Categoria: Breaking News

Il primo bilancio del pacchetto evolutivo introdotto dalla Ferrari a Miami ha evidenziato una realtà tecnica complessa, le cui prospettive future trovano una conferma cruciale nelle indiscrezioni anticipate da Giuliano Duchessa per AutoRacer.it.

Sebbene i quattro decimi di guadagno stimati in Florida siano in linea con i dati della galleria del vento, la SF-26 si trova a fare i conti con un limite strutturale difficile da aggirare nel breve periodo.

A Maranello la coperta è corta, soprattutto sul fronte della Power Unit, dove il deficit stimato rispetto ai motori di riferimento si aggira attorno ai 30 cavalli.

Questa carenza cronica costringe i tecnici della Gestione Sportiva a impostare mappature dell’ibrido e del turbo decisamente aggressive nello spunto iniziale, un espediente utile a garantire trazione nei primi metri ma che genera un forte e nocivo pattinamento delle ruote posteriori.

Si tratta di un limite emerso già a Suzuka e a Miami, e che rischia di amplificarsi a Montreal, un tracciato stop-and-go rear-limited dove la stabilità del retrotreno in uscita dalle varianti lente è fondamentale.

In Canada la rossa cercherà di difendersi sfruttando l’efficienza dell’ala posteriore reverse, ma la vera svolta prestazionale non potrà prescindere dall’attivazione dei gettoni del sistema ADUO, indispensabili per sanare il divario motoristico.

Rispetto alla rimonta compiuta dalla McLaren nel 2024, la Ferrari non può infatti concentrare i propri sforzi sulla sola veste aerodinamica, dovendo parallelamente rincorrere sul fronte del propulsore.

Proprio sul piano aerodinamico, la scuderia ha pianificato una precisa tabella di marcia che vedrà la tappa di Monaco fare da preludio al culmine atteso a Barcellona.

Tra le stradine del Principato si preannuncia infatti uno scenario ad ali chiuse, in virtù della decisione regolamentare di escludere completamente l’aerodinamica attiva lungo tutto il circuito cittadino per ovvie ragioni di sicurezza.

Questo fattore, noto da tempo ai tecnici di Maranello, congelerà temporaneamente i vantaggi dei profili ad incidenza variabile e sposterà l’attenzione sul Gran Premio di Spagna, eletto a teatro della seconda vera fase di sviluppo della vettura.

Al Montmelò debutterà l’attesa evoluzione macroscopica dell’ala anteriore ad alto carico, i cui profili geometrici sono stati solo anticipati a Miami nella zona delle paratie laterali per ragioni logistiche legate alla gara Sprint.

Accanto al nuovo fondo, i tecnici guidati da Diego Tondi affineranno ulteriormente l’area dello scarico, un concetto ingegnoso per l’estrazione del carico verticale già integrata nel modello 2027 che entrerà in galleria a giugno, nonostante la minaccia di un bando federale per la stagione successiva.

Nessuno stravolgimento è invece previsto per le pance o per la disposizione interna dei radiatori, confermando una linea d’azione improntata alla stabilità strutturale.

Christian Horner potrebbe fare il proprio ritorno in Formula 1 al fianco di BYD, colosso cinese dell’auto elettrica (e non solo) interessato ad affacciarsi sul mondo della massima serie.

È questa la suggestiva indiscrezione riportata appena pochi minuti fa da Planet F1, secondo cui l’ex team principal della Red Bull avrebbe partecipato a una serie di incontri con il vicepresidente del produttore asiatico, Stella Li.

In base a quanto emerso, Horner avrebbe raggiunto Cannes nel corso dell’ultimo fine settimana per prendere parte a diversi meeting con i vertici del colosso cinese, sempre più interessata a valutare concretamente un ingresso nel Circus.

BYD starebbe infatti esplorando la possibilità di entrare in Formula 1 come dodicesimo team della griglia, scenario che negli ultimi mesi ha raccolto l’attenzione sia della FIA che di Formula One Management.

Parallelamente, nelle ultime ore il marchio cinese sarebbe stato accostato anche all’acquisizione della quota del 24% di Alpine attualmente detenuta da Otro Capital.

Una pista, questa, che avrebbe attirato l’interesse di diversi investitori e di figure di spicco del paddock, tra cui lo stesso Horner e i vertici di Mercedes.

Secondo le indiscrezioni riportate dall’Inghilterra, tuttavia, il focus principale di BYD resterebbe quello di costruire una struttura completamente indipendente.

In questo scenario, proprio Horner rappresenterebbe un elemento chiave grazie all’esperienza accumulata in oltre vent’anni alla guida di Red Bull, scuderia con cui ha conquistato numerosissimi iridati.

La presenza dell’ex manager britannico agli eventi organizzati dal marchio cinese negli ultimi giorni non è passata inosservata.

Horner è stato infatti avvistato durante il Cannes Night promosso da BYD, oltre ad aver fatto visita all’E-Prix di Monaco come ospite di Liberty Global, a riprova di come continui a mantenere solidi rapporti all’interno del Motorsport internazionale.

BYD, nel frattempo, prosegue la propria crescita su scala globale: dopo aver superato Tesla nelle vendite di auto elettriche, il gruppo cinese è oggi uno dei principali protagonisti dell’industria automobilistica mondiale, forte di una valutazione superiore ai 120 miliardi di dollari e di tecnologie all’avanguardia nel settore delle batterie e della mobilità elettrica.

L’eventuale approdo in Formula 1 rappresenterebbe dunque un ulteriore passo strategico per consolidare la propria immagine internazionale, sfruttando la crescente popolarità della categoria.

Proprio Stella Li, nelle scorse settimane, aveva confermato contatti costanti con il CEO di Formula One Management, Stefano Domenicali, sottolineando come la Formula 1 venga vista da BYD come una piattaforma ideale per mettere alla prova le proprie tecnologie.

Non ci resta quindi che attendere per scoprire quale potrà essere il futuro di uno dei team principal più vincenti della classe regina.

La Formula 1 del 2026 ha già il suo tormentone tecnico: l’ala posteriore rotante, in Ferrari soprannominata Macarena, è passata in pochi mesi da esperimento curioso – condotto nei test invernali dalla Scuderia di Maranello – a soluzione che tutti i top team vogliono capire e, soprattutto, copiare.

Ferrari l’ha portata in gara a Miami dopo il filming day di Monza; Red Bull l’ha integrata in un corposo pacchetto di aggiornamenti per la RB22.

E ora è il turno della McLaren.

Zak Brown non ha girato intorno alla questione. Interpellato da Sky Sports F1 UK, il CEO della compagine di Woking ha dichiarato:

“Lavorare a una nostra ala reverse? Lo abbiamo fatto. Come potete immaginare, tutti i team guardano cosa fanno gli altri. È un’idea intelligente e pensiamo che potrebbe essere vantaggiosa, quindi non siamo sorpresi di vedere un’altra squadra che la utilizza”.

Nella Formula 1 moderna, un’uscita del genere non è mai casuale: gli ingegneri papaya sono già al lavoro sulla propria versione. Red Bull nel week-end di Miami ha mostrato un salto prestazionale netto – Max Verstappen in prima fila in qualifica ne è la dimostrazione più chiara – mentre McLaren ha portato a casa un doppio podio con Lando Norris e Oscar Piastri nella gara vinta da Kimi Antonelli, con il team Campione del Mondo in carica che in precedenza aveva dominato la Sprint Race del sabato.

Brown legge questi distacchi minimi di Miami come un segnale preciso:

“Se si guardano i tempi sul giro ora rispetto all’Australia, l’intero schieramento sta iniziando a rinforzarsi. Penso che in tempi non troppo brevi torneremo a dove eravamo, con una griglia molto competitiva e serrata”.

Se la MCL40 arriverà presto con la propria Macarena, la partita tecnica nella parte alta della griglia diventerà ancora più intensa, con l’aggiornamento Mercedes atteso in Canada a rendere i calcoli ulteriormente complicati.

Il mondo della Formula 1 è un organismo che non dorme mai, dove le logiche di mercato corrono veloci quanto le monoposto in pista.

In un’epoca in cui l’immagine conta quasi quanto il cronometro, Alpine si trova davanti a un bivio identitario che potrebbe ridisegnare completamente la sua estetica.

Da anni siamo abituati a vedere quel rosa elettrico in griglia, un marchio di fabbrica che ha accompagnato diverse scuderie prima di approdare ad Enstone.

Ma i cicli finiscono e il paddock già mormora di una rivoluzione che profuma di alta moda e stile italiano.

Quel rosa acceso della BWT ci ha accompagnato per un decennio, passando dalle Force India alle Racing Point fino a diventare parte integrante dell’attuale Alpine.

Tuttavia, il contratto quinquennale con l’azienda austriaca scadrà alla fine del 2026 e i segnali di un addio sono sempre più nitidi.

Non sorprende dunque che Flavio Briatore, tornato nel giro che conta, stia già tessendo la tela per un’operazione che avrebbe del clamoroso.

L’obiettivo? Portare Gucci come Title Sponsor.

Immaginate la portata dell’operazione: non sarebbe solo una sponsorizzazione, ma un matrimonio tra eccellenze.

Pierre Gasly, che nel week-end sveste i panni del pilota per indossare quelli di ambasciatore del lusso, sarebbe il volto perfetto per questa transizione.

Il legame tra il Gruppo Renault e l’universo Kering non è un mistero, e i contatti tra Luca de Meo e Briatore potrebbero trasformare questa indiscrezione in una realtà fatta di strisce verdi e rosse e l’iconica doppia “G” sulle pance delle vetture.

Dalla squadra, per ora, filtrano i classici comunicati di rito e alla testata AutoHebdo (che ha reso nota l’indiscrezione) rispondono:

“Siamo sempre alla ricerca di nuove opportunità, ma le discussioni restano riservate”.

Tradotto dal linguaggio della diplomazia sportiva: le trattative sono in corso.

Se l’affare dovesse andare in porto, Alpine dirà addio ai sistemi di trattamento delle acque per abbracciare l’eleganza senza tempo di Guccio Gucci.

Sarebbe la mossa definitiva per elevare il brand Alpine a un livello globale, unendo il fascino della velocità al prestigio delle passerelle.

La FIA si prepara a dichiarare guerra alle cosiddette “exhaust wings”, le innovative appendici aerodinamiche collocate nella zona dello scarico che hanno infiammato lo sviluppo dei retrotreni in questa prima parte di stagione.

Secondo quanto riportato da The Race, la Federazione intende discutere con i team un piano per metterle al bando a partire dal 2027, cercando di porre fine alla “escalation” tecnica scatenata dalla Ferrari.

Tutto è iniziato durante gli ultimi test pre-stagionali, quando la Scuderia di Maranello ha presentato una soluzione inedita posizionata dietro il terminale di scarico, nota come Flick Tail Mode (FTM).

Sfruttando la particolare disposizione del cambio rispetto alla struttura d’impatto posteriore, i tecnici del Cavallino sono riusciti a inserire questo profilo alare per manipolare i gas in uscita, aggirando le restrizioni grazie alle concessioni per i componenti montati vicino alla trasmissione.

Il successo del concetto Ferrari ha spinto rapidamente la concorrenza a reagire: se inizialmente solo la Haas era riuscita a seguire la stessa strada, proprio in questo week-end a Miami ben sei team (McLaren, Mercedes, Red Bull, Williams, Alpine e Cadillac) si sono presentati con le proprie versioni delle “alette” di scarico.

Questa proliferazione è stata resa possibile da un’interpretazione creativa dell’art. C3.9.2, che consente un supporto per il terminale senza specificarne troppo i limiti aerodinamici.

Sebbene la Federazione ritenga legali le attuali soluzioni, l’obiettivo è evitare che quest’area diventi il prossimo terreno di una costosa e complicatissima guerra tecnologica.

Oltre a queste appendici, la FIA sta valutando di proibire anche le alette montate sull’halo, altra innovazione introdotta quest’anno sempre dalla Ferrari, anche se non è ancora noto se tale divieto scatterà effettivamente nel 2027 o se si cercherà un’anticipazione al 2026.

Non trattandosi di una questione di sicurezza, l’eventuale abolizione di queste soluzioni richiederà il supporto dei team attraverso i canali di voto ufficiali.

È tutto vero, signore e signori.

Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha confermato ufficialmente il ritorno dei motori V8 in Formula 1.

In una dichiarazione rilasciata alla stampa selezionata, tra cui RacingNews365, il numero uno della Federazione ha annunciato che il passaggio alle nuove unità avverrà tra il 2030 e il 2031.

“Sta arrivando, oh sì, sta arrivando. Alla fine è solo una questione di tempo. Nel 2031 la FIA avrà il potere di farlo senza bisogno del voto dei costruttori”.

Il piano di Ben Sulayem punta però ad anticipare i tempi di un anno rispetto alla scadenza naturale dei regolamenti:

“Il mio obiettivo è il 2030. Se i costruttori non voteranno a favore, allora aspetteremo un anno e sarà fatto comunque. Non è una questione di avere bisogno del loro supporto, no, si farà. Il V8 sta arrivando”.

La svolta non riguarda solo il numero dei cilindri, ma l’intera filosofia ibrida che ha caratterizzato l’ultima decade.

Ben Sulayem ha infatti chiarito che non vedremo più una ripartizione della potenza praticamente paritaria tra termico ed elettrico:

“Ne sentirete parlare molto presto. Non sarà qualcosa come il rapporto 54/46 di adesso. La potenza elettrica sarà minima”.

La proposta di aumentare la potenza del motore a combustione interna per la stagione 2027 sembra destinata a naufragare.

Per modificare il regolamento tecnico in questa direzione sarebbe necessaria una maggioranza qualificata di quattro motoristi su cinque, un consenso che al momento appare impossibile da raggiungere.

Secondo quanto riportato da Auto Motor und Sport, i produttori hanno alzato un muro, preferendo proteggere i propri investimenti attuali piuttosto che rimettere mano all’architettura termica.

A fare luce sulle dinamiche interne a questo blocco è stato Jan Monchaux, direttore tecnico della FIA, che ha descritto un panorama frammentato dove ognuno guarda esclusivamente al proprio vantaggio competitivo.

“Uno pensa che questo gli dia un vantaggio. Un altro pensa che stia vincendo gare proprio ora, quindi non vuole cambiare nulla. E il terzo dice che ha bisogno di 16 mesi per sviluppare un nuovo motore e che il 2027 non è realistico”, ha rivelato Monchaux, evidenziando come i tempi tecnici e le strategie politiche stiano paralizzando l’evoluzione della categoria.

Questa mancanza di accordo sposta l’orizzonte temporale per un riequilibrio del rapporto tra parte elettrica e termica.

L’idea di un riparto dell’energia 60/40 dovrà probabilmente attendere almeno fino al 2028.

Si chiude con una svolta decisiva per il prosieguo del campionato questo attesissimo lunedì 20 aprile.

Il vertice d’urgenza tra FIA, FOM e i team principal ha infatti prodotto il risultato sperato dai piloti: un voto unanime per cambiare immediatamente le regole alla base dell’utilizzo della componente ibrida delle Power Unit.

Il cuore della riforma riguarda la gestione dell’energia, con lo sblocco della potenza di ricarica e un nuovo limite ai Megajoule recuperabili, ma le novità toccano, sorprendentemente, anche le procedure di partenza e le condizioni di bagnato.

In qualifica, innanzitutto, l’obiettivo è favorire la guida flat-out. Il limite massimo di ricarica consentita scende da 8 MJ a 7 MJ, una mossa studiata per ridurre il ricorso a tattiche di harvesting eccessivo e incoraggiare i piloti a spingere con più costanza.

Parallelamente, la potenza di picco del super clipping viene innalzata a 350 kW (dai precedenti 250 kW), riducendo drasticamente il tempo necessario per rigenerare la batteria e, di conseguenza, il carico di lavoro del pilota. Questa modifica permetterà di limitare la durata del super clip a circa 2-4 secondi per giro, rendendo le fasi di ricarica meno invasive.

Inoltre, la FIA ha aumentato da 8 a 12 il numero di eventi in cui potranno essere applicati limiti energetici inferiori, permettendo un miglior adattamento alle caratteristiche specifiche dei circuiti.

Per quanto riguarda la gara, la parola d’ordine è “sicurezza”: la potenza massima disponibile tramite il Boost è stata limitata a +150 kW, una misura necessaria per evitare differenziali di velocità troppo bruschi tra chi attacca e chi difende.

L’erogazione della MGU-K rimarrà a 350 kW nelle zone chiave di accelerazione, come le uscite di curva e le zone di sorpasso, ma sarà limitata a 250 kW nelle altre parti del tracciato.

Un’innovazione importante riguarda anche le procedure di partenza. Per mitigare il pericolo legato a potenziali tamponamenti, la Federazione Internazionale ha introdotto a partire dal Gran Premio Miami il cosiddetto “Low Power Start Detection”, una sorta di “angelo custode elettronico” programmato per identificare istantaneamente una monoposto che non riesce a generare l’accelerazione prevista.

Qualora i sensori rilevino una spinta anormalmente bassa nei primi metri, infatti, il sistema interverrà attivando automaticamente un’erogazione supplementare di potenza dalla MGU-K.

Questo supporto non servirebbe (in teoria) a regalare un vantaggio sportivo a chi ha sbagliato la procedura, ma garantirebbe un livello minimo di accelerazione di sicurezza, evitando che la vettura diventi un ostacolo quasi immobile in mezzo al gruppo lanciato a tutta velocità.

Oltre all’intervento elettronico sulla potenza, il nuovo protocollo prevede un potenziamento fondamentale della segnalazione visiva per proteggere i piloti che seguono.

Nel momento in cui il sistema rileva l’anomalia nella partenza, le luci LED posteriori e quelle laterali inizieranno a lampeggiare con una frequenza specifica, avvisando immediatamente gli avversari del potenziale pericolo davanti a loro.

Resta ancora da capire se Ferrari verrà – nonostante le rassicurazioni arrivate dalla FIA – effettivamente penalizzata dall’entrata in vigore della norma in questione.

Infine, il pacchetto di modifiche in vista di Miami introduce migliorie per le condizioni di bagnato: seguendo i feedback dei piloti, le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie sono state innalzate per migliorare il grip iniziale.

Sul fronte elettronico, l’erogazione massima dell’ERS sotto la pioggia sarà ridotta per limitare la coppia e migliorare il controllo dell’auto in condizioni di bassa aderenza. Anche il sistema di luci posteriori è stato semplificato per offrire segnali visivi più chiari, migliorando i tempi di reazione di chi insegue in caso di scarsa visibilità.

Queste proposte, ormai definitive, segnano l’inizio di una nuova fase per la stagione 2026, con la pista di Miami pronta a certificare la bontà di questa rivoluzione programmata.

Mentre Toto Wolff e la Mercedes alzano le barricate politiche contro l’ADUO, cercando di limitare i margini di manovra dei rivali in sede FIA, a Maranello la risposta è affidata esclusivamente alla pista.

La Rossa, infatti, non aspetta il verdetto della Federazione sui motori e accelera in modo prepotente sul fronte aerodinamico: come svelato in esclusiva dai sempre puntuali colleghi di AutoRacer.it, il filming day di mercoledì non sarà una semplice sessione mediatica, ma un vero e proprio banco di prova per il massiccio pacchetto di aggiornamenti che debutterà a Miami.

L’obiettivo dei 200 km sul tracciato di Monza è raccogliere dati vitali su una SF-26 che si presenterà profondamente evoluta per 3/4, come sottolineato da Giuliano Duchessa.

Frederic Vasseur ha preannunciato quello che si può definire un pacchetto e mezzo: l’auto manterrà la carrozzeria attuale, che ha dimostrato di funzionare bene, ma cambierà pelle in aree nevralgiche.

Sotto la direzione di Serra e Tondi, la Rossa porterà in pista un nuovo fondo in specifica 2 e un’ala anteriore completamente ridisegnata nei flap, nel profilo principale e nelle paratie, modificando radicalmente la gestione dei flussi verso i corner ruota anteriori.

L’attenzione dell’ufficio tecnico è rimasta focalizzata soprattutto sul retrotreno, con l’obiettivo di estrarre carico efficiente lavorando attorno alla zona del Flick Tail Mode.

Tra le novità più attese spicca poi la versione definitiva dell’ala rotante, anticipata grazie alla pausa forzata del calendario.

Questa specifica aggiornata, oltre a un sistema idraulico ottimizzato per peso ed efficienza, promette un guadagno stimato tra gli 8 e i 10 km/h nelle zone ad alta velocità di Miami, eliminando i fastidiosi effetti collaterali visti a Shanghai.

Oltre ai guadagni aerodinamici, il lavoro di cesello sulle nuove componenti sparse per la vettura permetterà alla Ferrari un risparmio di peso stimato in circa un decimo sul cronometro, portando la SF-26 finalmente in zona sottopeso.

Per ulteriori informazioni sul filming day di dopodomani, vi rimandiamo direttamente all’articolo di @autoracer.it.

Il futuro di Hannah Schmitz è al centro di un interessante “dualismo” di informazioni che vede coinvolte due delle realtà più autorevoli del panorama giornalistico legato alla Formula 1.

Da una parte, la testata tedesca F1 Insider ha riportato la notizia – sostenuta da quanto anticipato da Kenny Handkammer, ex Red Bull – di un forte interesse da parte della Ferrari per la responsabile delle strategie della compagine di Milton Keynes.

Dall’altra parte, Giuliano Duchessa (AutoRacer.it), fonte da sempre estremamente attendibile sulle vicende di Maranello, ha fornito una prospettiva differente, smentendo l’ipotesi di un imminente approdo della stratega britannica in Italia.

“Per quel che so non solo non c’è alcun pressing, ma la Ferrari non ha nei suoi piani di ingaggiare Hannah Schmitz, credo proprio sia una voce del tutto inverosimile”, ha precisato il giornalista, escludendo che il profilo della Schmitz rientri attualmente nei piani della Rossa.

Ci troviamo dunque davanti a due versioni diverse fornite da fonti di comprovata affidabilità.

Sarà dunque il tempo, come sempre, a fare chiarezza e a stabilire quale di queste due prospettive si tradurrà nei fatti.

A vostro parere, la Ferrari dovrebbe puntare sulla brillante stratega della squadra anglo-austriaca?