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Tag: W17

  • La svolta delle pance sulla W17 a Sepang: evoluzione o downgrade?

    La svolta delle pance sulla W17 a Sepang: evoluzione o downgrade?

    I primi due giorni di attività sul circuito di Sepang, teatro del Gran Premio del Bahrain, hanno svelato una Mercedes W17 profondamente rivista nella geometria delle fiancate.

    Come ampiamente anticipato, gli aggiornamenti della Stella a tre punte non si limitano a quest’area, ma colpisce quanto la nuova specifica della monoposto di Brackley rompa con i concetti che fin qui hanno contraddistinto la vettura di Andrea Kimi Antonelli e George Russell.

    Il profilo dei sidepod abbandona la linea sinuosa e raccordata, caratterizzata dal marcato bulbo esterno davanti alle ruote posteriori, per adottare uno scivolo ripido e spiovente verso il basso, che stringe attorno al cofano motore e aderisce strettamente alla meccanica sottostante.

    Nella parte inferiore, la superficie della fiancata scende ora a filo con il marciapiede del fondo, eliminando il generoso canale in sottosquadro (undercut) che aveva contraddistinto la W17 fino al round di Baku.

    Ph. Peter Kiss / WHYOUT Media

    Il target aerodinamico richiama da vicino le soluzioni vincenti del passato ciclo regolamentare: guidare energicamente i flussi che lambiscono le pance verso la parte bassa del retrotreno, convogliandoli tra gomma posteriore e canale centrale per investire il dorso del diffusore.

    Una scelta che punta a massimizzare l’estrazione d’aria e l’efficienza del fondo stesso: è del tutto lecito presumere che anche il disegno dei canali Venturi inferiori sia stato rivisto in funzione di questo nuovo andamento dei flussi, pur in assenza di riscontri visivi diretti.

    Il dato più interessante risiede nella totale assenza di convergenza concettuale tra le squadre di vertice.

    Mercedes sembra aver abbracciato l’impostazione che ha fatto la fortuna della McLaren fino a Baku, gara in cui proprio a Woking ha debuttato la specifica B della MCL40, orientata invece verso principi aerodinamici che la stessa Mercedes ha appena accantonato e su cui continua a puntare la Ferrari.

    Al tempo stesso, l’interpretazione più estrema dello scivolo posteriore rimane quella tracciata da Red Bull e Audi, capaci di sfruttare le pieghe regolamentari sui tiranti di sostegno per ricavare vistosi invasi concavi (le cosiddette waterslides) dedicati al bordo superiore dell’estrattore.

    Se l’audacia tecnica sulla carta è evidente, il primo verdetto espresso dalla pista in qualifica non è stato propriamente all’altezza delle aspettative.

    La nuova configurazione ha mostrato limiti evidenti di messa a punto, tanto da spingere lo stesso Andrea Kimi Antonelli ad ammettere come all’interno del box ci sia ancora molto lavoro da fare per decifrare appieno il comportamento e la finestra d’esercizio ideale del nuovo pacchetto aerodinamico.

    Spetterà dunque alla corsa domenicale emettere una sentenza definitiva: solo sulla lunga distanza si capirà se le modifiche abbiano realmente garantito a Brackley quel guadagno stimato di tre decimi sul giro o se, al contrario, l’azzardo evolutivo non rischi di trasformarsi in un clamoroso downgrade prestazionale.

  • FIA, le dichiarazioni di Tombazis sono gravissime e inaccettabili

    FIA, le dichiarazioni di Tombazis sono gravissime e inaccettabili

    Le dichiarazioni rilasciate da Nikolas Tombazis nel corso delle prime prove libere del Gran Premio del Giappone non sono state solamente un maldestro tentativo di gettare acqua sul fuoco, ma rappresentano una pericolosissima ammissione di debolezza da parte di chi dovrebbe essere il garante supremo del regolamento.

    Definire la chiusura ritardata del flap Mercedes come un “piccolo inconveniente meccanico” che non merita attenzione è un insulto alla logica di uno sport che, per definizione, vive di millesimi e inevitabilmente di millimetri.

    Il responsabile tecnico FIA delle monoposto, ha parlato di un approccio “pragmatico”, spiegando che la Federazione non è pronta e intenzionata a portare ogni minima irregolarità davanti ai commissari per evitare di dimezzare la griglia.

    Un’argomentazione che baratta la certezza del diritto con una presunta salvaguardia dello spettacolo, trasformando il regolamento tecnico in un canovaccio interpretabile a piacimento.

    Se un’ala si muove fuori dai tempi consentiti, la vettura è irregolare. Punto. E non esiste una zona grigia dove il dolo o il guasto meccanico possano sanare una chiara violazione del regolamento tecnico.

    La conformità di una vettura, peraltro, non è un concetto elastico legato al vantaggio aerodinamico ottenuto: un’auto è regolare oppure non lo è.

    Introdurre la variabile del “guadagno prestazionale” per decidere se sanzionare o meno un’infrazione significa smantellare la certezza delle norme.

    Se un componente non rispetta i parametri prefissati, l’irregolarità sussiste per il solo fatto di esistere, indipendentemente dalle intenzioni del team o dall’effettiva utilità tecnica del malfunzionamento.

    Ancora più grave è il distinguo fatto rispetto al “plank”: secondo Tombazis, l’usura del fondo garantisce un guadagno diretto, mentre un flap mobile sarebbe sostanzialmente una questione secondaria.

    È una visione miope che ignora come ogni deviazione dai parametri prefissati influisca sul bilanciamento o sulla velocità di punta.

    Affermare che “correrebbero la metà delle macchine” se si applicasse il regolamento alla lettera è, inoltre, una dichiarazione gravissima e kafkiana: è ammettere che la Formula 1 attuale è un autentico far west dove la FIA ha deciso di chiudere un occhio per pigrizia o, peggio, per timore reverenziale verso i costruttori e coloro che ancora si sforzano di seguire questo sport (se di sport ancora si tratta).

    La Formula 1 non ha bisogno di pacche sulla spalla, ha bisogno di una Federazione che faccia rispettare le regole che lei stessa ha scritto.

    Tollerare queste anomalie in nome della “complessità delle auto” significa autorizzare i team a testare i limiti della legalità, sapendo che, mal che vada, riceveranno solo un invito a risolvere il problema per la gara successiva (o addirittura per l’anno successivo).

    Ed è francamente inammissibile.

  • Ali bi-fase, la FIA accetta le spiegazioni della Mercedes: semplice errore di calcolo in Cina

    Ali bi-fase, la FIA accetta le spiegazioni della Mercedes: semplice errore di calcolo in Cina

    Le immagini della W17 di Andrea Kimi Antonelli raccolte durante il Gran Premio di Cina hanno acceso un pesante faro sulla gestione dell’aerodinamica attiva in casa Mercedes, sollevando dubbi sulla legalità di un sistema apparso fin troppo “malleabile”.

    I filmati hanno mostrato una transizione dell’ala anteriore tutt’altro che lineare: il flap, invece di scattare tra le due configurazioni fisse previste dal regolamento, è parso indugiare in uno stato intermedio durante la frenata, per poi chiudersi completamente solo nelle fasi finali di approccio al tornantino.

    Una dinamica che si scontra frontalmente con l’Articolo 3.10.10 del regolamento tecnico, il quale impone una transizione netta tra le modalità “straight” e “corner” in un tempo massimo di 0.4 secondi.

    Il comportamento osservato a Shanghai non solo ha superato ampiamente la soglia dei 400 millisecondi, ma ha palesato l’esistenza di stati intermedi tassativamente vietati, spingendo diversi team rivali (McLaren e Ferrari in primis) a chiedere chiarimenti formali alla Federazione.

    La difesa di Brackley, accettata senza alcun problema come soddisfacente dai commissari, poggia su un banale errore di calcolo idraulico.

    Secondo la ricostruzione di Mercedes, il sistema non sarebbe stato progettato per raggirare le norme, ma sarebbe rimasto vittima delle enormi pressioni aerodinamiche generate alle alte velocità del lungo rettilineo di Shanghai.

    In sostanza, la pressione idraulica impostata dal team non era sufficiente a contrastare la forza dell’aria che spingeva il flap verso il basso, impedendogli di tornare nella posizione “corner” finché la velocità della monoposto non fosse scesa sotto una determinata soglia.

    Solo con il calo del carico aerodinamico in staccata il sistema è riuscito a vincere la resistenza esterna, completando il movimento con un ritardo evidente e irregolare.

    Nonostante l’evidenza tecnica di una vettura che ha corso per l’intero Gran Premio con un’ala dal comportamento non conforme ai tempi di attivazione, la FIA ha deciso di non procedere con sanzioni, archiviando il caso come un malfunzionamento involontario.

    Si tratta di una decisione che appare estremamente magnanima, se si considera che in Formula 1 la non conformità tecnica, a prescindere dall’intenzionalità, viene solitamente punita con la squalifica immediata.