chiara violazione del regolamento tecnico.
La conformità di una vettura, peraltro, non è un concetto elastico legato al vantaggio aerodinamico ottenuto: un’auto è regolare oppure non lo è.
Introdurre la variabile del “guadagno prestazionale” per decidere se sanzionare o meno un’infrazione significa smantellare la certezza delle norme.
Se un componente non rispetta i parametri prefissati, l’irregolarità sussiste per il solo fatto di esistere, indipendentemente dalle intenzioni del team o dall’effettiva utilità tecnica del malfunzionamento.
Ancora più grave è il distinguo fatto rispetto al “plank”: secondo Tombazis, l’usura del fondo garantisce un guadagno diretto, mentre un flap mobile sarebbe sostanzialmente una questione secondaria.
È una visione miope che ignora come ogni deviazione dai parametri prefissati influisca sul bilanciamento o sulla velocità di punta.
Affermare che “correrebbero la metà delle macchine” se si applicasse il regolamento alla lettera è, inoltre, una dichiarazione gravissima e kafkiana: è ammettere che la Formula 1 attuale è un autentico far west dove la FIA ha deciso di chiudere un occhio per pigrizia o, peggio, per timore reverenziale verso i costruttori e coloro che ancora si sforzano di seguire questo sport (se di sport ancora si tratta).
La Formula 1 non ha bisogno di pacche sulla spalla, ha bisogno di una Federazione che faccia rispettare le regole che lei stessa ha scritto.
Tollerare queste anomalie in nome della “complessità delle auto” significa autorizzare i team a testare i limiti della legalità, sapendo che, mal che vada, riceveranno solo un invito a risolvere il problema per la gara successiva (o addirittura per l’anno successivo).
A seguito delle tante preoccupazioni espresse da piloti e addetti ai lavori a margine del fine settimana di Suzuka, la Federazione Internazionale ha deciso di intervenire per evitare che le qualifiche del Gran Premio del Giappone vengano seriamente compromesse dalle criticità energetiche del nuovo regolamento.
Con un comunicato rilasciato questa mattina, la FIA ha infatti ufficializzato una riduzione immediata della ricarica massima consentita per singolo giro, che scende da 9.0 MJ a 8.0 MJ per la sessione del sabato.
L’intervento, approvato all’unanimità dai motoristi, mira a limitare il fenomeno del super clipping nei tratti veloci dello storico layout nipponico, garantendo che la qualifica rimanga una sfida degna di questo nome.
Mentre per la gara dovrebbero restare confermati gli 8.5 MJ, la sensazione nel paddock è che questo correttivo sia solo il primo passo di un processo di ottimizzazione più profondo.
Le immagini della W17 di Andrea Kimi Antonelli raccolte durante il Gran Premio di Cina hanno acceso un pesante faro sulla gestione dell’aerodinamica attiva in casa Mercedes, sollevando dubbi sulla legalità di un sistema apparso fin troppo “malleabile”.
I filmati hanno mostrato una transizione dell’ala anteriore tutt’altro che lineare: il flap, invece di scattare tra le due configurazioni fisse previste dal regolamento, è parso indugiare in uno stato intermedio durante la frenata, per poi chiudersi completamente solo nelle fasi finali di approccio al tornantino.
Una dinamica che si scontra frontalmente con l’Articolo 3.10.10 del regolamento tecnico, il quale impone una transizione netta tra le modalità “straight” e “corner” in un tempo massimo di 0.4 secondi.
Il comportamento osservato a Shanghai non solo ha superato ampiamente la soglia dei 400 millisecondi, ma ha palesato l’esistenza di stati intermedi tassativamente vietati, spingendo diversi team rivali (McLaren e Ferrari in primis) a chiedere chiarimenti formali alla Federazione.
La difesa di Brackley, accettata senza alcun problema come soddisfacente dai commissari, poggia su un banale errore di calcolo idraulico.
Secondo la ricostruzione di Mercedes, il sistema non sarebbe stato progettato per raggirare le norme, ma sarebbe rimasto vittima delle enormi pressioni aerodinamiche generate alle alte velocità del lungo rettilineo di Shanghai.
In sostanza, la pressione idraulica impostata dal team non era sufficiente a contrastare la forza dell’aria che spingeva il flap verso il basso, impedendogli di tornare nella posizione “corner” finché la velocità della monoposto non fosse scesa sotto una determinata soglia.
Solo con il calo del carico aerodinamico in staccata il sistema è riuscito a vincere la resistenza esterna, completando il movimento con un ritardo evidente e irregolare.
Nonostante l’evidenza tecnica di una vettura che ha corso per l’intero Gran Premio con un’ala dal comportamento non conforme ai tempi di attivazione, la FIA ha deciso di non procedere con sanzioni, archiviando il caso come un malfunzionamento involontario.
Si tratta di una decisione che appare estremamente magnanima, se si considera che in Formula 1 la non conformità tecnica, a prescindere dall’intenzionalità, viene solitamente punita con la squalifica immediata.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
Il Gran Premio d’Arabia Saudita – annullato ufficialmente lo scorso fine settimana – torna al centro delle cronache per un retroscena che ha dell’incredibile, svelando fin dove le autorità locali fossero pronte a spingersi pur di evitare la cancellazione dell’evento.
Come riportato da Sport Bild e dall’edizione brasiliana di Motorsport.com, nel tentativo estremo di rassicurare il Circus della massima serie, il governo e i promotori sauditi avrebbero offerto una garanzia senza precedenti: la protezione dell’intero perimetro del tracciato di Jeddah attraverso un sistema di difesa antimissile dedicato.
Questa proposta, emersa durante le concitate trattative seguite ai timori sulla sicurezza manifestati da piloti e squadre, puntava a creare uno scudo tecnologico capace di neutralizzare eventuali minacce aeree durante tutto il fine settimana di gara.
L’offerta di una protezione balistica attiva doveva servire come polizza assicurativa definitiva per blindare lo svolgimento della manifestazione e proteggere gli investimenti miliardari legati alla tappa saudita.
Tuttavia, nonostante la promessa di correre letteralmente sotto l’ombrello di una batteria di missili intercettori, la classe regina si è trovata davanti a un bivio etico e logistico insormontabile.
La realtà dei fatti ha poi preso il sopravvento sulla tecnologia militare, portando alla definitiva cancellazione del Gran Premio.
Tuttavia, il solo fatto che si sia arrivati a negoziare la disputa di una competizione sportiva in termini di “copertura antimissile” fotografa perfettamente il clima di tensione e le contraddizioni di una categoria che, pur di inseguire certi mercati, si è spinta fino ai confini di un teatro di guerra, prima che il buonsenso o l’impossibilità di garantire una reale normalità imponessero lo stop definitivo.
L’avvio della stagione 2026 ha messo a nudo un verdetto che a Maranello stanno analizzando con estrema attenzione: la Ferrari SF-26 è una vettura eccellente per equilibrio e gestione del telaio, ma paga ancora dazio nei confronti della cavalleria Mercedes.
Il cuore della questione risiede nel motore a combustione interna di Brixworth che, stando alle analisi comparative dei competitor, riuscirebbe a sprigionare circa 15 cavalli in più rispetto all’unita termica italiana.
Per rispondere a questa superiorità, come raccontato da AutoRacer.it, i motoristi del Cavallino Rampante hanno individuato nel famigerato e discusso rapporto di compressione la chiave di volta per il prossimo step evolutivo.
Attualmente la Power Unit di Maranello lavora su un valore di 16.0:1, ma l’obiettivo dei tecnici è quello di innalzare e stabilizzare questa soglia.
Non si tratta solo di una caccia alla potenza pura per chiudere il gap nei confronti della Stella, ma di una scelta mirata all’efficienza: un rapporto di compressione superiore permetterebbe infatti di mantenere le prestazioni costanti nel tempo, limitando il decadimento della spinta con il passare dei chilometri.
Sul versante dell’energia elettrica, la situazione è più bilanciata.
Sebbene l’hardware Ferrari sia considerato all’avanguardia, è nella gestione del deployment che la Mercedes continua a dettare i ritmi.
Tuttavia, il lavoro svolto durante le sessioni Sprint ha permesso ai tecnici in rosso di studiare le contromisure, integrando nuove logiche di scarico della potenza che hanno già iniziato a dare frutti in termini di bilanciamento complessivo.
Le qualifiche del Gran Premio di Cina consegnano alla storia una giornata memorabile per il motorsport tricolore: Andrea Kimi Antonelli conquista la sua prima pole position in carriera e diventa ufficialmente il più giovane poleman nella storia della Formula 1.
Il talento italiano ha fermato il cronometro sull’1:32.064, un riferimento inarrivabile per gli altri che sancisce il suo status di nuova stella polare del Circus.
La prima fila tutta Mercedes è completata da George Russell, staccato di 222 millesimi, a conferma di una superiorità tecnica della compagine di Brackley che sul giro secco resta ancora il riferimento assoluto grazie all’efficienza della propria Power Unit.
In casa Ferrari, la seconda fila parla le lingue di Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Il sette volte iridato si è preso la terza piazzola (+0.351), precedendo per un soffio il compagno di squadra monegasco (+0.364).
Nonostante un telaio apparso estremamente bilanciato e preciso nei tratti guidati dello Shanghai International Circuit, la SF-26 ha dovuto ancora una volta fare i conti con il gap di potenza nei lunghi rettilinei cinesi, un deficit che ha impedito alle Rosse di insidiare concretamente il primato del giovane bolognese.
Alle loro spalle si attestano le McLaren di Oscar Piastri e Lando Norris, mentre Pierre Gasly porta l’Alpine in settima posizione davanti a un Max Verstappen ancora in evidente crisi d’identità con la sua Red Bull.
Se le zone nobili della classifica sorridono al tricolore, il fondo della griglia racconta una storia fatta di crisi tecniche profonde e delusioni cocenti.
Se si parla molto del momento nero di Aston Martin e delle comprensibili difficoltà di crescita della neonata Cadillac, è la Williams a configurarsi come la vera delusione di questo inizio 2026.
L’eliminazione in Q1 di Alexander Albon, accompagnata da team radio carichi di frustrazione, e il naufragio di Carlos Sainz evidenziano i limiti di una struttura che, nonostante la disponibilità del miglior motore del lotto, non è ancora riuscita a interpretare il nuovo corso regolamentare, restando impantanata nelle ultime file.
