Autore: Angelo Marchese

Le qualifiche del Gran Premio d’Olanda si sono rivelate una doccia fredda per la Ferrari, costretta ad accontentarsi della terza fila con il quinto tempo di Lewis Hamilton e il sesto di Charles Leclerc.

Un verdetto amaro, soprattutto alla luce delle premesse incoraggianti emerse nei turni precedenti e del cauto ottimismo che si respirava nel box di Maranello. Se da una parte il pilota britannico è riuscito a compiere un passo avanti sul giro secco, dall’altra il monegasco non ha replicato la brillantezza mostrata al venerdì.

Ad aggravare la situazione in pista hanno contribuito anche le scelte del muretto, che non è riuscito a interpretare al meglio l’arrivo della pioggia e la corretta gestione dell’energia della batteria lungo l’arco del giro.

Su un tracciato selettivo e stretto come quello di Zandvoort, dove i sorpassi restano un’impresa e la posizione di partenza è quasi metà dell’opera, la domenica del Cavallino si preannuncia in salita. L’imperativo per il Gran Premio resta comunque la rimonta, come spiegato dal team principal Frederic Vasseur ai microfoni di Sky Sport F1 Italia:

“Chiaramente questo non era il nostro obiettivo. Abbiamo lavorato per massimizzare i giri di preparazione e il giusto timing, ma con la pioggia nel finale abbiamo perso un po’ la bussola. Il lato positivo è che abbiamo un set di soft nuovo per la gara, anche se, come abbiamo visto stamattina, è molto difficile sorpassare e sarebbe stato meglio impiegarlo per ottenere una posizione di partenza migliore in griglia. Non credo che il doppio giro di lancio sia stato il problema principale: in questo week-end siamo un passo indietro rispetto alla McLaren e ci mancano due o tre decimi. Loro hanno svolto un ottimo lavoro nel giro conclusivo, preferendo una preparazione singola. Ora siamo concentrati sulla gara: Charles è riuscito a compiere un sorpasso al mattino e noi abbiamo quel treno di gomme nuove in più, quindi dobbiamo guardare avanti con fiducia. Le strategie sono aperte e c’è anche la variabile meteo in ballo: avremo diverse opportunità per giocare d’attacco“.

L’avvento delle Power Unit con ripartizione paritetica tra spinta termica ed elettrica ha profondamente modificato le dinamiche della Formula 1, come ben delineato nel corso di questa stagione.

Nonostante l’aumento di sorpassi di matrice artificiale, sbandierati da Liberty Media come un trionfo per lo show, l’orizzonte della massima categoria sembra comunque sorridere alle richieste dei puristi.

Se da un lato il ritorno alle iconiche architetture V10 o V12 resta una suggestione irrealizzabile, dall’altro la rotta tracciata da FIA e Formula 1 per il prossimo ciclo regolamentare punta a ridimensionare il peso della componente elettrica, restituendo centralità al motore termico.

A confermare questa traiettoria, in un’intervista rilasciata alla testata RacingNews365, è stato il team principal della Mercedes Toto Wolff:

“Sto parlando con il presidente Ben Sulayem e con Stefano Domenicali, oltre che con gli altri costruttori di motori. Al momento questi motori piacciono solo a chi vuole tanti sorpassi. Personalmente non sopporto le vetture che salgono di giri sulla griglia di partenza per 10 secondi prima del via: sembra un allarme antincendio. Nel medio-lungo termine, parlando di un orizzonte di tre o quattro anni allo stato attuale, torneremo a un motore a combustione che rappresenti più del 50% delle prestazioni. Ben Sulayem vuole un V8, che ha un bel suono, e una batteria più limitata. Penso che il rapporto sarà di circa 80:20, con una potenza complessiva di 1.000 cavalli. Non sono sicuro che sarà aspirato o meno, ma credo che questa sia la direzione verso cui sta andando la Formula 1 e, da purista, la cosa mi piace“.

Il manager austriaco ha poi fatto il punto sui correttivi e sugli sviluppi previsti per gli attuali propulsori nel breve periodo:

“Abbiamo davanti altri anni con queste Power Unit, ma bisogna riprogettare il motore. Se aumenti il flusso di carburante, che è ciò che stiamo facendo, hai più cavalli, e poi c’è dell’hardware che devi adattare. Avremmo voluto 50 kilowatt in più per il prossimo anno, ma la Ferrari ha posto il veto. Quindi avremo uno step di 20 kilowatt e poi, nel 2028, uno step di 50 kilowatt“.

Dopo un inizio di stagione a dir poco disastroso, l’Aston Martin è riuscita a portare in Ungheria una AMR26 profondamente rivisitata, frutto del lavoro incessante condotto da Adrian Newey.

Da cenerentola della griglia – tacciata fin troppe volte di esprimere prestazioni quasi da Formula 2 – la vettura di Silverstone ha compiuto un salto in avanti significativo.

Certo, il tredicesimo e il quattordicesimo posto colti a Budapest, rispettivamente da Lance Stroll e da Fernando Alonso, non fanno gridare al miracolo, ma raccontano solo una parte della verità. La squadra inglese ha infatti deliberato un pacchetto riorganizzato su molteplici fronti, che richiede un periodo di studio e affinamento al pari di una monoposto nuova di zecca.

Archiviato un primo esito incoraggiante per il telaio e l’aerodinamica, il focus della scuderia britannica dovrà ora rivolgersi anche alla Spec 2 della Power Unit Honda che, dopo essere stata collaudata durante un filming day, è pronta al debutto ufficiale in occasione del Gran Premio d’Olanda.

Ricevuta la luce verde per l’utilizzo dei benefici ADUO, i tecnici nipponici si sono concentrati sulla velocizzazione del processo di combustione e sulla riduzione degli attriti interni, con un guadagno stimato nell’ordine di diverse decine di cavalli.

Non rimane, quindi, che attendere il fine settimana di Zandvoort per verificare se il binomio Aston Martin-Honda sia finalmente pronto a sbocciare secondo le promesse prestagionali, scenario sul quale lo stesso Adrian Newey si è espresso con evidente soddisfazione:

“Credo che ciò che sia realmente progredito sia la relazione con la Honda. Da quello che si può definire un inizio disastroso, l’aspetto positivo, perché si cerca sempre di vedere il lato positivo, è che ha portato Honda e noi di Aston Martin a instaurare una stretta collaborazione, e continuiamo a svilupparla in tutti i settori. Sono quindi molto soddisfatto dei progressi che stiamo facendo dal punto di vista delle relazioni. Di solito, se le relazioni migliorano, anche le prestazioni migliorano“.

In vista della seconda parte di campionato, la Ferrari punta a riaprire la caccia alla Mercedes forte di una SF-26 che, almeno sul fronte della piattaforma tecnica, si è rivelata una base solida e ricca di potenziale da sviluppare.

Secondo quanto riportato da AutoRacer.it, la Scuderia di Maranello dispone ancora delle risorse necessarie per evolvere la monoposto, complice un progetto di inizio anno nato sano e privo di criticità strutturali.

La Rossa potrà quindi concentrare le proprie forze sull’incremento puro delle prestazioni, con due importanti evoluzioni già pianificate per la seconda parte del campionato, affiancate da affinamenti di minor entità.

Il primo appuntamento chiave è fissato per Zandvoort, dove debutterà un’importante evoluzione del fondo introdotto al Montmeló.

La specifica vista in Spagna si è rivelata una base ideale per il lavoro degli uomini guidati da Frederic Vasseur, intenzionati ora a estrarre ulteriore carico aerodinamico e ad ampliare la finestra di utilizzo della vettura.

A Monza sarà invece la volta del nuovo turbocompressore, legato agli sviluppi concessi dal regolamento ADUO. L’introduzione della nuova componente meccanica si accompagnerà a una configurazione aerodinamica da basso carico, pensata appositamente per le caratteristiche del tracciato brianzolo.

La Power Unit aggiornata garantirà un incremento prestazionale sui lunghi rettilinei e diventerà la specifica definitiva con cui la Ferrari affronterà il finale di stagione, in attesa di poter intervenire più a fondo sull’architettura del propulsore nel 2027.

Lo sviluppo della SF-26 non si fermerà comunque in Brianza: un ulteriore pacchetto, sempre secondo AutoRacer.it, è già in fase di progettazione e potrebbe debuttare nel corso dell’autunno, a conferma della volontà di Maranello di spingere fino all’ultimo sulla vettura attuale.

La Ferrari si trova così nella posizione di poter evolvere una piattaforma che non ha richiesto costose correzioni in corsa.

Un fattore strategico che potrebbe rivelarsi un vantaggio rispetto ai rivali diretti: la Red Bull è stata costretta a spendere risorse per rivedere il concept della propria monoposto, la Mercedes appare orientata a concentrare gli sforzi su pochi interventi chiave, mentre la McLaren prosegue nel lavoro di affinamento dell’efficienza complessiva.

Per i team di Formula 1 la pausa estiva rappresenta uno snodo cruciale, il momento ideale per tracciare i bilanci confrontando le aspettative iniziali con i riscontri della pista e definire la rotta da seguire per la seconda metà di campionato.

In casa Ferrari si vivono giornate intense e cariche di pressione agonistica. Se da un lato l’occupazione delle posizioni di vertice alimenta le ambizioni del Cavallino, dall’altro le prestazioni mostrate dalla Mercedes impongono la massima attenzione per le prossime gare.

A Maranello l’imperativo resta uno solo: continuare a evolversi.

A confermarlo ad Autosprint è stato il direttore tecnico del telaio della Rossa, Loic Serra:

“Un voto a questa Ferrari? Potremo darlo solo a fine stagione. L’aspetto che mi soddisfa maggiormente è la dinamica interna al team. Fin dall’inizio del campionato abbiamo visto come le squadre progrediscano a step non sincronizzati: non appena un costruttore porta in pista degli aggiornamenti compie un balzo in avanti, facendo scivolare indietro chi in quel momento non ha novità. Per questo motivo solo alla fine del campionato avremo un quadro chiaro. In Formula 1 chi non si concentra sul domani è destinato a soccombere“.

L’ingegnere francese, arrivato a Maranello su forte spinta di Frederic Vasseur, ha poi analizzato la genesi della monoposto:

“Non considero questa vettura come mia, è piuttosto il frutto del lavoro coordinato di un grande gruppo di professionisti. Si tratta senz’altro del progetto a cui ho dedicato più energie da quando sono arrivato in Ferrari, anche perché si inserisce in un nuovo ciclo regolamentare che ci ha imposto di partire da un foglio bianco. Non si è trattato di sviluppare un concetto preesistente, ma di avviare un lavoro da zero a 360 gradi. Un progetto in costante divenire, continuamente soggetto a sviluppi. Se sono soddisfatto? Non ci si può mai ritenere pienamente contenti, bisogna sempre cercare di andare oltre e continuare a spingere“.

Il 66% di gradimento registrato sulla piattaforma F1 Fan Voice ha permesso a Liberty Media di crogiolarsi su una metrica che il management ha giudicato solida e che ha consentito a Stefano Domenicali di rispedire al mittente tutte le critiche arrivate da piloti e addetti ai lavori.

Eppure, al di là dei dubbi sulla metodica di questi sondaggi, i conti non tornano del tutto: nonostante i numeri record esibiti dai vertici del colosso statunitense, resta la sensazione strisciante che la massima categoria stia sempre più perdendo quel fascino speciale dei migliori talenti al mondo al volante delle auto da pista più estreme.

A fotografare la situazione ci ha pensato Lando Norris in un’intervista concessa al The Guardian lo scorso 24 luglio.

Il britannico, con parole cariche di amarezza, ha condannato in maniera secca la Formula 1 e la Federazione Internazionale, esprimendo profonda preoccupazione.

Il Campione del Mondo in carica ha, infatti, messo a nudo le recenti vicende interne al Circus ed evidenziato una metamorfosi raccapricciante: la classe regina si sta trasformando da categoria di riferimento del Motorsport a semplice asset ad alto rendimento nell’immenso mercato dell’intrattenimento generalista.

A tal proposito, vi riportiamo di seguito l’intervento integrale di Lando sulla questione:

“Trovo che sia un peccato: la F1 è guidata solo dal business e non dal fine di rendere questo sport il migliore possibile. Si pensa solo a come guadagnare di più, ma uno sport come la F1 non dovrebbe essere gestito così. Tutti vogliono fare soldi, e ci sta far entrare Audi, ma questo ha costretto tutti gli altri a quello che stiamo vedendo oggi: non si tratta più di ottenere le migliori prestazioni da una macchina, ma solo di macinare soldi. Non sarebbe mai dovuta andare così, ma le aziende funzionano in questo modo. La voce più autorevole dovrebbe essere la nostra, quella dei piloti. Non lo dico per egoismo, ma perché abbiamo la visione migliore di come dovrebbero essere le corse. E, invece, abbiamo pochissima voce in capitolo. D’altronde coinvolgere Audi, e altri, è stato considerato più importante rispetto alla nostra soddisfazione“.