Il circuito di Montreal, che ospita il Gran Premio del Canada, rappresenta da sempre un banco di prova molto specifico per le vetture della massima serie.
Come noto, il tracciato canadese si caratterizza per l’alternanza di lunghi rettilinei e chicane e per l’assenza di curve veloci, in cui si sfruttano efficienza e stabilità aerodinamica.
Sono quindi indispensabili potenza e velocità di punta, ma anche stabilità in frenata, ottima trazione e un sistema sospensivo capace di aggredire i cordoli nei cambi di direzione.
Entrambe le sessioni di qualifica hanno visto le prime quattro posizioni dello schieramento monopolizzate da vetture motorizzate Mercedes, con la prima delle due Ferrari a tre decimi.
In questo scenario, l’analisi telemetrica del miglior giro di Russell e Hamilton in Q3, rivela come in ogni rettilineo Russell infligga circa tre decimi di distacco al sette volte Campione del Mondo della Ferrari, con velocità di punta mediamente superiori di 5 km/h.
Questo distacco viene però recuperato apparentemente senza fatica in ognuna delle chicane della prima parte del circuito.
Va inoltre sottolineato come la SF-26 di Hamilton fosse addirittura in vantaggio di circa un decimo al tornantino.
Da questo punto in poi, tuttavia, la superiorità della Power Unit Mercedes diventa annichilente.
Ma non è tutto. Metà dei tre decimi di distacco vengono inflitti sul rettilineo del traguardo – peraltro piuttosto breve – in cui la W17 di Russell transita fino a 10 km/h più veloce della monoposto italiana.
Una possibile interpretazione è che la Power Unit Ferrari sia costretta a dare fondo a tutto il suo potenziale sul rettilineo precedente, riuscendo solo parzialmente a ricaricare la batteria nella staccata e nella percorrenza dell’ultima chicane.
Mercedes, d’altro canto, sembra imboccare il rettilineo del traguardo con ancora una notevole quantità di energia disponibile.
Il tracciato di Montreal ha quindi certificato impietosamente la notevole carenza di potenza della Power Unit Ferrari rispetto a Mercedes.
Considerando anche la prestazione delle Haas – a stento entrate in Q2 – le qualifiche di Montreal hanno inquadrato la SF-26 come una monoposto davvero molto ben riuscita: sincera, dotata di ottima percorrenza e trazione in uscita dalle curve lente, ma equipaggiata, forse, con una delle Power Unit più carenti dell’intera griglia.
Nel corso delle ultime settimane la Federazione Internazionale ha introdotto un’estesa serie di modifiche al regolamento tecnico, sportivo e finanziario.
Tra i molti interventi operati, i più impattanti hanno riguardato il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), ovvero il meccanismo previsto dal regolamento tecnico 2026 che consente ai costruttori di Power Unit di introdurre aggiornamenti bonus al proprio propulsore omologato durante una stagione o quella successiva.
Lo scopo, come già ampiamente descritto, è favorire una competizione equilibrata tra i team: non è un Balance of Performance ma – in estrema sintesi – un alleggerimento del budget cap per chi è in difficoltà.
Le modifiche introdotte in maggio sono, in estrema sintesi, le seguenti:
Ridistribuzione delle fasce di valutazione delle performance, ora fissate rispettivamente dopo il Gran Premio del Canada, dell’Ungheria e del Messico
Introduzione di una nuova fascia di deficit di performance oltre il 10% rispetto alla migliore Power Unit, corredata dai relativi strumenti di supporto finanziario (fino a 11 milioni di dollari)
La possibilità, solo per la stagione inaugurale, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di Cost Cap dai periodi futuri.
È opinione condivisa che gli ultimi due punti siano stati posti a garanzia della sopravvivenza della Honda, nuovamente nel mezzo di una drammatica crisi tecnica.
Nel corso degli ultimi giorni si è inoltre parlato molto dell’art. 4.3, così formulato nel regolamento tecnico:
“I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 2% ma inferiore al 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N e 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N+1. I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N e 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N+1”.
Gli aggiornamenti di omologazione ADUO non sono cumulabili all’interno di una stagione e saranno concessi solo in seguito alla prima occasione in cui il Costruttore di PU viene valutato dalla FIA come idoneo all’ADUO.
Queste prescrizioni sono state da taluni giudicate molto limitanti, ridimensionando notevolmente l’effettiva efficacia del sistema ADUO.
In realtà, questa parte del regolamento non è stata introdotta assieme alle recenti modifiche, ma è presente fin dalla prima stesura dei paragrafi dedicati all’ADUO.
Il numero limitato di interventi aggiuntivi rappresenta quindi un vincolo ben noto ai gruppi tecnici dei singoli team, che avranno da tempo impostato la loro strategia di sviluppo tenendone conto.
Risulta al momento estremamente difficile stabilire a priori se il sistema predisposto dalla Federazione per consentire a chi è in svantaggio di recuperare performance sia più o meno efficace.
Solo gli eventi che seguiranno il Gran Premio del Canada potranno confermarlo.
Tuttavia può essere più interessante cercare di capire, partendo dalla Tabella 1 “Power Unit Components” del regolamento, su quali ambiti sia teoricamente più redditizio intervenire per recuperare performance, soprattutto nel caso si disponga di un solo aggiornamento aggiuntivo.
Il contributo dell’ICE è fondamentale nell’attuale scenario, esso fornisce la potenza meccanica necessaria anche ad alimentare – tramite l’MGU-K – il sistema di accumulo elettrico.
Quindi è assolutamente necessario aumentare la potenza dell’ICE per avere maggiori margini di gestione complessiva dell’energia.
Attualmente, il motore è un V6 a 90°, 1.6 litri, 24 valvole, iniezione diretta ad alta pressione e dotato di turbocompressore monostadio la cui architettura è sostanzialmente bloccata.
A tutto questo va aggiunto un ulteriore vincolo ovvero il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
La portata energetica del carburante è, dimensionalmente, energia per unità di tempo, ovvero una potenza.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che l’ICE può trasformare, pari a 833 kW fatte le dovute conversioni.
Questa potenza si ripartisce in tre destinazioni principali:
Potenza all’albero
Calore disperso coi gas di scarico
Calore disperso nei circuiti di raffreddamento, negli ausiliari e nelle perdite meccaniche.
Quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Quale può essere un valore attendibile di efficienza per un motore a combustione interna di ultima generazione?
La soglia di potenza di circa 400 kW spesso citata, può rappresentare una stima basata su un’efficienza termica di circa il 48% (833×0,48=399,84 kW).
Nel recente passato si è arrivati a punte di 52%, sebbene con un concetto di PU leggermente diverso.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.
Come si può migliorare l’efficienza termica?
Migliorando la conversione chimica tramite
Aumento del rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato)
Ricerca sulla combustione (camera e precamera)
Ricerca sulla iniezione
Ricerca sui carburanti
Recupero dell’energia dei gas di scarico tramite l’ottimizzazione del turbocompressore
Riducendo il calore disperso
Minimizzando gli attriti
Dovendo scegliere dove spendere un gettone ADUO, sarebbe quindi opportuno dedicarlo in prima battuta al miglioramento della combustione.
Questa possibilità è data dalla prima parte della tabella regolamentare che riguarda l’assemblaggio principale dell’ICE, e nello specifico al punto 4:
“Main ICE assembly comprising combustion chamber surface and pre-chamber detail within cylinder heads…” che permette di lavorare sulla superficie della camera di combustione e i dettagli della precamera di combustione.
In seconda battuta (o come secondo aggiornamento concesso dall’ADUO) sarebbe opportuno lavorare sul gruppo turbocompressore secondo quanto permesso dalla apposita sezione della tabella.
Un turbo più efficiente aumenta la densità dell’aria in ingresso (più aria = più carburante bruciabile) e riduce la contropressione allo scarico favorendo la fase di espansione dei cilindri.
Ovviamente si tratta di ipotesi generiche, mentre ogni costruttore ha uno scenario e un piano di sviluppo ben precisi basati sulla propria situazione.
Va fatto notare che il regolamento non permette esplicitamente di lavorare in ADUO su: iniettori, sensori di detonazione e pompe carburante, ovvero elementi che permetterebbero di avere vantaggi notevoli e immediati.
Il meccanismo ADUO mette a disposizione le leve giuste su cui intervenire, tuttavia lo sviluppo di un motore a combustione interna richiede tempi estremamente lunghi e un’altissima capacità ingegneristica.
Accedere ad ADUO non è quindi sinonimo di recupero immediato, va seguito un piano coerente, ingegnerizzate le parti, fabbricate e testate, cosa che mal si concilia con le esigenze di recupero immediato di chi intende candidarsi a vincere il campionato.
Nel corso dell’ormai imminente Gran Premio di Miami, pubblico e addetti ai lavori potranno finalmente valutare se le modifiche introdotte al regolamento tecnico porteranno effetti benefici o se risulteranno un inutile palliativo, incapace di ripristinare lo spirito della competizione.
Nel frattempo, le feroci critiche all’attuale quadro normativo non accennano a placarsi.
Gary Anderson, storico progettista e firma tecnica di The Race, ha espresso una netta bocciatura del formato attuale, definendo insufficienti i recenti correttivi.
Secondo l’irlandese, la ripartizione 50/50 tra parte termica ed elettrica è un errore concettuale che ha invertito i ruoli:
“È un numero tirato fuori dal nulla che ha creato una situazione in cui sono le auto a guidare il pilota, anziché il pilota a guidare l’auto”.
La soluzione proposta da Anderson consiste nel mappare la potenza elettrica sulla curva di coppia del motore termico, demandando completamente al pilota la gestione del boost e persino dell’aerodinamica attiva.
Un approccio che, secondo il tecnico, restituirebbe naturalezza alla guida:
“La potenza elettrica crescerebbe insieme a quella del motore, invece di arrivare come un picco istantaneo. Rilasciando l’acceleratore, scenderebbe allo stesso modo. Si avrebbe la sensazione di guidare un’auto più potente, non una vettura che reagisce a eventi software imprevedibili”.
Questo sistema, oltre a essere più intuitivo, ridurrebbe gli sprechi energetici evitando l’erogazione costante e massiccia di 350 kW, restituendo la sensazione che sia l’uomo, e non il sistema, a decidere la dinamica del veicolo.
Secondo il navigato progettista, esiste un problema filosofico profondo legato alla de-responsabilizzazione di chi siede nell’abitacolo. Senza l’introduzione di sistemi di recupero più efficienti, come il ritorno dell’MGU-H o un recupero sull’asse anteriore, il problema rimarrà irrisolto, costringendo la competizione a perdersi tra automazione e compromessi software.
Anderson ha inquadrato la questione senza mezzi termini, sottolineando il paradosso di una categoria che investe cifre astronomiche sui talenti per poi limitarne l’azione:
“Si pagano piloti milioni per essere i migliori al mondo, poi si toglie loro responsabilità affidandola a sistemi e software. È assurdo. Ridate il controllo al pilota. È questa la vera soluzione”.
Contrariamente a quanto riportato ieri da alcune fonti italiane, che attribuivano a The Race l’ipotesi di una ripartizione della potenza 75/25 a favore del motore termico per il 2027, la realtà dei fatti descritta dalla testata britannica è ben diversa e decisamente più articolata.
Le intense discussioni in corso tra i team principal e il crescente consenso sulla necessità di rivedere l’attuale bilanciamento tra parte termica ed elettrica non puntano a un ritorno drastico al passato, bensì a una correzione mirata del rapporto 50/50 che sta caratterizzando il debutto di questo ciclo regolamentare.
Secondo quanto riportato dai colleghi inglesi, le modifiche già approvate per il Gran Premio di Miami rappresentano solo un primo passo, capace di restituire appena il 20% di quanto sarebbe realmente necessario per eliminare i compromessi sportivi e di guida imposti dalle unità attuali.
Per risolvere i problemi di fondo, servirebbero interventi hardware molto più profondi. L’ipotesi più accreditata prevede infatti un aumento di circa 50 kW per il motore a combustione interna – ottenuto tramite un incremento del flusso di carburante – a fronte di una riduzione tra i 50 e i 100 kW per la parte elettrica.
Questo sposterebbe l’attuale equilibrio di circa 400/350 kW verso un rapporto di 450/300 kW, attestandosi dunque su un più realistico 60/40, con la possibilità di mantenere comunque 350 kW elettrici disponibili per i sorpassi in gara.
Un intervento di questo tipo è da escludersi già per il 2026, poiché le Power Unit attuali sono progettate attorno ai valori vigenti e modificare il flusso di carburante oggi comprometterebbe l’affidabilità dei motori.
Il fronte del consenso, che pare annoverare McLaren, Red Bull e Audi, guarda dunque al 2027 come orizzonte temporale realistico. Tuttavia, per un cambiamento di tale entità serve il via libera di quattro costruttori su cinque, oltre all’approvazione di FIA e FOM.
Se la Formula 1 desidera davvero tornare sui propri passi per salvaguardare il DNA della categoria, la decisione deve essere presa in tempi brevissimi.
Durante il filming day svolto nella giornata di ieri a Silverstone, Red Bull ha portato in pista uno sviluppo molto aggressivo della RB22 e di notevole rottura con la monoposto che ha disputato – risultando piuttosto deludente – le prime tre gare della stagione.
Nonostante le poche immagini circolate in rete, sembra che tutto il corpo vettura sia stato profondamente rivisto adottando fiancate più voluminose, decisamente spioventi nella parte posteriore e caratterizzate dal ritorno dei canali superiori denominati waterslides.
Si tratta quindi di un ritorno al passato e a forme che hanno caratterizzato la precedente generazione di vetture, il che fa pensare a un netto cambiamento nella filosofia generale della monoposto.
Ma non è tutto: una delle immagini circolate in rete mostra l’ala posteriore in modalità a bassa incidenza con il flap mobile completamente ribaltato ad imitare e perfino a estremizzare l’ala “Macarena” della Ferrari.
La soluzione progettata dai tecnici guidati da Pierre Waché non è dotata dei due attuatori laterali annegati nelle paratie, ma sfrutta sempre il modulo centrale che ha assunto una curiosa forma simile alla testa di un’accetta, tanto che in redazione la si è battezzata “Tomahawk”, come la celebre ascia da battaglia dei nativi americani.
Il modulo centrale agisce in sinergia alla pinna sopra il cofano motore – prolungata apparentemente in maniera posticcia – per creare un’ampia e continua deriva verticale dedicata a mantenere ordinati i flussi nell’ampissimo gap che si forma tra i due profili contrapposti.
A Miami, pertanto, anche la compagine di Milton Keynes punterà tutto sui pesantissimi aggiornamenti alla propria vettura per risalire una china discendente inusuale per un team così vittorioso e per cercare di rimotivare la propria punta di diamante, Max Verstappen.
Nella giornata di ieri la Ferrari ha impegnato la pista di Monza per un filming day, ovvero una delle limitatissime occasioni concesse dalla FIA per scendere in pista con la vettura impegnata nel Campionato del Mondo di Formula 1 al di fuori dei week-end di gara.
Nei 200 km di percorrenza concessi dalle norme, il team italiano ha impiegato una SF-26 dotata del pacchetto di aggiornamenti che, presumibilmente, vedremo in azione a Miami, affidandola a entrambi i piloti titolari Charles Leclerc e Lewis Hamilton.
Le immagini provenienti dal circuito brianzolo non hanno fornito un quadro completo delle modifiche applicate all’intera vettura. Tuttavia, alcune immagini rese note da AutoRacer.it permettono di confermare che la Rossa non ha alcuna intenzione di accantonare l’innovativa ala posteriore rotante, ormai unanimemente riconosciuta con l’appellativo di “Macarena”.
L’impegno profuso attorno a questo componente lascia intendere che i tecnici guidati da Loic Serra credano fortemente in questa soluzione che, finora, non è stata applicata in gara, presumibilmente a causa di alcuni fenomeni di instabilità aerodinamica che rendono meno solida la confidenza dei piloti nella vettura, soprattutto in fase di frenata.
Il raggio di raccordo anteriore delle paratie laterali è stato ridotto al minimo concesso dal regolamento. Parallelamente, i due piloni di sostegno dell’ala sono stati risagomati, aumentandone lo sviluppo longitudinale così da incrementare la deriva verticale e la superficie di contatto con il profilo inferiore dell’ala, a tutto vantaggio della stabilità aerodinamica e meccanica, proprio come avviene per le superfici verticali di un aeromobile.
Gli attuatori che innescano il movimento rotatorio dell’ala, annegati nelle due paratie laterali, sono stati inclinati maggiormente verso l’alto. Il minore ingombro del volume che li contiene, peraltro, suggerisce che anche le dimensioni degli stessi potrebbero essere state ridotte.
Molto interessante, infine, la presenza di una piccola deriva verticale posta al centro del profilo rotante e sporgente verso l’alto nella fase in cui il profilo è chiuso. Nel momento in cui l’ala si ribalta completamente, questa deriva verticale si posiziona esattamente al centro dell’ampio varco compreso tra il profilo fisso e quello mobile, presumibilmente per riordinare i flussi e impedire componenti trasversali deleterie per la massima efficienza aerodinamica del sistema.
Sarà ora fondamentale attendere la gara di Miami per scorgere i dettagli rimasti nascosti e, soprattutto, per comprendere se la Ferrari sarà in grado di fare il passo avanti necessario a impensierire una Mercedes che, al momento, appare ancora imbattibile.
Nonostante la Federazione Internazionale auspicasse un regolamento tecnico 2026 a prova di zone grigie, interpretazioni al limite delle norme continuano a moltiplicarsi man mano che la conoscenza delle nuove monoposto si fa più approfondita.
Tra le ingegnose interpretazioni delle norme relative alla Power Unit, dopo l’ormai noto caso del rapporto di compressione, un nuovo espediente tecnico legato alla MGU-K è finito sotto la lente investigativa della FIA.
Mercedes e Red Bull avrebbero infatti individuato un sistema per aggirare i vincoli sulla potenza elettrica, ottenendo un vantaggio decisivo nelle fasi decisive della qualifica.
Come ben descritto dai colleghi di formula1.it, i 350 kW di potenza elettrica massima disponibile non lo sono nell’arco dell’intero giro proprio perché la FIA stabilisce un utilizzo dell’energia tra i 7 e i 9 MJ, quindi vi è un momento nel giro in cui la potenza del motore elettrico si annulla.
Il regolamento prevede che la riduzione di erogazione della potenza dal valore massimo a zero possa essere effettuata in ogni momento e che avvenga in maniera graduale, a step di 50 kW al secondo.
Quindi, dopo aver utilizzato la massima potenza in uscita da una curva, su un rettilineo si verifica una riduzione graduale e a gradini della potenza totale del motore elettrico.
Tuttavia, Mercedes e Red Bull Powertrains riescono a passare da 350 kW a zero in un colpo solo alla fine del giro di qualifica, prolungando così il tempo in cui dispongono della massima potenza.
Come?
Ebbene, i due team in questione utilizzerebbero una specifica norma del regolamento che – per motivi di sicurezza – consente una riduzione istantanea della potenza elettrica.
La Federazione inoltre chiarisce che, in caso questa procedura debba essere attivata, il motogeneratore MGU-K debba rimanere inattivo per 60 secondi.
È possibile che questo ulteriore cavillo sia stato inserito nelle normative proprio per scongiurare l’abuso della procedura di sicurezza da parte dei team ed ecco perché l’espediente si rivelerebbe utilissimo proprio in qualifica, quando al giro lanciato segue, normalmente, il giro di cool down, in cui l’assenza dell’apporto della MGU-K è ininfluente.
Durante la settimana che ci ha condotto al Gran Premio del Giappone, ormai in pieno svolgimento, quasi tutti i media di settore e gli addetti ai lavori hanno dedicato la loro attenzione al caso dell’ala anteriore Mercedes.
Il singolare movimento in due fasi distinte sembra eccedere il tempo di 400 ms concesso per la transizione da basso ad alto carico e sarebbe quindi da dichiarare illegale.
Abbiamo scritto “quasi” tutti, dato che la FIA, sorprendentemente, non è stata in grado di rilevare il comportamento anomalo dell’ala della W17 durante il Gran Premio della Cina, prendendone atto solo a seguito delle richieste di chiarimento avanzate dai vari team.
Il sistema Mercedes è stato dichiarato legale e, in sostanza, la Federazione ha ritenuto esaustive le spiegazioni di Mercedes, che ha imputato quel comportamento a un errore di calcolo.
Sorvolando sul fatto che abbiamo visto comminare squalifiche per errori di calcolo legati all’usura del plank o al peso minimo, senza alcuna possibilità di appello, sorgono spontanee alcune domande.
Questa è una tesi credibile?
È ammissibile un errore di calcolo di questo tipo?
E, anche qualora lo fosse, produrrebbe il comportamento che abbiamo avuto modo di osservare?
Partiamo dai dati, ovvero da ciò che sappiamo con certezza, definendo le forze aerodinamiche che devono essere gestite dal meccanismo che governa l’ala mobile.
Queste forze sono, convenzionalmente, di due tipi ormai noti: la deportanza (downforce) e la resistenza all’avanzamento (drag).
Possono essere approssimate tramite tabelle standard NACA, calcolate con metodi analitici tradizionali, simulate numericamente (CFD), verificate preliminarmente in galleria del vento e infine validate nell’ambito della raccolta dati in pista. In generale sono funzione di:
• Quadrato della velocità
• Superficie dell’ala
• Altri fattori geometrici, come l’angolo di attacco e la forma del profilo
Tutti i metodi sopracitati sono ben noti ai progettisti della massima serie, che li combinano a modelli più evoluti sviluppati internamente, al fine di stimare con precisione i valori di lift e drag sui profili e, nel caso degli attuali profili alari mobili, di tracciare una curva caratteristica del valore delle forze al variare dell’incidenza del profilo.
Risulta quindi altamente poco credibile che ci possa essere stato un errore in queste stime.
Il cinematismo dell’ala mobile deve vincere la componente resistente che si oppone al moto del veicolo.
L’attuatore idraulico che governa il sistema di ala mobile deve essere dimensionato per garantire il riposizionamento dalla posizione di minima incidenza a quella di massima incidenza in 400 ms, come da prescrizione regolamentare.
Un primo approccio al dimensionamento può essere fatto considerando il valore massimo della forza deportante sul profilo che, a circa 350 km/h, può essere qualitativamente di qualche migliaio di Newton (200-300 kg), combinato a circa 1.000 N (100 kg) di resistenza all’avanzamento.
Si tratta chiaramente di dati stimati, mentre Mercedes dispone di valori estremamente più precisi.
All’interno del muso vi è poi un cinematismo che trasforma il movimento rettilineo dell’attuatore in un movimento di rotazione del flap mobile attorno a un fulcro.
Ogni team ha realizzato la propria interpretazione della soluzione, con schemi più o meno complessi, ma in ogni caso l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro di azionamento previsto dallo schema adottato.
Il calcolo di questi schemi cinematici è relativamente semplice e alla portata di uno studente ai primi anni di ingegneria meccanica.
Il cilindro stesso, noto il carico applicato allo stelo, può essere dimensionato con semplicità imponendo la pressione di lavoro e la sezione di spinta.
Una pressione di 160 bar è piuttosto comune nei sistemi idraulici e corrisponde a un cilindro idraulico di 10 mm di alesaggio, compatibile con quanto abbiamo potuto osservare nelle immagini provenienti dai box.
Per un cilindro idraulico, oltretutto, il calcolo è ulteriormente semplificato dalla sostanziale incomprimibilità del fluido di lavoro, che rende ancora più dirette le stime relative ai tempi necessari a transitare tra le due posizioni – aspetto cruciale in un quadro regolamentare che impone i 400 ms per la completa esecuzione del movimento.
Infine, qualunque sia il cinematismo adottato dai tecnici di Brackley, e proprio poiché l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro, non è intuitivo attendersi un movimento a due stadi come quello osservato in pista.
Ci si aspetterebbe piuttosto una corsa non eseguita completamente, fatto che avrebbe certamente generato le lamentele del pilota, se non una prudenziale sostituzione dell’ala durante la gara.
Nulla di tutto questo è accaduto: le segnalazioni dei piloti e i cambi d’ala sono avvenuti nelle sessioni di test, richiamando un comportamento più simile alle fasi di collaudo di una soluzione inedita che a un malfunzionamento vero e proprio.
Alcune tesi espresse durante la diretta delle prove libere del venerdì sostengono che questo comportamento sia indesiderabile e riconducibile a un malfunzionamento.
Anche se così fosse, ci si sarebbe dovuti attendere vigilanza e intervento della FIA – se non in tema di rispetto del regolamento, almeno in tema di sicurezza — data la novità e le incognite rappresentate dall’aerodinamica attiva.
Va inoltre ricordato il notevole effetto di rimbalzo di alcune vetture, specialmente all’anteriore, nel momento in cui le ali mobili si riposizionano in configurazione da alto carico: un comportamento tutt’altro che confortevole e intuitivo per il pilota che, non a caso, gradirebbe una transizione più dolce e prevedibile.
In sostanza, la tesi proposta da Mercedes e avallata dalla FIA non è credibile.
Un errore di calcolo di questo tipo non è credibile né ammissibile, pena la squalifica.
La credibilità della Formula 1 come sport passa anche e soprattutto da come vengono approcciati gli argomenti tecnici.
Nella stagione corrente, dalla gestione dell’energia a temi più semplici come quello riguardante l’ala Mercedes, l’immagine che la FIA ci sta proponendo è molto distante da quella del culmine della tecnica applicata al Motorsport, mortificando gli spettatori e il lavoro dei sopraffini ingegneri impiegati nei singoli team.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
Nel corso del recente Gran Premio di Cina dominato dalle Mercedes, la nostra redazione ha potuto notare un dettaglio tecnico interessante legato al movimento dei flap mobili della vettura anglo-tedesca.
Va detto anzitutto che non esistono in rete video chiari ed esplicativi, ma il singolare movimento è stato nettamente individuabile e non è improbabile che caratterizzasse il comportamento delle Mercedes già nel primo appuntamento stagionale.
Nelle immagini della gara che inquadravano frontalmente la W17, si è potuto notare che in fase di frenata il ripristino della posizione del profilo mobile in configurazione di alto carico aerodinamico non avviene in un unico rapido movimento, ma in due distinte fasi.
La prima fase, caratterizzata da un movimento rapido, avviene tra la condizione di basso carico fino a circa metà della corsa, con un comportamento del tutto analogo a quello dei competitor.
La seconda fase, più interessante, avviene in maniera lenta e progressiva, portando con dolcezza il flap a fine corsa poco prima della staccata.
Si presume che tale espediente tecnico sia volto a creare una variazione di carico più graduale sull’asse anteriore, garantendo al pilota maggiore confidenza nella delicata fase della frenata.
Una supposizione suffragata anzitutto dalle motivazioni che hanno portato al momentaneo accantonamento dell’ala rotante della Ferrari che, al momento, sembra non garantire un corretto feeling ai piloti proprio per via dell’elevata instabilità generata nella fase di ritorno verso la configurazione di alto carico.
Un ulteriore indizio risiede, probabilmente, nelle parole dello stesso alfiere Mercedes George Russell che, all’indomani del Gran Premio di Australia, aveva lamentato alcuni problemi di instabilità all’anteriore proprio nelle suddette fasi di frenata.
Un movimento progressivo come quello descritto è permesso dai regolamenti, che impongono solamente un tempo massimo di transizione tra la modalità curva e la modalità rettilineo: sotto queste premesse, anche l’ala Macarena della SF-26 rientra nella piena legalità.
Va ricordato che il meccanismo che governa le attuali ali mobili è azionato da un attuatore idraulico la cui gestione è demandata a specifiche elettrovalvole.
Questi componenti regolano il passaggio del fluido dalla camera anteriore a quella posteriore dell’attuatore, consentendone il movimento alternativo che agisce sulla posizione dell’ala.
Per realizzare un movimento così articolato come quello visibile sulla W17, è possibile che i tecnici di Brackley si siano affidati a valvole idrauliche di tipo proporzionale, ovvero capaci di regolare la portata di fluido diretta verso l’attuatore e viceversa.
In questo modo, alla massima portata erogata corrisponde un movimento rapido del meccanismo, mentre a una portata intermedia si ottiene il movimento progressivo e fluido che caratterizza le fasi di frenata dell’ala Mercedes.
Non vi è prova, al momento, che questo comportamento venga fatto variare a seconda della curva del tracciato, come riportato da alcuni account sui social media.
Qualora il meccanismo fosse effettivamente asservito da un’elettrovalvola proporzionale, tale eventualità sarebbe tuttavia plausibile, poiché il comportamento della stessa sarebbe programmabile via software quantomeno a veicolo fermo.
