Le crepe nel progetto tecnico che ha debuttato appena tre gare fa si sono trasformate in una vera e propria voragine dopo il Gran Premio del Giappone.
Secondo quanto riportato da Thomas Maher di Planet F1, all’interno della FIA sta maturando una consapevolezza drastica e incontrovertibile: la ripartizione di potenza 50/50 tra motore termico ed elettrico è stata un tragico errore.
Le ammissioni che filtrano dal paddock di Suzuka suggeriscono – si legge in un post su X di Maher – che la Federazione sia pronta a rimettere mano ai pilastri della futura Formula 1 per evitare il tragico declino.
Il piano d’intervento si articola su due binari temporali distinti.
Nel breve termine, l’attenzione è rivolta ai limiti di erogazione dell’energia per mitigare i fenomeni di clipping e le pericolose manovre di evitamento viste in pista.
Nel lungo periodo, invece, si sta valutando l’ipotesi più clamorosa (quella richiesta a gran voce da Verstappen, ndr): modificare lo split tra ICE (motore a combustione interna) e parte elettrica, riducendo la dipendenza da quest’ultima per restituire centralità al propulsore termico.
L’ostacolo principale rimane l’allineamento tra piloti e scuderie (Mercedes e Audi in primis, ndr): se i primi sono compatti nel chiedere cambiamenti, i team non sembrano ancora aver trovato un fronte comune, frenati da interessi politici e investimenti già avviati.
Tuttavia, la consapevolezza che il regolamento attuale necessiti di una correzione di rotta è ormai un dato di fatto che la FIA non può più ignorare.
Le qualifiche del Gran Premio del Giappone hanno fornito un quadro molto chiaro dei valori in campo, con Mercedes, McLaren e Ferrari a monopolizzare le prime tre file dello schieramento di partenza, e con il team Campione del Mondo in netta ripresa, merito di una maggiore comprensione della predominante Power Unit Mercedes.
In questo scenario, il sesto tempo siglato da Lewis Hamilton – che lo farà scattare ultimo tra il sestetto dei piloti di testa – rappresenta purtroppo il risultato minimo a cui ambire, e lo stesso sette volte iridato ne è consapevole, come dimostra la sua parziale delusione.
Nelle interviste raccolte al termine della sessione di qualifica, il pilota britannico ha infatti dichiarato:
“Mi sentivo piuttosto bene in macchina, è solo che non siamo molto veloci rispetto alle Mercedes e anche un po’ rispetto alle McLaren. Nel mio primo giro ero avanti, poi ho perso due decimi e mezzo solo sui rettilinei. Ho avuto un sovrasterzo improvviso, è cambiata l’erogazione e poi non c’è stato nulla da fare. Se non avessimo avuto quel problema probabilmente avrei chiuso quarto. A parte questo, è semplicemente così: abbiamo problemi di erogazione della potenza”.
Dopo il primo podio in assoluto colto con la Ferrari al Gran Premio della Cina, il quarantunenne desidererebbe ardentemente ripetersi nel paese del Sol Levante.
Tuttavia Hamilton è consapevole di quanto difficile possa essere l’impresa, data la forte ipoteca sulle prime due posizioni imposta dalla Mercedes, la concorrenza del proprio compagno di squadra che partirà davanti a lui e il rinvigorito stato di forma della McLaren.
Queste le sue parole riguardanti la gara di domenica:
“Non so se possiamo trasformare la posizione di partenza in un podio, ma il nostro passo gara è stato piuttosto buono. Sembra che la McLaren abbia fatto un passo in avanti: hanno il motore Mercedes che al momento è molto più avanti rispetto a noi. Essere indietro di sette o otto decimi è comunque un gap enorme. Servirà uno sforzo straordinario da parte di tutti”.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
Secondo quanto appreso dai sempre ben informati colleghi di AutoRacer.it, la Ferrari sfrutterà la lunga sosta di aprile per dare una scossa decisiva allo sviluppo della SF-26.
Le cancellazioni dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita hanno infatti regalato ai team un mese di vuoto che Maranello intende capitalizzare con un filming day di 200 km programmato sul tracciato di Monza.
L’uscita brianzola non sarà una semplice passerella utile ad arricchire il proprio media center, ma un vero e proprio test tecnico per deliberare il pacchetto di aggiornamenti previsto per Miami.
Frederic Vasseur ha confermato che la Scuderia porterà in Florida un’evoluzione significativa, definita quasi come un “pacchetto e mezzo”, recuperando anche le novità inizialmente previste per la tappa del Bahrain.
L’attenzione dei tecnici sarà focalizzata in particolare sulla nuova ala Macarena: si cercherà di testare la versione definitiva del sistema mobile nel tentativo di anticiparne l’uso rispetto alla scadenza originaria di Montreal.
L’obiettivo è risolvere le criticità idrauliche emerse a Shanghai, che avevano compromesso il bilancio in frenata a fronte di pochi vantaggi velocistici.
Oltre all’aerodinamica, Monza rappresenta il banco di prova ideale per analizzare il comportamento della Power Unit sui lunghi rettilinei, monitorando l’erogazione dei 350 kW e i fenomeni di superclipping che stanno caratterizzando questa nuova era regolamentare.
Il test fornirà indicazioni cruciali anche in vista della gara di settembre, permettendo alla Ferrari di valutare in anticipo l’efficienza del recupero di energia su una delle piste più probanti del calendario.
L’avvio della stagione 2026 ha messo a nudo un verdetto che a Maranello stanno analizzando con estrema attenzione: la Ferrari SF-26 è una vettura eccellente per equilibrio e gestione del telaio, ma paga ancora dazio nei confronti della cavalleria Mercedes.
Il cuore della questione risiede nel motore a combustione interna di Brixworth che, stando alle analisi comparative dei competitor, riuscirebbe a sprigionare circa 15 cavalli in più rispetto all’unita termica italiana.
Per rispondere a questa superiorità, come raccontato da AutoRacer.it, i motoristi del Cavallino Rampante hanno individuato nel famigerato e discusso rapporto di compressione la chiave di volta per il prossimo step evolutivo.
Attualmente la Power Unit di Maranello lavora su un valore di 16.0:1, ma l’obiettivo dei tecnici è quello di innalzare e stabilizzare questa soglia.
Non si tratta solo di una caccia alla potenza pura per chiudere il gap nei confronti della Stella, ma di una scelta mirata all’efficienza: un rapporto di compressione superiore permetterebbe infatti di mantenere le prestazioni costanti nel tempo, limitando il decadimento della spinta con il passare dei chilometri.
Sul versante dell’energia elettrica, la situazione è più bilanciata.
Sebbene l’hardware Ferrari sia considerato all’avanguardia, è nella gestione del deployment che la Mercedes continua a dettare i ritmi.
Tuttavia, il lavoro svolto durante le sessioni Sprint ha permesso ai tecnici in rosso di studiare le contromisure, integrando nuove logiche di scarico della potenza che hanno già iniziato a dare frutti in termini di bilanciamento complessivo.
