La proposta di aumentare la potenza del motore a combustione interna per la stagione 2027 sembra destinata a naufragare.
Per modificare il regolamento tecnico in questa direzione sarebbe necessaria una maggioranza qualificata di quattro motoristi su cinque, un consenso che al momento appare impossibile da raggiungere.
Secondo quanto riportato da Auto Motor und Sport, i produttori hanno alzato un muro, preferendo proteggere i propri investimenti attuali piuttosto che rimettere mano all’architettura termica.
A fare luce sulle dinamiche interne a questo blocco è stato Jan Monchaux, direttore tecnico della FIA, che ha descritto un panorama frammentato dove ognuno guarda esclusivamente al proprio vantaggio competitivo.
“Uno pensa che questo gli dia un vantaggio. Un altro pensa che stia vincendo gare proprio ora, quindi non vuole cambiare nulla. E il terzo dice che ha bisogno di 16 mesi per sviluppare un nuovo motore e che il 2027 non è realistico”, ha rivelato Monchaux, evidenziando come i tempi tecnici e le strategie politiche stiano paralizzando l’evoluzione della categoria.
Questa mancanza di accordo sposta l’orizzonte temporale per un riequilibrio del rapporto tra parte elettrica e termica.
L’idea di un riparto dell’energia 60/40 dovrà probabilmente attendere almeno fino al 2028.
Si chiude con una svolta decisiva per il prosieguo del campionato questo attesissimo lunedì 20 aprile.
Il vertice d’urgenza tra FIA, FOM e i team principal ha infatti prodotto il risultato sperato dai piloti: un voto unanime per cambiare immediatamente le regole alla base dell’utilizzo della componente ibrida delle Power Unit.
Il cuore della riforma riguarda la gestione dell’energia, con lo sblocco della potenza di ricarica e un nuovo limite ai Megajoule recuperabili, ma le novità toccano, sorprendentemente, anche le procedure di partenza e le condizioni di bagnato.
In qualifica, innanzitutto, l’obiettivo è favorire la guida flat-out. Il limite massimo di ricarica consentita scende da 8 MJ a7 MJ, una mossa studiata per ridurre il ricorso a tattiche di harvesting eccessivo e incoraggiare i piloti a spingere con più costanza.
Parallelamente, la potenza di picco del super clipping viene innalzata a 350 kW (dai precedenti 250 kW), riducendo drasticamente il tempo necessario per rigenerare la batteria e, di conseguenza, il carico di lavoro del pilota. Questa modifica permetterà di limitare la durata del super clip a circa 2-4 secondi per giro, rendendo le fasi di ricarica meno invasive.
Inoltre, la FIA ha aumentato da 8 a12 il numero di eventi in cui potranno essere applicati limiti energetici inferiori, permettendo un miglior adattamento alle caratteristiche specifiche dei circuiti.
Per quanto riguarda la gara, la parola d’ordine è “sicurezza”: la potenza massima disponibile tramite il Boost è stata limitata a +150 kW, una misura necessaria per evitare differenziali di velocità troppo bruschi tra chi attacca e chi difende.
L’erogazione della MGU-K rimarrà a 350 kW nelle zone chiave di accelerazione, come le uscite di curva e le zone di sorpasso, ma sarà limitata a 250 kW nelle altre parti del tracciato.
Un’innovazione importante riguarda anche le procedure di partenza. Per mitigare il pericolo legato a potenziali tamponamenti, la Federazione Internazionale ha introdotto a partire dal Gran Premio Miami il cosiddetto “Low Power Start Detection”, una sorta di “angelo custode elettronico” programmato per identificare istantaneamente una monoposto che non riesce a generare l’accelerazione prevista.
Qualora i sensori rilevino una spinta anormalmente bassa nei primi metri, infatti, il sistema interverrà attivando automaticamente un’erogazione supplementare di potenza dalla MGU-K.
Questo supporto non servirebbe (in teoria) a regalare un vantaggio sportivo a chi ha sbagliato la procedura, ma garantirebbe un livello minimo di accelerazione di sicurezza, evitando che la vettura diventi un ostacolo quasi immobile in mezzo al gruppo lanciato a tutta velocità.
Oltre all’intervento elettronico sulla potenza, il nuovo protocollo prevede un potenziamento fondamentale della segnalazione visiva per proteggere i piloti che seguono.
Nel momento in cui il sistema rileva l’anomalia nella partenza, le luci LED posteriori e quelle laterali inizieranno a lampeggiare con una frequenza specifica, avvisando immediatamente gli avversari del potenziale pericolo davanti a loro.
Resta ancora da capire se Ferrari verrà – nonostante le rassicurazioni arrivate dalla FIA – effettivamente penalizzata dall’entrata in vigore della norma in questione.
Infine, il pacchetto di modifiche in vista di Miami introduce migliorie per le condizioni di bagnato: seguendo i feedback dei piloti, le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie sono state innalzate per migliorare il grip iniziale.
Sul fronte elettronico, l’erogazione massima dell’ERS sotto la pioggia sarà ridotta per limitare la coppia e migliorare il controllo dell’auto in condizioni di bassa aderenza. Anche il sistema di luci posteriori è stato semplificato per offrire segnali visivi più chiari, migliorando i tempi di reazione di chi insegue in caso di scarsa visibilità.
Queste proposte, ormai definitive, segnano l’inizio di una nuova fase per la stagione 2026, con la pista di Miami pronta a certificare la bontà di questa rivoluzione programmata.
Mentre Toto Wolff e la Mercedes alzano le barricate politiche contro l’ADUO, cercando di limitare i margini di manovra dei rivali in sede FIA, a Maranello la risposta è affidata esclusivamente alla pista.
La Rossa, infatti, non aspetta il verdetto della Federazione sui motori e accelera in modo prepotente sul fronte aerodinamico: come svelato in esclusiva dai sempre puntuali colleghi di AutoRacer.it, il filming day di mercoledì non sarà una semplice sessione mediatica, ma un vero e proprio banco di prova per il massiccio pacchetto di aggiornamenti che debutterà a Miami.
L’obiettivo dei 200 km sul tracciato di Monza è raccogliere dati vitali su una SF-26 che si presenterà profondamente evoluta per 3/4, come sottolineato da Giuliano Duchessa.
Frederic Vasseur ha preannunciato quello che si può definire un pacchetto e mezzo: l’auto manterrà la carrozzeria attuale, che ha dimostrato di funzionare bene, ma cambierà pelle in aree nevralgiche.
Sotto la direzione di Serra e Tondi, la Rossa porterà in pista un nuovo fondo in specifica 2 e un’ala anteriore completamente ridisegnata nei flap, nel profilo principale e nelle paratie, modificando radicalmente la gestione dei flussi verso i corner ruota anteriori.
L’attenzione dell’ufficio tecnico è rimasta focalizzata soprattutto sul retrotreno, con l’obiettivo di estrarre carico efficiente lavorando attorno alla zona del Flick Tail Mode.
Tra le novità più attese spicca poi la versione definitiva dell’ala rotante, anticipata grazie alla pausa forzata del calendario.
Questa specifica aggiornata, oltre a un sistema idraulico ottimizzato per peso ed efficienza, promette un guadagno stimato tra gli 8 e i 10 km/h nelle zone ad alta velocità di Miami, eliminando i fastidiosi effetti collaterali visti a Shanghai.
Oltre ai guadagni aerodinamici, il lavoro di cesello sulle nuove componenti sparse per la vettura permetterà alla Ferrari un risparmio di peso stimato in circa un decimo sul cronometro, portando la SF-26 finalmente in zona sottopeso.
Per ulteriori informazioni sul filming day di dopodomani, vi rimandiamo direttamente all’articolo di @autoracer.it.
Il futuro di Hannah Schmitz è al centro di un interessante “dualismo” di informazioni che vede coinvolte due delle realtà più autorevoli del panorama giornalistico legato alla Formula 1.
Da una parte, la testata tedesca F1 Insider ha riportato la notizia – sostenuta da quanto anticipato da Kenny Handkammer, ex Red Bull – di un forte interesse da parte della Ferrari per la responsabile delle strategie della compagine di Milton Keynes.
Dall’altra parte, Giuliano Duchessa (AutoRacer.it), fonte da sempre estremamente attendibile sulle vicende di Maranello, ha fornito una prospettiva differente, smentendo l’ipotesi di un imminente approdo della stratega britannica in Italia.
“Per quel che so non solo non c’è alcun pressing, ma la Ferrari non ha nei suoi piani di ingaggiare Hannah Schmitz, credo proprio sia una voce del tutto inverosimile”, ha precisato il giornalista, escludendo che il profilo della Schmitz rientri attualmente nei piani della Rossa.
Ci troviamo dunque davanti a due versioni diverse fornite da fonti di comprovata affidabilità.
Sarà dunque il tempo, come sempre, a fare chiarezza e a stabilire quale di queste due prospettive si tradurrà nei fatti.
A vostro parere, la Ferrari dovrebbe puntare sulla brillante stratega della squadra anglo-austriaca?
Come rivelato in esclusiva da The Race, la Federazione Internazionale ha ufficialmente bandito il sofisticato “trucco” utilizzato da Mercedes e Red Bull per ottenere un incremento di velocità in qualifica.
Nonostante l’obiettivo del regolamento 2026 fosse quello di limitare le zone grigie, l’ingegno dei motoristi di Brackley e Milton Keynes – ricordiamo – aveva scovato un varco nelle norme relative alla MGU-K.
Il cuore della questione riguarda i 350 kW di potenza elettrica massima: per regolamento, questa energia non può coprire l’intero arco del giro, poiché il limite fissato tra i 7 e i 9 MJ costringe a un punto di interruzione.
Normalmente, la FIA impone che lo spegnimento della parte elettrica avvenga in modo graduale, con una riduzione di 50 kW al secondo.
Tuttavia, Mercedes e Red Bull avevano trovato il modo di passare da 350 kW a zero in un colpo solo proprio sotto la bandiera a scacchi.
Per farlo, i due team avrebbero sfruttato una norma nata esclusivamente per motivi di sicurezza, che permette la disconnessione istantanea della potenza elettrica in caso di emergenza.
Il vantaggio era sottile, ma decisivo: ritardando la fase di calo graduale, i piloti potevano godere della spinta massima per qualche frazione di secondo in più rispetto alla concorrenza. Il regolamento prevede che, dopo una disconnessione di sicurezza, la MGU-K resti inattiva per 60 secondi, un limite che i tecnici avevano calcolato perfettamente.
In gara questa “punizione” sarebbe fatale, ma in qualifica cadeva nel vuoto, poiché al traguardo segue sempre un giro lento, dove l’assenza di potenza elettrica non ha alcun impatto cronometrico.
La FIA, intuito l’abuso sistematico di una procedura d’emergenza per fini prestazionali, ha dunque deciso di chiudere la scappatoia.
L’emorragia di talenti in casa Red Bull sembra non avere fine e minaccia di colpire uno dei pilastri fondamentali dei successi di Max Verstappen: Hannah Schmitz.
Dopo gli addii pesanti di Christian Horner, Helmut Marko, Adrian Newey, Jonathan Wheatley, Rob Marshall, e (dal 2028) Gianpiero Lambiase, la storica responsabile delle strategie di Milton Keynes potrebbe essere la prossima figura chiave a lasciare la squadra.
Secondo quanto riportato da Kenny Handkammer – ex membro della compagine anglo-austriaca – nel suo podcast, il declino della struttura tecnica della squadra sta assumendo contorni preoccupanti.
“Il declino di Red Bull è piuttosto triste”, ha osservato Handkammer, sottolineando come la perdita sistematica di figure apicali stia svuotando il team delle sue eccellenze.
Le indiscrezioni raccolte dalla testata tedesca F1 Insider puntano in una direzione precisa: sarebbe infatti la Ferrari a essere in grande pressing sulla Schmitz.
Hannah, quarant’anni e in Red Bull dal 2009, è considerata la miglior stratega del Circus. La sua capacità di mantenere la calma sotto pressione e di leggere l’evoluzione delle gare è stata spesso esaltata da Max Verstappen, che dopo il Gran Premio d’Ungheria del 2022 la definì “semplicemente incredibile”.
Proprio per il pilota olandese, questo possibile addio rappresenterebbe un colpo durissimo.
Per Super Max, la stabilità dell’ambiente e la fiducia nelle persone che lo circondano sono elementi imprescindibili.
L’eventuale partenza di Schmitz, l’ultima di una lunga lista di fedelissimi, potrebbe innescare un definitivo effetto domino, spingendo il quattro volte iridato a riflettere seriamente sul proprio futuro lontano da una scuderia che appare sempre più in disarmo.
E, se il monitoraggio della Ferrari su Verstappen dovesse concretizzarsi, trovare a Maranello la “regina delle strategie” potrebbe essere l’argomento decisivo per convincere l’olandese al grande salto (una volta ritiratosi Hamilton).
Il calendario 2026 della Formula 1 potrebbe subire un clamoroso scossone proprio nelle sue battute finali.
Secondo quanto rivelato da Robert Doornbos – ambasciatore del Gran Premio di Abu Dhabi – durante il programma De Stamtafel su Ziggo Sport, il Gran Premio dell’Arabia Saudita, originariamente cancellato ad aprile a causa del conflitto in Medio Oriente, potrebbe essere reinserito in calendario a Dicembre.
Dietro questa spinta ci sarebbe il colosso petrolifero Aramco, main sponsor della categoria e del team Aston Martin, intenzionato a non perdere la propria “gemma” di Jeddah.
Lo scenario discusso da Doornbos prevede una ristrutturazione del finale di stagione che porterebbe a quattro gare consecutive senza sosta: Las Vegas, Qatar, Jeddah e Abu Dhabi.
Per incastrare l’appuntamento saudita, la Formula 1 starebbe dunque valutando di posticipare di una settimana il Gran Premio di Abu Dhabi.
“Dicono di voler spostare Abu Dhabi e infilare Jeddah nel mezzo”, ha spiegato l’olandese.
In questo modo, il Gran Premio dell’Arabia Saudita si collocherebbe il 6 dicembre, mentre Abu Dhabi chiuderebbe i giochi il 13 dicembre, rispettando il contratto storico che garantisce a Yas Marina lo status di tappa finale del Mondiale.
Sebbene la conferma ufficiale dipenda strettamente dall’evoluzione della situazione geopolitica nell’area, la pressione degli sponsor e la volontà di recuperare un evento così remunerativo sembrano aver riaperto una porta che pareva chiusa.
Se confermato, i team si troverebbero ad affrontare un tour de force senza precedenti.
Le crepe nel progetto tecnico che ha debuttato appena tre gare fa si sono trasformate in una vera e propria voragine dopo il Gran Premio del Giappone.
Secondo quanto riportato da Thomas Maher di Planet F1, all’interno della FIA sta maturando una consapevolezza drastica e incontrovertibile: la ripartizione di potenza 50/50 tra motore termico ed elettrico è stata un tragico errore.
Le ammissioni che filtrano dal paddock di Suzuka suggeriscono – si legge in un post su X di Maher – che la Federazione sia pronta a rimettere mano ai pilastri della futura Formula 1 per evitare il tragico declino.
Il piano d’intervento si articola su due binari temporali distinti.
Nel breve termine, l’attenzione è rivolta ai limiti di erogazione dell’energia per mitigare i fenomeni di clipping e le pericolose manovre di evitamento viste in pista.
Nel lungo periodo, invece, si sta valutando l’ipotesi più clamorosa (quella richiesta a gran voce da Verstappen, ndr): modificare lo split tra ICE (motore a combustione interna) e parte elettrica, riducendo la dipendenza da quest’ultima per restituire centralità al propulsore termico.
L’ostacolo principale rimane l’allineamento tra piloti e scuderie (Mercedes e Audi in primis, ndr): se i primi sono compatti nel chiedere cambiamenti, i team non sembrano ancora aver trovato un fronte comune, frenati da interessi politici e investimenti già avviati.
Tuttavia, la consapevolezza che il regolamento attuale necessiti di una correzione di rotta è ormai un dato di fatto che la FIA non può più ignorare.
Le indiscrezioni sul futuro di Max Verstappen si arricchiscono di un nuovo capitolo.
Secondo quanto riportato dall’analista di ViaPlay – ed ex pilota – Christijan Albers, oltre che collaboratore di Erik van Haren presso il De Telegraaf, sarebbe stato fissato un vertice tra il quattro volte Campione del Mondo e il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali.
Una cena privata, nello specifico, che somiglia molto a un vero e proprio confronto diretto.
Riuscirà il manager imolese a convincere Super Max a restare nel Circus?
A poche ore dal termine del Gran Premio del Giappone, la Federazione Internazionale scende prepotentemente in campo per calmare le acque.
Attraverso una nota ufficiale, infatti, l’organo di controllo della massima serie ha ammesso implicitamente la necessità di intervenire sul regolamento che sta mostrando criticità strutturali sia sul fronte della sicurezza che sulla gestione energetica:
“La FIA conferma di aver programmato una serie di incontri per il mese di Aprile, con l’obiettivo di discutere potenziali adeguamenti ai regolamenti 2026. Queste sessioni di revisione strutturata, che erano già state previste come parte del processo di monitoraggio continuo, consentiranno alla Federazione e ai portatori di interesse della Formula 1 di analizzare i dati raccolti durante le fasi iniziali della stagione e determinare dove potrebbero essere necessari dei raffinamenti per ottimizzare le prestazioni in pista. Qualsiasi potenziale modifica, in particolare quelle relative alla gestione dell’energia, richiederà simulazioni accurate e analisi dettagliate per garantire che l’integrità della competizione sia mantenuta. La sicurezza rimane l’elemento centrale della missione della FIA e continueremo a lavorare a stretto contatto con tutte le squadre e i fornitori di Power Unit per garantire che la Formula 1 rimanga all’avanguardia dell’innovazione e dell’agonismo”.
La Federazione si trova ora costretta a una corsa contro il tempo per presentare soluzioni concrete prima del Gran Premio di Miami. Resta da capire se queste “simulazioni accurate” porteranno a una reale semplificazione del sistema o se si tratterà solo di un intervento superficiale per placare gli animi.
