Autore: Debora Agarossi

La Formula 1 si trova nuovamente a dover gestire un delicato risiko politico e logistico per la definizione del calendario 2026. 

L’escalation militare nel Golfo Persico ha già imposto una pesante mutilazione alla prima parte del campionato, costringendo gli organizzatori a depennare i round di Bahrain e Arabia Saudita dal programma originario di 24 tappe.

Se in un primo momento Liberty Media aveva accarezzato l’idea di recuperare la tappa di Sakhir posizionandola nella finestra autunnale tra Singapore e l’Azerbaigian, il progressivo avvitamento della crisi geopolitica ha fatto definitivamente tramontare questa ipotesi.

Ora il Circus si trova davanti al classico bivio strategico: la necessità commerciale di garantire almeno 22 Gran Premi – soglia minima per blindare i contratti televisivi ed evitare pesanti penali finanziarie – si scontra con una logistica già ridotta all’osso.

La via d’uscita più accreditata porta alla duplicazione di un evento già in calendario. 

Sul tavolo dei promotori c’è l’ipotesi di disputare un “double header” a Baku o a Singapore nel periodo compreso tra il 27 settembre e l’11 ottobre. Una soluzione di ripiego che ammortizzerebbe i costi di trasporto per scuderie e materiali, pur lasciando aperti non pochi interrogativi sulla fattibilità pratica e sul gradimento di un secondo weekend consecutivo sulla stessa pista.

Sullo sfondo resta la suggestione Istanbul Park, ma la candidatura della Turchia sconta tempi tecnici molto stretti: il tracciato necessita di corposi interventi di adeguamento su cordoli e barriere prima di poter riottenere l’omologazione FIA di Grado 1. Uno scenario che, di fatto, ne rallenta l’immediata spendibilità.

Ancor più impervia la strada che porta a un ritorno last-minute in Europa, con Imola e Portimao che restano suggestioni confinate sulla carta. Subito dopo la tappa di Madrid, il Circus smantellerà le proprie strutture continentali: rimettere in moto la macchina dei bilici e delle hospitality europee per una sola trasferta estemporanea rappresenterebbe un incubo logistico ed economico insostenibile per i team.

Mentre le squadre digeriscono a fatica la prospettiva di una doppia gara sullo stesso tracciato, Liberty Media deve blindare i delicati equilibri politici del finale di stagione. 

Con gli appuntamenti di Qatar e Abu Dhabi anch’essi inevitabilmente monitorati speciali a causa dei venti di guerra, la Formula 1 si è imposta una deadline precisa: entro il Gran Premio d’Olanda a Zandvoort andrà presa una decisione definitiva, passaggio obbligato anche per consentire la programmazione logistica dei campionati di Formula 2 e Formula 3.

George Russell ha lasciato Silverstone con un secondo posto che vale punti pesanti in classifica e riduce a sole 25 lunghezze il distacco dal leader del Mondiale, Andrea Kimi Antonelli.

L’ottimo risultato è maturato anche e soprattutto grazie agli episodi che hanno caratterizzato il finale di gara.

Tra il ritiro del compagno di squadra, l’incidente di Max Verstappen e la Safety Car rimasta in pista fino alla bandiera a scacchi, il pilota Mercedes ha riconosciuto come le circostanze abbiano inciso in maniera significativa sul piazzamento conclusivo.

Di seguito le sue parole ai microfoni di Sky Sport F1 Italia:

“Se mi sarebbe piaciuto affrontare l’ultimo giro? Ovviamente no, perché tutti gli altri avevano gomme nuove e io usate. Probabilmente Charles e Kimi meritavano di finire davanti a me: sento che avrei meritato il terzo posto, ma alla fine sono arrivato secondo. È difficile dire cosa provo, non posso sorridere. Lo farò quando capiremo perché in qualifica perdevo così tanto sui rettilinei. In gara è andata meglio, ma sorriderò davvero quando sarò in grado di giocare alla pari”.

Il concetto è stato approfondito anche nell’intervista concessa a F1 TV, dove Russell ha ammesso che il secondo posto porta con sé punti preziosi, ma non modifica il giudizio sulla prestazione complessiva della squadra.

“È un risultato importante per il campionato e devo continuare a lottare. Ma devo essere sincero: non lotterò per il titolo se le prestazioni continueranno a essere queste. Sono andato via più soddisfatto dal Canada, quando mi sono ritirato mentre ero al comando della gara. Lì sentivo di meritare la vittoria, oggi invece non credo di meritare il posto in cui sono arrivato”.

Il secondo posto permette a Russell di raccogliere un bottino prezioso, ma le sue parole raccontano una realtà diversa dalla classifica.

Per il britannico, il podio di Silverstone è soprattutto il risultato di una gara in cui è stato bravo a capitalizzare le opportunità offerte dagli episodi, senza però ottenere quanto desiderato in termini di reale livello di competitività.

Lewis Hamilton non è riuscito a replicare la pole position della Sprint Qualifying, chiudendo le qualifiche del Gran Premio di Gran Bretagna in terza posizione alle spalle di Andrea Kimi Antonelli e del compagno di squadra Charles Leclerc. 

Il veterano di Stevenage ha confermato la sua presenza stabile nelle posizioni di vertice, senza tuttavia riuscire a capitalizzare fino in fondo il potenziale mostrato il giorno precedente.

“Non ero semplicemente veloce come ieri. Abbiamo fatto alcune modifiche, niente di grande, ma abbastanza per cambiare un po’ il comportamento della vettura e non mi sono sentito altrettanto a mio agio”, ha spiegato Hamilton ai microfoni di Sky Sports F1 UK.

Il tema centrale, più ancora del feeling al volante, resta però quello del deployment della Power Unit, un fattore già emerso nella Sprint e tornato a pesare in questa qualifica. 

Su un tracciato come quello di Silverstone, dove lunghi tratti si percorrono a gas completamente aperto, la differenza strategica rispetto agli avversari diretti diventa macroscopica in fondo ai rettilinei.

“È lo stesso problema della Sprint. Abbiamo una gestione del deployment diversa rispetto ai nostri rivali. Quando sei in pieno gas senti che la potenza cala e vedi gli altri allontanarsi”, ha ammesso il sette volte Campione del Mondo. 

Si tratta di un limite legato all’erogazione e allo sfruttamento dell’energia elettrica lungo l’arco del giro, un aspetto che si conferma tra i punti più sensibili su cui i tecnici di Maranello devono ancora lavorare.

Nonostante questo deficit nei tratti a pieno carico, il quadro complessivo resta decisamente competitivo.

“Nel complesso siamo messi bene come squadra, ma sappiamo che c’è ancora qualcosa da sistemare. Partire lì davanti, secondo e terzo, ci dà comunque una buona opportunità per domani. Speriamo di poter mettere pressione”, ha concluso Hamilton, proiettandosi già verso la gara di domani.

La doppietta è stata soltanto sfiorata, ma Mercedes ha lasciato Spielberg con la consapevolezza di aver massimizzato il potenziale a disposizione.

George Russell ha conquistato la vittoria, Andrea Kimi Antonelli ha completato il podio e Toto Wolff può guardare con soddisfazione a un week-end che conferma il buon momento della scuderia di Brackley.

Il team principal austriaco, però, preferisce mantenere i piedi per terra. Al microfono di Mara Sangiorgio, ha sottolineato come ciò che conta è la continuità di rendimento, evitando quegli sbalzi di giudizio che troppo spesso accompagnano il mondo della Formula 1.

“Per me è importante avere costanza. In Formula 1 si passa troppo facilmente dall’entusiasmo alla depressione: noi vogliamo avere una traiettoria lineare e portare a casa punti anche quando non si può vincere”.

Il numero uno della Mercedes ha poi elogiato la gestione della gara, sottolineando come tutto abbia funzionato secondo i piani, dalla Power Unit alle temperature, elementi che hanno consentito alla squadra di esprimere tutto il proprio potenziale lungo i 71 giri del Red Bull Ring.

Tra i temi del post gara c’è stato inevitabilmente anche Antonelli. Secondo Wolff, il giovane italiano ha compromesso parte della sua corsa nelle primissime fasi, pagando un eccesso di aggressività che gli è costato terreno prezioso nella lotta per le posizioni di vertice.

“Kimi è andato troppo nei primi giri, frenava troppo tardi e ha sbagliato troppo. Deve analizzare quello che è successo e capire dove può migliorare, ma è una cosa che fa già naturalmente: è una caratteristica da Campione del Mondo”, ha spiegato a Sky Sport F1 Italia.

Infine, Wolff ha voluto ribadire il proprio approccio nei confronti dei due piloti Mercedes, spiegando di cercare sempre lo stesso equilibrio nella gestione del team:

“Cerco di essere neutrale. Se posso aiutare i piloti con le mie parole lo faccio allo stesso modo con entrambi. In questi giorni ho parlato tanto con George e mi fa piacere vedere come sono andate le cose”.

James Allison, direttore tecnico del team di Brackley, ha riconosciuto il significativo passo avanti compiuto dalla Ferrari grazie alle novità introdotte nelle ultime gare, indicando proprio la Rossa come il rivale che ha recuperato più terreno.

Nel corso di un’intervista riportata da Planet F1, l’ingegnere britannico ha ridimensionato il ruolo della McLaren nella crescita del livello competitivo alle spalle della Mercedes, individuando proprio nella compagine di Maranello la squadra che ha sfruttato meglio questa fase iniziale dello sviluppo tecnico.

“Non sono sicuro che sia stata la McLaren a fare un passo avanti. La Ferrari, invece, ha portato un pacchetto di aggiornamenti molto importante. Con regolamenti così giovani è ancora relativamente semplice trovare prestazione, perché le aree di sviluppo non sono state ancora esplorate completamente. Un pacchetto di aggiornamenti importante vale all’incirca quanto il vantaggio che avevamo sugli altri a inizio stagione. Per questo, se la Ferrari porta sviluppi significativi a una gara e noi non facciamo altrettanto, il divario si riduce fino ad annullare quel margine che prima sembrava confortevole. Credo che sia proprio questo ciò che stiamo osservando”, ha affermato Allison.

La valutazione del direttore tecnico della Mercedes sottolinea come, in una fase ancora iniziale del ciclo regolamentare, le novità tecniche possano modificare sensibilmente gli equilibri in pista. La situazione, secondo il tecnico britannico, resta comunque in continua evoluzione:

“Anche noi abbiamo aggiornamenti in arrivo. Se riusciremo a mantenere un ritmo di sviluppo elevato in fabbrica e a portarli in pista al momento giusto, dovremmo essere in grado di ricostruire il vantaggio che avevamo all’inizio della stagione”.

Mentre Allison si concentra sul lato telaistico, la Ferrari può contare anche su un’arma aggiuntiva sul fronte della Power Unit, ovvero gli interventi concessi dal sistema ADUO.

Il tempismo con cui Maranello si appresta a deliberare la prima specifica suggerisce inoltre che il piano di sviluppo fosse stato impostato tenendo conto di questa opportunità regolamentare, con effetti potenzialmente significativi sulle gerarchie della seconda parte di stagione.

105 vittorie erano diventate quasi la normalità, un numero talmente enorme da rendere difficile l’attribuzione di un significato speciale a ogni nuovo successo.

Eppure la numero 106 di Lewis Hamilton, la prima con i colori della Ferrari, ha immediatamente dimostrato di appartenere a un’altra categoria.

Lo si è capito dalle sue parole, ma soprattutto dalle sue lacrime. Mentre il box Ferrari cantava l’inno di Mameli, il sette volte Campione del Mondo non aveva il volto di chi è abituato a vincere, di chi ha già vissuto quel momento più di cento volte.

C’era l’emozione autentica di un uomo che vede realizzarsi un sogno inseguito per una vita.

“Avevo iniziato con un sogno l’anno scorso. Ho passato un’annata difficile e il team ha continuato a tirarmi su di morale e a portare miglioramenti. Le mie vittorie sono tutte speciali, ma questa ha un sapore unico. Guardavo la Ferrari in TV da piccolo e mi chiedevo cosa significasse vincere con questa macchina. Adesso questo momento è arrivato e sono grato a Fred e a tutti. La macchina oggi era fantastica, abbiamo creduto negli aggiornamenti e pit-stop e strategia sono stati perfetti. Adoro la mia vita, quello che faccio, è bellissimo correre con una macchina da Formula 1“, ha detto Lewis al microfono di Nico Rosberg.

Le sue parole spiegano meglio di qualsiasi analisi il significato di questo successo. Hamilton non stava festeggiando semplicemente l’ennesima vittoria, ma celebrando un traguardo storico, che è di tutto il popolo Ferrari.

Lo ha confermato anche nel team radio con cui ha ringraziato squadra e tifosi dopo aver passato la bandiera a scacchi:

“Grazie a tutti a Maranello. Grazie mille, mi avete aiutato a realizzare questo sogno e non potrò mai ringraziarvi abbastanza. Grazie a tutti per aver spinto così forte. E ai tifosi, grazie per continuare a ricordarmi chi sono. Non avrei potuto farlo senza di voi. Grazie, forza Ferrari“.

Negli ultimi anni ha dovuto convivere con dubbi, critiche e interrogativi sulla scelta di lasciare le proprie certezze per affrontare una sfida affascinante e complessa, per coronare il suo sogno più grande.

Eppure, fin dal primo giorno, c’è chi ha continuato a vedere in lui non un campione del passato, ma un pilota ancora capace di scrivere pagine di storia.

E oggi lo ha confermato a tutti. 

In una gara come quella andata in scena a Monaco non serviva solo andare più forte, ma riuscire a mettere insieme tutto senza mai perdere il controllo. Andrea Kimi Antonelli lo ha fatto da pilota maturo, costruendo un’altra vittoria dominante in un week-end in cui la Mercedes si è dimostrata semplicemente perfetta, permettendogli di spingere senza mai dover davvero inseguire il limite.

Il punto di partenza della sua analisi è la gestione di una gara condita da vari imprevisti e spezzata dalla bandiera rossa, che sul finale ha rimesso tutto in discussione annullando il vantaggio costruito fino a quel momento. Il giovane pilota Mercedes ne ha parlato al microfono di Sky Sport F1 Italia:

“Non è stato facile perché fino alla bandiera rossa avevo un bel ritmo, stavo spingendo ma non troppo per tenere la concentrazione. Quando è arrivata ero preoccupato, avevo buon ritmo e ho dovuto aspettare, è stato difficile rifocalizzarsi e rifare tutta la procedura di partenza. La partenza è andata bene e quindi mi sono divertito gli ultimi giri. Mi sentivo benissimo, uno dei giorni in cui mi sono sentito meglio in auto da corsa. La mia fiducia è cresciuta in modo esponenziale durante il fine settimana”.

Le parole raccontano una gara costruita soprattutto sulla gestione mentale: interruzioni, ripartenze e pressione che non hanno mai intaccato la lucidità del pilota. Una volta ristabilito il ritmo, la sensazione è stata quella di pieno controllo, come ha spiegato a Mara Sangiorgio:

“Dopo i primi giri ho capito che avevo la gara in mano e ho continuato a spingere. Chi poteva fermarmi oggi? Solo me stesso. È bello vincere con il 12, ma la stagione è ancora lunga, dobbiamo continuare ad alzare l’asticella, stiamo facendo un grande lavoro e c’è una bellissima dinamica con il team. Ci divertiamo molto e ora ci godremo questo momento, per poi tornare subito con la testa a Barcellona. Ogni week-end sarà una storia diversa e dobbiamo restare concentrati”.

Monaco consegna così un Antonelli sempre più dominante: veloce quando serve, pulito quando conta, e sempre più convinto che questo livello non sia un picco, ma uno standard da mantenere e alzare ancora. Il vantaggio in classifica nasce dalla consapevolezza di chi sente la macchina sotto controllo totale e di chi sa che il margine di errore, oggi, è soprattutto dentro la propria esecuzione.

Il muro del Tabaccaio ha messo fine anzitempo alla qualifica di Charles Leclerc a Monaco, ma dalle dichiarazioni rilasciate dopo la sessione è emerso come l’incidente sia soltanto una parte di un problema più ampio che il monegasco sta vivendo ormai da due week-end. 

Intervistato da DAZN Spagna, il ferrarista ha spiegato come la mancanza di feeling con la SF-26 stia condizionando in maniera significativa le sue prestazioni: 

“Sono molto deluso. Onestamente, non sono sorpreso. Sono due fine settimana che non ho nessun feeling con la macchina, e soprattutto con i freni. Conosciamo questo problema e speriamo di poterlo risolvere a Barcellona. È molto difficile avere riferimenti perché cambia a ogni giro. In Q3 non avevo più margine, ho spinto troppo”. 

Le parole del numero 16 spostano il focus dall’errore in sé alle difficoltà incontrate nel trovare continuità e fiducia al volante. 

Su questo aspetto Leclerc è tornato anche ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, lasciando intendere che una possibile soluzione esista già, ma che non sia stata introdotta nel week-end del Principato. 

“Penso che abbiamo la soluzione, ma non l’ho voluta provare a Monaco perché era una pista in cui pensavo che avrei ritrovato fiducia. Non ho paura a dire quando faccio io un errore, ma stavolta credo sia stata una combinazione di cose”.

Il Q3 fallimentare si mostra quindi come il risultato di una situazione nella quale il pilota si è trovato a cercare il limite senza poter contare sulle sensazioni necessarie per farlo con serenità. 

Anche in vista della gara Leclerc non ha nascosto il proprio pessimismo: a Monaco la posizione in griglia pesa più che altrove e recuperare terreno rappresenta quasi sempre una missione complicata. 

“Domani vedo difficile arrivare al livello di quelli davanti e comunque partire dietro a Monaco rende tutto più difficile”, ha concluso al microfono di Mara Sangiorgio. 

Un quadro poco incoraggiante per il padrone di casa, che ora guarda soprattutto a Barcellona nella speranza che gli interventi attesi sulla vettura possano finalmente restituirgli quella fiducia che, oggi, sembra essere il vero limite della sua guida.

La stagione in corso è iniziata con una netta superiorità di Mercedes: cinque gare, cinque vittorie, con un buon esordio di George Russell seguito da quattro strepitosi successi consecutivi di Kimi Antonelli.

Ora, però, il calendario porta la Formula 1 nel posto dove le gerarchie spesso si deformano, dove la potenza conta meno della capacità della vettura di lavorare su ritmi più lenti e dove una monoposto meno efficace sui rettilinei può improvvisamente diventare un riferimento assoluto.

In questo contesto, Lando Norris, vincitore a Monte-Carlo un anno fa, ha indicato Ferrari come la favorita per la conquista del gradino più alto del podio.

Andrea Stella, dopo Montreal, ha spiegato perché il pronostico del Campione del Mondo in carica abbia basi tecniche molto solide. Di seguito le sue parole, riportate da Auto Motor und Sport:

“Se si guardano i dati GPS, si vede chiaramente che Ferrari è molto competitiva in curva. Lo si è notato anche a Montreal nel primo settore. Inoltre, lì conta molto saper passare bene sui cordoli. Ferrari perde tempo soprattutto sui rettilinei, ma a Monaco ce ne sono pochissimi. Per questo Lando ha ragione nel vedere Ferrari favorita per la pole position a Monaco”.

La SF-26 continua a pagare qualcosa in termini di efficienza aerodinamica e velocità di punta, limiti che contro Mercedes emergono soprattutto sulle piste tradizionali. Monaco, però, ribalta completamente questi equilibri, dal momento che vengono premiate trazione, stabilità sul lento e capacità di aggredire i cordoli senza scomporre la vettura, tutte qualità che la monoposto del Cavallino Rampante ha mostrato con continuità dall’inizio della stagione. Il punto centrale resta la qualifica.

A Monte-Carlo partire davanti significa poter controllare gran parte della gara e la vettura di Maranello, per caratteristiche tecniche, sembra essere particolarmente efficace proprio nel contesto che decide il fine settimana: un giro secco costruito sulle curve lente, sulla rapidità nei cambi di direzione e sulla capacità di utilizzare bene i cordoli senza perdere stabilità.

McLaren resta comunque vicina e il team principal del gruppo di Woking non lo nasconde:

“Le curve lente a Monaco sono estremamente lente, soprattutto nel secondo settore. Vedo Ferrari favorita, ma anche McLaren dovrebbe essere competitiva. Cercheremo di ripetere il risultato dell’anno scorso”, ha spiegato l’ingegnere di Orvieto, sottolineando come la MCL40 abbia caratteristiche particolarmente efficaci nelle fasi di trazione e nei tratti più guidati del circuito cittadino.

Mercedes resta un’incognita in questo contesto inedito. Finora è stata la macchina di riferimento, ma quello di Monaco potrebbe essere il primo fine settimana dell’anno davvero sfavorevole al suo pacchetto tecnico.

Se le indicazioni emerse a Montreal e dall’analisi dei dati verranno confermate in pista, Ferrari potrebbe presentarsi nel Principato con la concreta possibilità di interrompere il dominio della squadra di Toto Wolff, che ha segnato pesantemente questo avvio di campionato.

Mercedes sta capitalizzando un avvio di stagione estremamente solido, con una W17 già capace di imporsi come riferimento tecnico nella maggior parte dei circuiti affrontati e un vantaggio competitivo costruito su costanza di rendimento e gestione gara.

In questo contesto, Montreal diventa il primo vero banco di prova per misurare la capacità del team della Stella di continuare ad allargare il margine sugli inseguitori.

In Canada arriverà il primo vero pacchetto evolutivo della stagione e il dato più interessante riguarda la profondità del lavoro svolto a Brackley: non si parla soltanto di carico aerodinamico, ma di un intervento che coinvolge diversi aspetti strutturali della monoposto, come riportato da Motorsport.com.

Il lavoro sviluppato in galleria del vento dovrebbe valere intorno ai tre decimi. Le modifiche partono dall’ala anteriore, ma il punto centrale riguarda il nuovo andamento dei flussi, che ha influenzato anche il disegno delle cover in carbonio della sospensione anteriore e, di conseguenza, il comportamento del fondo.

Parallelamente il team di Toto Wolff sta lavorando anche sulla riduzione del peso. Si parla di una scatola del cambio alleggerita e di altri interventi mirati per avvicinare la monoposto al limite minimo regolamentare.

L’obiettivo è arrivare presto all’utilizzo della zavorra, elemento fondamentale per trovare un bilanciamento più efficace e distribuire meglio le masse.

Un altro tema cruciale riguarda le partenze, aspetto su cui entrambi i piloti sono risultati carenti. A tal fine, gli elettronici stanno cercando di ridurre l’impatto del turbo “grande”, uno degli aspetti più complessi della nuova generazione di Power Unit.

La gestione della coppia nelle fasi di trazione iniziale è diventata molto più delicata e proprio in questo campo McLaren sembra aver trovato soluzioni più efficaci rispetto a Mercedes, pur utilizzando la stessa unità, evidenziando un certo margine di manovra.

Il livello di affinamento degli upgrade presentati racconta bene la fase tecnica che sta vivendo Mercedes: a Brackley non stanno più interpretando il regolamento, lo stanno già portando su un piano evolutivo superiore, trasformando il vantaggio attuale in una struttura tecnica stabile, con l’obiettivo di blindare la leadership e indirizzare la stagione verso una progressiva e sempre più evidente affermazione di dominio.