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Tag: Mercedes

  • La svolta delle pance sulla W17 a Sepang: evoluzione o downgrade?

    La svolta delle pance sulla W17 a Sepang: evoluzione o downgrade?

    I primi due giorni di attività sul circuito di Sepang, teatro del Gran Premio del Bahrain, hanno svelato una Mercedes W17 profondamente rivista nella geometria delle fiancate.

    Come ampiamente anticipato, gli aggiornamenti della Stella a tre punte non si limitano a quest’area, ma colpisce quanto la nuova specifica della monoposto di Brackley rompa con i concetti che fin qui hanno contraddistinto la vettura di Andrea Kimi Antonelli e George Russell.

    Il profilo dei sidepod abbandona la linea sinuosa e raccordata, caratterizzata dal marcato bulbo esterno davanti alle ruote posteriori, per adottare uno scivolo ripido e spiovente verso il basso, che stringe attorno al cofano motore e aderisce strettamente alla meccanica sottostante.

    Nella parte inferiore, la superficie della fiancata scende ora a filo con il marciapiede del fondo, eliminando il generoso canale in sottosquadro (undercut) che aveva contraddistinto la W17 fino al round di Baku.

    Ph. Peter Kiss / WHYOUT Media

    Il target aerodinamico richiama da vicino le soluzioni vincenti del passato ciclo regolamentare: guidare energicamente i flussi che lambiscono le pance verso la parte bassa del retrotreno, convogliandoli tra gomma posteriore e canale centrale per investire il dorso del diffusore.

    Una scelta che punta a massimizzare l’estrazione d’aria e l’efficienza del fondo stesso: è del tutto lecito presumere che anche il disegno dei canali Venturi inferiori sia stato rivisto in funzione di questo nuovo andamento dei flussi, pur in assenza di riscontri visivi diretti.

    Il dato più interessante risiede nella totale assenza di convergenza concettuale tra le squadre di vertice.

    Mercedes sembra aver abbracciato l’impostazione che ha fatto la fortuna della McLaren fino a Baku, gara in cui proprio a Woking ha debuttato la specifica B della MCL40, orientata invece verso principi aerodinamici che la stessa Mercedes ha appena accantonato e su cui continua a puntare la Ferrari.

    Al tempo stesso, l’interpretazione più estrema dello scivolo posteriore rimane quella tracciata da Red Bull e Audi, capaci di sfruttare le pieghe regolamentari sui tiranti di sostegno per ricavare vistosi invasi concavi (le cosiddette waterslides) dedicati al bordo superiore dell’estrattore.

    Se l’audacia tecnica sulla carta è evidente, il primo verdetto espresso dalla pista in qualifica non è stato propriamente all’altezza delle aspettative.

    La nuova configurazione ha mostrato limiti evidenti di messa a punto, tanto da spingere lo stesso Andrea Kimi Antonelli ad ammettere come all’interno del box ci sia ancora molto lavoro da fare per decifrare appieno il comportamento e la finestra d’esercizio ideale del nuovo pacchetto aerodinamico.

    Spetterà dunque alla corsa domenicale emettere una sentenza definitiva: solo sulla lunga distanza si capirà se le modifiche abbiano realmente garantito a Brackley quel guadagno stimato di tre decimi sul giro o se, al contrario, l’azzardo evolutivo non rischi di trasformarsi in un clamoroso downgrade prestazionale.

  • Hamilton: “Motore Mercedes nettamente avanti. Dobbiamo svolgere un lavoro straordinario”

    Hamilton: “Motore Mercedes nettamente avanti. Dobbiamo svolgere un lavoro straordinario”

    Le qualifiche del Gran Premio del Giappone hanno fornito un quadro molto chiaro dei valori in campo, con Mercedes, McLaren e Ferrari a monopolizzare le prime tre file dello schieramento di partenza, e con il team Campione del Mondo in netta ripresa, merito di una maggiore comprensione della predominante Power Unit Mercedes.

    In questo scenario, il sesto tempo siglato da Lewis Hamilton – che lo farà scattare ultimo tra il sestetto dei piloti di testa – rappresenta purtroppo il risultato minimo a cui ambire, e lo stesso sette volte iridato ne è consapevole, come dimostra la sua parziale delusione.

    Nelle interviste raccolte al termine della sessione di qualifica, il pilota britannico ha infatti dichiarato:

    “Mi sentivo piuttosto bene in macchina, è solo che non siamo molto veloci rispetto alle Mercedes e anche un po’ rispetto alle McLaren. Nel mio primo giro ero avanti, poi ho perso due decimi e mezzo solo sui rettilinei. Ho avuto un sovrasterzo improvviso, è cambiata l’erogazione e poi non c’è stato nulla da fare. Se non avessimo avuto quel problema probabilmente avrei chiuso quarto. A parte questo, è semplicemente così: abbiamo problemi di erogazione della potenza”.

    Dopo il primo podio in assoluto colto con la Ferrari al Gran Premio della Cina, il quarantunenne desidererebbe ardentemente ripetersi nel paese del Sol Levante.

    Tuttavia Hamilton è consapevole di quanto difficile possa essere l’impresa, data la forte ipoteca sulle prime due posizioni imposta dalla Mercedes, la concorrenza del proprio compagno di squadra che partirà davanti a lui e il rinvigorito stato di forma della McLaren.

    Queste le sue parole riguardanti la gara di domenica:

    “Non so se possiamo trasformare la posizione di partenza in un podio, ma il nostro passo gara è stato piuttosto buono. Sembra che la McLaren abbia fatto un passo in avanti: hanno il motore Mercedes che al momento è molto più avanti rispetto a noi. Essere indietro di sette o otto decimi è comunque un gap enorme. Servirà uno sforzo straordinario da parte di tutti”.

  • Ali bi-fase, la FIA accetta le spiegazioni della Mercedes: semplice errore di calcolo in Cina

    Ali bi-fase, la FIA accetta le spiegazioni della Mercedes: semplice errore di calcolo in Cina

    Le immagini della W17 di Andrea Kimi Antonelli raccolte durante il Gran Premio di Cina hanno acceso un pesante faro sulla gestione dell’aerodinamica attiva in casa Mercedes, sollevando dubbi sulla legalità di un sistema apparso fin troppo “malleabile”.

    I filmati hanno mostrato una transizione dell’ala anteriore tutt’altro che lineare: il flap, invece di scattare tra le due configurazioni fisse previste dal regolamento, è parso indugiare in uno stato intermedio durante la frenata, per poi chiudersi completamente solo nelle fasi finali di approccio al tornantino.

    Una dinamica che si scontra frontalmente con l’Articolo 3.10.10 del regolamento tecnico, il quale impone una transizione netta tra le modalità “straight” e “corner” in un tempo massimo di 0.4 secondi.

    Il comportamento osservato a Shanghai non solo ha superato ampiamente la soglia dei 400 millisecondi, ma ha palesato l’esistenza di stati intermedi tassativamente vietati, spingendo diversi team rivali (McLaren e Ferrari in primis) a chiedere chiarimenti formali alla Federazione.

    La difesa di Brackley, accettata senza alcun problema come soddisfacente dai commissari, poggia su un banale errore di calcolo idraulico.

    Secondo la ricostruzione di Mercedes, il sistema non sarebbe stato progettato per raggirare le norme, ma sarebbe rimasto vittima delle enormi pressioni aerodinamiche generate alle alte velocità del lungo rettilineo di Shanghai.

    In sostanza, la pressione idraulica impostata dal team non era sufficiente a contrastare la forza dell’aria che spingeva il flap verso il basso, impedendogli di tornare nella posizione “corner” finché la velocità della monoposto non fosse scesa sotto una determinata soglia.

    Solo con il calo del carico aerodinamico in staccata il sistema è riuscito a vincere la resistenza esterna, completando il movimento con un ritardo evidente e irregolare.

    Nonostante l’evidenza tecnica di una vettura che ha corso per l’intero Gran Premio con un’ala dal comportamento non conforme ai tempi di attivazione, la FIA ha deciso di non procedere con sanzioni, archiviando il caso come un malfunzionamento involontario.

    Si tratta di una decisione che appare estremamente magnanima, se si considera che in Formula 1 la non conformità tecnica, a prescindere dall’intenzionalità, viene solitamente punita con la squalifica immediata.