Secondo quanto riportato dai colleghi di AutoRacer.it, Williams, Alpine e Cadillac starebbero già lavorando alla nuova monoposto 2027 con l’obiettivo di adottare la sospensione anteriore push rod.
Una scelta che porterebbe l’intera griglia verso un’unica filosofia tecnica. Il cambiamento, però, va ben oltre lo schema sospensivo. Modificare il front end significa ripensare cinematica, distribuzione dei pesi, packaging e soprattutto aerodinamica. È proprio dall’anteriore che dipende gran parte della qualità dei flussi diretti verso il fondo, ancora oggi il principale generatore di carico.
La push rod offre infatti maggiore libertà agli aerodinamici nella gestione dei volumi e dei flussi, oltre a garantire più margine nelle regolazioni. È anche per questo che diversi team hanno preferito non stravolgere le monoposto 2026: investire pesantemente su un’architettura destinata a essere abbandonata avrebbe avuto poco senso, soprattutto con i vincoli del budget cap.
Williams, ad esempio, ha concentrato gli sforzi sulla riduzione del peso della FW48, rinviando il vero cambio di filosofia alla vettura del 2027.
Alpine, invece, punta a risolvere i limiti emersi soprattutto nelle curve medio-lente, dove l’attuale monoposto fatica a trovare rotazione e stabilità.
Anche Cadillac seguirà la stessa strada. Dopo la stagione d’esordio, il team americano potrà sfruttare l’esperienza accumulata per progettare una vettura meno vincolata dai compromessi iniziali e costruita attorno a una piattaforma aerodinamica completamente nuova.
Chi ha già iniziato questo percorso è Aston Martin. Con la vettura B sono arrivati i primi cambiamenti, ma il progetto realmente libero dai compromessi sarà quello del 2027, quando Adrian Newey potrà intervenire in maniera più profonda sul front end.
La direzione tecnica appare quindi ormai definita: nel 2027 la push rod anteriore potrebbe diventare lo standard dell’intera griglia. La vera differenza, però, non sarà la sospensione in sé, ma il potenziale aerodinamico che questa soluzione consentirà di sviluppare.
La McLaren ha approfittato del fine settimana di Budapest per portare finalmente al debutto la sua nuova ala posteriore reversibile.
Il componente, progettato non senza difficoltà dai tecnici di Woking, era inizialmente previsto per il Gran Premio d’Austria ed era stato persino assemblato sulla MCL40 prima delle prove libere a Spielberg. Tuttavia, alcuni problemi di gioventù ne avevano consigliato lo smontaggio immediato, facendo slittare l’esordio in pista fino all’Hungaroring.
Va precisato che questa novità non ha fornito alcun contributo alla prestazione del team in gara, poiché è stata testata esclusivamente per analisi comparative nel corso delle sessioni di prove libere.
Essendo arrivata per terza su questo concetto dopo Ferrari e Red Bull, la McLaren ha optato per un’impostazione più vicina a quella della scuderia di Milton Keynes, sia per scelte costruttive sia per il senso di rotazione del meccanismo.
Ph. Luca Martini / WHYOUT Media
A Woking hanno scelto di mantenere il meccanismo di attuazione al di sopra del profilo principale dell’ala posteriore. Quel che cambia, in maniera sostanziale, è il cinematismo che consente alla soluzione della MCL40 di ruotare nello stesso senso adottato dalla Red Bull, evitando però di aprire un divario altrettanto ampio tra i due profili contrapposti.
Il sistema di attuazione appare piuttosto articolato, non è completamente racchiuso nella carenatura in fibra di carbonio e non risulta di immediata interpretazione. L’attuatore spinge la prima leva verticale a ruotare verso il basso. Contemporaneamente, la seconda leva imprime il movimento rotatorio al flap mobile, posizionandosi, durante la fase di movimento, da davanti a sotto quest’ultimo.
Ph. Luca Martini / WHYOUT Media
L’impressione è che questo concetto non fosse inizialmente nei piani della McLaren, ma sia stato analizzato soltanto dopo essere comparso sulle vetture dei due principali rivali. Ferrari e Red Bull hanno infatti sviluppato in parallelo le rispettive soluzioni fin dall’inizio, con il team di Maranello che può vantare il primato di aver portato per primo in pista il componente, destando non poco stupore nel paddock.
Va sottolineato come il cinematismo scelto dalla squadra inglese, per quanto efficace, non sembri del tutto esente da rischi di instabilità, a causa della snellezza delle leve utilizzate e dell’assenza di guide meccaniche dedicate. La cautela mostrata dalla McLaren nell’introdurre la propria interpretazione risponde probabilmente alla volontà di evitare problemi di affidabilità meccanica o aerodinamica, specie dopo le recenti difficoltà incontrate da Max Verstappen.
La McLaren ha così integrato la soluzione senza raggiungere la raffinatezza strutturale della Ferrari – capace di celare brillantemente i meccanismi all’interno delle paratie laterali – e senza spingersi negli estremismi aerodinamici della Red Bull, che stanno creando più di un grattacapo ai tecnici di Milton Keynes.
Nel complesso, emerge con chiarezza la spregiudicatezza e il pragmatismo di Rob Marshall: l’ingegnere britannico ha saputo trapiantare un concetto altrui estrapolandone l’essenziale, così da trarre il massimo beneficio per una MCL40 che soffre ancora di un certo eccesso di resistenza aerodinamica all’avanzamento.
Come raccontatovi in data 16 luglio, Red Bull ha accantonato, almeno per il momento, la propria versione dell’ala Macarena.
A detta degli stessi vertici del team anglo-austriaco, l’interpretazione data dai tecnici di Milton Keynes porta con sé delle criticità non indifferenti.
Oltre alle numerose congetture riguardanti i possibili punti deboli del sistema, è curioso notare che solo il campione olandese ha sofferto di problemi legati al suo utilizzo, mentre Isack Hadjar ne è parso immune.
Sebbene sia difficile individuare i motivi di questa netta differenza, vi possono essere alcune interessanti chiavi interpretative.
Innanzitutto, sappiamo che la RB22 è stata oggetto di un’intensa cura dimagrante necessaria per rientrare nel peso minimo, culminata in un pacchetto di aggiornamenti installato in occasione della gara di Miami, fine settimana in cui debuttò anche l’ala reverse.
È lecito immaginare che l’alleggerimento abbia coinvolto anche le componenti dell’ala mobile, ed è possibile che i tecnici britannici abbiano spinto eccessivamente in tale direzione, introducendo qualche criticità strutturale.
Esiste infatti un precedente a riguardo, ovvero il fenomeno di vibrazione del flap mobile del DRS verificatosi sulla vettura di Verstappen in Brasile nel 2021 e in Spagna nel 2022.
Quel problema era dovuto proprio all’eccessivo alleggerimento del sistema che, una volta azionato, entrava in risonanza.
Poiché la Red Bull tenderebbe a privilegiare il quattro volte iridato sulle ultime specifiche dei componenti installati, sorge spontaneo un dubbio: è possibile che il materiale fornito a Verstappen fosse una versione estremamente alleggerita, ma proprio per questo anche meno stabile?
In secondo luogo, va considerato lo stile di guida del fuoriclasse di Hasselt, che rappresenta forse la più plausibile chiave di lettura.
Come più volte riportato, Verstappen privilegia un assetto molto estremo e puntato sull’anteriore, un set-up talmente sensibile da essere letteralmente inguidabile per molti altri piloti.
Alexander Albon ne fece a suo tempo una descrizione illuminante, paragonando la vettura a un videogioco in cui si imposti “la sensibilità del mouse al massimo”. Sebbene si tratti di uno stile di guida estremamente redditizio per l’olandese, espone comunque il veicolo a un maggiore rischio di imprevedibilità e sovrasterzo.
Laddove l’ala Macarena della Red Bull presentasse delle instabilità nel rigenerare il carico aerodinamico in fase di chiusura, questa pecca potrebbe indurre all’errore molto più facilmente il pilota olandese, già costantemente impegnato in una difficile danza sul filo del rasoio.
Negli ultimi giorni di giugno la Federazione Internazionale ha approvato e pubblicato la prima bozza del regolamento tecnico per il 2027.
Questo documento mette nero su bianco alcuni dei correttivi di cui la massima serie e gli appassionati avevano già inquadrato l’assoluta necessità.
Uno su tutti sarà il ritorno a una ripartizione dell’energia spostata a favore della potenza termica, con l’obiettivo di sbarazzarsi di situazioni grottesche come i casi in cui abbiamo visto i piloti rallentare in curva nei giri di qualifica per disporre di maggiore potenza in rettilineo.
I correttivi messi in atto per la prossima stagione hanno però lo scopo preciso di limitare l’incredibile escalation prestazionale che le nuove vetture hanno mostrato nelle prime gare della stagione.
Se confrontiamo il tempo della pole 2026 in Austria con il corrispondente tempo siglato nel 2022 – quindi a inizio delle rispettive ere regolamentari – notiamo che le attuali monoposto possono risultare più lente di appena un secondo a parità di livello di sviluppo.
Come approfonditamente analizzato da AutoRacer.it in un recente articolo, la FIA avrebbe concordato con tutti i team una riduzione dei livelli complessivi di downforce stimabile fino a 30 punti di carico percentuale.
La forbice dell’ente normativo si è quindi abbattuta in primo luogo su alcune aree nevralgiche del fondo vettura responsabili della generazione di potenti vortici che ne potenziano l’effetto deportante. Il piano sotto la scocca della monoposto, comunemente detto Tea-Tray, sarà ridotto in estensione e larghezza, mentre i profili verticali posti ai lati del fondo nel bordo di ingresso saranno ridotti in numero da cinque a tre, diminuendo sensibilmente il condizionamento che potranno effettuare sui flussi che alimenteranno la sottoscocca.
Alle modifiche della parte anteriore del fondo corrisponderà parimenti l’eliminazione di tutte le appendici ausiliarie che hanno caratterizzato i recenti sviluppi, come ad esempio le estensioni dell’estrattore Mercedes e soluzioni aggressive come il sistema Ferrari volto a deviare i gas di scarico verso l’alto.
Sempre secondo quanto riportato dallo stesso media, il volume di controllo dell’ala posteriore sarà ridotto, impedendo geometrie variabili e complesse – a cucchiaio – oltre a vietare espressamente tutte le estensioni apparse in corrispondenza del bordo estremo del flap superiore, di cui gli esempi più significativi sono quelli adottati da Mercedes e le cuspidi apparse sulla RB22 in occasione del Gran Premio di Monaco.
Il documento recentemente emesso rappresenta però una bozza di lavoro utile ai team per iniziare la definizione delle monoposto 2027. Non è escluso che vi siano rimaneggiamenti tutt’altro che di dettaglio, dato che, come si è appreso recentemente, il concetto di ala reverse è finito nel mirino della FIA e potrebbe essere messo al bando proprio a partire dalla prossima stagione.
Il circuito di Montreal, che ospita il Gran Premio del Canada, rappresenta da sempre un banco di prova molto specifico per le vetture della massima serie.
Come noto, il tracciato canadese si caratterizza per l’alternanza di lunghi rettilinei e chicane e per l’assenza di curve veloci, in cui si sfruttano efficienza e stabilità aerodinamica.
Sono quindi indispensabili potenza e velocità di punta, ma anche stabilità in frenata, ottima trazione e un sistema sospensivo capace di aggredire i cordoli nei cambi di direzione.
Entrambe le sessioni di qualifica hanno visto le prime quattro posizioni dello schieramento monopolizzate da vetture motorizzate Mercedes, con la prima delle due Ferrari a tre decimi.
In questo scenario, l’analisi telemetrica del miglior giro di Russell e Hamilton in Q3, rivela come in ogni rettilineo Russell infligga circa tre decimi di distacco al sette volte Campione del Mondo della Ferrari, con velocità di punta mediamente superiori di 5 km/h.
Questo distacco viene però recuperato apparentemente senza fatica in ognuna delle chicane della prima parte del circuito.
Va inoltre sottolineato come la SF-26 di Hamilton fosse addirittura in vantaggio di circa un decimo al tornantino.
Da questo punto in poi, tuttavia, la superiorità della Power Unit Mercedes diventa annichilente.
Ma non è tutto. Metà dei tre decimi di distacco vengono inflitti sul rettilineo del traguardo – peraltro piuttosto breve – in cui la W17 di Russell transita fino a 10 km/h più veloce della monoposto italiana.
Una possibile interpretazione è che la Power Unit Ferrari sia costretta a dare fondo a tutto il suo potenziale sul rettilineo precedente, riuscendo solo parzialmente a ricaricare la batteria nella staccata e nella percorrenza dell’ultima chicane.
Mercedes, d’altro canto, sembra imboccare il rettilineo del traguardo con ancora una notevole quantità di energia disponibile.
Il tracciato di Montreal ha quindi certificato impietosamente la notevole carenza di potenza della Power Unit Ferrari rispetto a Mercedes.
Considerando anche la prestazione delle Haas – a stento entrate in Q2 – le qualifiche di Montreal hanno inquadrato la SF-26 come una monoposto davvero molto ben riuscita: sincera, dotata di ottima percorrenza e trazione in uscita dalle curve lente, ma equipaggiata, forse, con una delle Power Unit più carenti dell’intera griglia.
Nel corso delle ultime settimane la Federazione Internazionale ha introdotto un’estesa serie di modifiche al regolamento tecnico, sportivo e finanziario.
Tra i molti interventi operati, i più impattanti hanno riguardato il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), ovvero il meccanismo previsto dal regolamento tecnico 2026 che consente ai costruttori di Power Unit di introdurre aggiornamenti bonus al proprio propulsore omologato durante una stagione o quella successiva.
Lo scopo, come già ampiamente descritto, è favorire una competizione equilibrata tra i team: non è un Balance of Performance ma – in estrema sintesi – un alleggerimento del budget cap per chi è in difficoltà.
Le modifiche introdotte in maggio sono, in estrema sintesi, le seguenti:
Ridistribuzione delle fasce di valutazione delle performance, ora fissate rispettivamente dopo il Gran Premio del Canada, dell’Ungheria e del Messico
Introduzione di una nuova fascia di deficit di performance oltre il 10% rispetto alla migliore Power Unit, corredata dai relativi strumenti di supporto finanziario (fino a 11 milioni di dollari)
La possibilità, solo per la stagione inaugurale, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di Cost Cap dai periodi futuri.
È opinione condivisa che gli ultimi due punti siano stati posti a garanzia della sopravvivenza della Honda, nuovamente nel mezzo di una drammatica crisi tecnica.
Nel corso degli ultimi giorni si è inoltre parlato molto dell’art. 4.3, così formulato nel regolamento tecnico:
“I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 2% ma inferiore al 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N e 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N+1. I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N e 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N+1”.
Gli aggiornamenti di omologazione ADUO non sono cumulabili all’interno di una stagione e saranno concessi solo in seguito alla prima occasione in cui il Costruttore di PU viene valutato dalla FIA come idoneo all’ADUO.
Queste prescrizioni sono state da taluni giudicate molto limitanti, ridimensionando notevolmente l’effettiva efficacia del sistema ADUO.
In realtà, questa parte del regolamento non è stata introdotta assieme alle recenti modifiche, ma è presente fin dalla prima stesura dei paragrafi dedicati all’ADUO.
Il numero limitato di interventi aggiuntivi rappresenta quindi un vincolo ben noto ai gruppi tecnici dei singoli team, che avranno da tempo impostato la loro strategia di sviluppo tenendone conto.
Risulta al momento estremamente difficile stabilire a priori se il sistema predisposto dalla Federazione per consentire a chi è in svantaggio di recuperare performance sia più o meno efficace.
Solo gli eventi che seguiranno il Gran Premio del Canada potranno confermarlo.
Tuttavia può essere più interessante cercare di capire, partendo dalla Tabella 1 “Power Unit Components” del regolamento, su quali ambiti sia teoricamente più redditizio intervenire per recuperare performance, soprattutto nel caso si disponga di un solo aggiornamento aggiuntivo.
Il contributo dell’ICE è fondamentale nell’attuale scenario, esso fornisce la potenza meccanica necessaria anche ad alimentare – tramite l’MGU-K – il sistema di accumulo elettrico.
Quindi è assolutamente necessario aumentare la potenza dell’ICE per avere maggiori margini di gestione complessiva dell’energia.
Attualmente, il motore è un V6 a 90°, 1.6 litri, 24 valvole, iniezione diretta ad alta pressione e dotato di turbocompressore monostadio la cui architettura è sostanzialmente bloccata.
A tutto questo va aggiunto un ulteriore vincolo ovvero il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
La portata energetica del carburante è, dimensionalmente, energia per unità di tempo, ovvero una potenza.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che l’ICE può trasformare, pari a 833 kW fatte le dovute conversioni.
Questa potenza si ripartisce in tre destinazioni principali:
Potenza all’albero
Calore disperso coi gas di scarico
Calore disperso nei circuiti di raffreddamento, negli ausiliari e nelle perdite meccaniche.
Quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Quale può essere un valore attendibile di efficienza per un motore a combustione interna di ultima generazione?
La soglia di potenza di circa 400 kW spesso citata, può rappresentare una stima basata su un’efficienza termica di circa il 48% (833×0,48=399,84 kW).
Nel recente passato si è arrivati a punte di 52%, sebbene con un concetto di PU leggermente diverso.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.
Come si può migliorare l’efficienza termica?
Migliorando la conversione chimica tramite
Aumento del rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato)
Ricerca sulla combustione (camera e precamera)
Ricerca sulla iniezione
Ricerca sui carburanti
Recupero dell’energia dei gas di scarico tramite l’ottimizzazione del turbocompressore
Riducendo il calore disperso
Minimizzando gli attriti
Dovendo scegliere dove spendere un gettone ADUO, sarebbe quindi opportuno dedicarlo in prima battuta al miglioramento della combustione.
Questa possibilità è data dalla prima parte della tabella regolamentare che riguarda l’assemblaggio principale dell’ICE, e nello specifico al punto 4:
“Main ICE assembly comprising combustion chamber surface and pre-chamber detail within cylinder heads…” che permette di lavorare sulla superficie della camera di combustione e i dettagli della precamera di combustione.
In seconda battuta (o come secondo aggiornamento concesso dall’ADUO) sarebbe opportuno lavorare sul gruppo turbocompressore secondo quanto permesso dalla apposita sezione della tabella.
Un turbo più efficiente aumenta la densità dell’aria in ingresso (più aria = più carburante bruciabile) e riduce la contropressione allo scarico favorendo la fase di espansione dei cilindri.
Ovviamente si tratta di ipotesi generiche, mentre ogni costruttore ha uno scenario e un piano di sviluppo ben precisi basati sulla propria situazione.
Va fatto notare che il regolamento non permette esplicitamente di lavorare in ADUO su: iniettori, sensori di detonazione e pompe carburante, ovvero elementi che permetterebbero di avere vantaggi notevoli e immediati.
Il meccanismo ADUO mette a disposizione le leve giuste su cui intervenire, tuttavia lo sviluppo di un motore a combustione interna richiede tempi estremamente lunghi e un’altissima capacità ingegneristica.
Accedere ad ADUO non è quindi sinonimo di recupero immediato, va seguito un piano coerente, ingegnerizzate le parti, fabbricate e testate, cosa che mal si concilia con le esigenze di recupero immediato di chi intende candidarsi a vincere il campionato.
Nel corso dell’ormai imminente Gran Premio di Miami, pubblico e addetti ai lavori potranno finalmente valutare se le modifiche introdotte al regolamento tecnico porteranno effetti benefici o se risulteranno un inutile palliativo, incapace di ripristinare lo spirito della competizione.
Nel frattempo, le feroci critiche all’attuale quadro normativo non accennano a placarsi.
Gary Anderson, storico progettista e firma tecnica di The Race, ha espresso una netta bocciatura del formato attuale, definendo insufficienti i recenti correttivi.
Secondo l’irlandese, la ripartizione 50/50 tra parte termica ed elettrica è un errore concettuale che ha invertito i ruoli:
“È un numero tirato fuori dal nulla che ha creato una situazione in cui sono le auto a guidare il pilota, anziché il pilota a guidare l’auto”.
La soluzione proposta da Anderson consiste nel mappare la potenza elettrica sulla curva di coppia del motore termico, demandando completamente al pilota la gestione del boost e persino dell’aerodinamica attiva.
Un approccio che, secondo il tecnico, restituirebbe naturalezza alla guida:
“La potenza elettrica crescerebbe insieme a quella del motore, invece di arrivare come un picco istantaneo. Rilasciando l’acceleratore, scenderebbe allo stesso modo. Si avrebbe la sensazione di guidare un’auto più potente, non una vettura che reagisce a eventi software imprevedibili”.
Questo sistema, oltre a essere più intuitivo, ridurrebbe gli sprechi energetici evitando l’erogazione costante e massiccia di 350 kW, restituendo la sensazione che sia l’uomo, e non il sistema, a decidere la dinamica del veicolo.
Secondo il navigato progettista, esiste un problema filosofico profondo legato alla de-responsabilizzazione di chi siede nell’abitacolo. Senza l’introduzione di sistemi di recupero più efficienti, come il ritorno dell’MGU-H o un recupero sull’asse anteriore, il problema rimarrà irrisolto, costringendo la competizione a perdersi tra automazione e compromessi software.
Anderson ha inquadrato la questione senza mezzi termini, sottolineando il paradosso di una categoria che investe cifre astronomiche sui talenti per poi limitarne l’azione:
“Si pagano piloti milioni per essere i migliori al mondo, poi si toglie loro responsabilità affidandola a sistemi e software. È assurdo. Ridate il controllo al pilota. È questa la vera soluzione”.
Contrariamente a quanto riportato ieri da alcune fonti italiane, che attribuivano a The Race l’ipotesi di una ripartizione della potenza 75/25 a favore del motore termico per il 2027, la realtà dei fatti descritta dalla testata britannica è ben diversa e decisamente più articolata.
Le intense discussioni in corso tra i team principal e il crescente consenso sulla necessità di rivedere l’attuale bilanciamento tra parte termica ed elettrica non puntano a un ritorno drastico al passato, bensì a una correzione mirata del rapporto 50/50 che sta caratterizzando il debutto di questo ciclo regolamentare.
Secondo quanto riportato dai colleghi inglesi, le modifiche già approvate per il Gran Premio di Miami rappresentano solo un primo passo, capace di restituire appena il 20% di quanto sarebbe realmente necessario per eliminare i compromessi sportivi e di guida imposti dalle unità attuali.
Per risolvere i problemi di fondo, servirebbero interventi hardware molto più profondi. L’ipotesi più accreditata prevede infatti un aumento di circa 50 kW per il motore a combustione interna – ottenuto tramite un incremento del flusso di carburante – a fronte di una riduzione tra i 50 e i 100 kW per la parte elettrica.
Questo sposterebbe l’attuale equilibrio di circa 400/350 kW verso un rapporto di 450/300 kW, attestandosi dunque su un più realistico 60/40, con la possibilità di mantenere comunque 350 kW elettrici disponibili per i sorpassi in gara.
Un intervento di questo tipo è da escludersi già per il 2026, poiché le Power Unit attuali sono progettate attorno ai valori vigenti e modificare il flusso di carburante oggi comprometterebbe l’affidabilità dei motori.
Il fronte del consenso, che pare annoverare McLaren, Red Bull e Audi, guarda dunque al 2027 come orizzonte temporale realistico. Tuttavia, per un cambiamento di tale entità serve il via libera di quattro costruttori su cinque, oltre all’approvazione di FIA e FOM.
Se la Formula 1 desidera davvero tornare sui propri passi per salvaguardare il DNA della categoria, la decisione deve essere presa in tempi brevissimi.
Durante il filming day svolto nella giornata di ieri a Silverstone, Red Bull ha portato in pista uno sviluppo molto aggressivo della RB22 e di notevole rottura con la monoposto che ha disputato – risultando piuttosto deludente – le prime tre gare della stagione.
Nonostante le poche immagini circolate in rete, sembra che tutto il corpo vettura sia stato profondamente rivisto adottando fiancate più voluminose, decisamente spioventi nella parte posteriore e caratterizzate dal ritorno dei canali superiori denominati waterslides.
Si tratta quindi di un ritorno al passato e a forme che hanno caratterizzato la precedente generazione di vetture, il che fa pensare a un netto cambiamento nella filosofia generale della monoposto.
Ma non è tutto: una delle immagini circolate in rete mostra l’ala posteriore in modalità a bassa incidenza con il flap mobile completamente ribaltato ad imitare e perfino a estremizzare l’ala “Macarena” della Ferrari.
La soluzione progettata dai tecnici guidati da Pierre Waché non è dotata dei due attuatori laterali annegati nelle paratie, ma sfrutta sempre il modulo centrale che ha assunto una curiosa forma simile alla testa di un’accetta, tanto che in redazione la si è battezzata “Tomahawk”, come la celebre ascia da battaglia dei nativi americani.
Il modulo centrale agisce in sinergia alla pinna sopra il cofano motore – prolungata apparentemente in maniera posticcia – per creare un’ampia e continua deriva verticale dedicata a mantenere ordinati i flussi nell’ampissimo gap che si forma tra i due profili contrapposti.
A Miami, pertanto, anche la compagine di Milton Keynes punterà tutto sui pesantissimi aggiornamenti alla propria vettura per risalire una china discendente inusuale per un team così vittorioso e per cercare di rimotivare la propria punta di diamante, Max Verstappen.
Nella giornata di ieri la Ferrari ha impegnato la pista di Monza per un filming day, ovvero una delle limitatissime occasioni concesse dalla FIA per scendere in pista con la vettura impegnata nel Campionato del Mondo di Formula 1 al di fuori dei week-end di gara.
Nei 200 km di percorrenza concessi dalle norme, il team italiano ha impiegato una SF-26 dotata del pacchetto di aggiornamenti che, presumibilmente, vedremo in azione a Miami, affidandola a entrambi i piloti titolari Charles Leclerc e Lewis Hamilton.
Le immagini provenienti dal circuito brianzolo non hanno fornito un quadro completo delle modifiche applicate all’intera vettura. Tuttavia, alcune immagini rese note da AutoRacer.it permettono di confermare che la Rossa non ha alcuna intenzione di accantonare l’innovativa ala posteriore rotante, ormai unanimemente riconosciuta con l’appellativo di “Macarena”.
L’impegno profuso attorno a questo componente lascia intendere che i tecnici guidati da Loic Serra credano fortemente in questa soluzione che, finora, non è stata applicata in gara, presumibilmente a causa di alcuni fenomeni di instabilità aerodinamica che rendono meno solida la confidenza dei piloti nella vettura, soprattutto in fase di frenata.
Il raggio di raccordo anteriore delle paratie laterali è stato ridotto al minimo concesso dal regolamento. Parallelamente, i due piloni di sostegno dell’ala sono stati risagomati, aumentandone lo sviluppo longitudinale così da incrementare la deriva verticale e la superficie di contatto con il profilo inferiore dell’ala, a tutto vantaggio della stabilità aerodinamica e meccanica, proprio come avviene per le superfici verticali di un aeromobile.
Gli attuatori che innescano il movimento rotatorio dell’ala, annegati nelle due paratie laterali, sono stati inclinati maggiormente verso l’alto. Il minore ingombro del volume che li contiene, peraltro, suggerisce che anche le dimensioni degli stessi potrebbero essere state ridotte.
Molto interessante, infine, la presenza di una piccola deriva verticale posta al centro del profilo rotante e sporgente verso l’alto nella fase in cui il profilo è chiuso. Nel momento in cui l’ala si ribalta completamente, questa deriva verticale si posiziona esattamente al centro dell’ampio varco compreso tra il profilo fisso e quello mobile, presumibilmente per riordinare i flussi e impedire componenti trasversali deleterie per la massima efficienza aerodinamica del sistema.
Sarà ora fondamentale attendere la gara di Miami per scorgere i dettagli rimasti nascosti e, soprattutto, per comprendere se la Ferrari sarà in grado di fare il passo avanti necessario a impensierire una Mercedes che, al momento, appare ancora imbattibile.
