Categoria: Tech News

L’analisi dei dati telemetrici relativi alle qualifiche di Shanghai, pur al netto di alcuni segnali frammentari che stanno facendo discutere, restituisce un quadro tecnico estremamente chiaro sulla natura del dominio Mercedes e sulle difficoltà della Ferrari nel rispondere colpo su colpo. 

Nonostante un distacco finale che sul cronometro appare severo, la realtà del giro secco racconta – come evidenziato dal sempre puntuale Federico Albano di FormulaPassion.it – una sfida molto più equilibrata per oltre due terzi del tracciato: George Russell, Lewis Hamilton, Lando Norris e Charles Leclerc sono rimasti infatti racchiusi in un fazzoletto di decimi fino all’imbocco dell’ultimo, interminabile rettilineo cinese.

Il fenomeno che sta caratterizzando questo inizio di 2026 è un continuo effetto “yo-yo” tra le diverse monoposto, dettato dalle strategie di gestione dell’energia. 

La Ferrari, ad esempio, è riuscita in più occasioni a ricucire il gap accumulato nei primi due settori scaricando energia proprio all’inizio del terzo settore. Di contro, nello stesso frangente, Russell procedeva in fase di harvesting, ovvero di ricarica, riallineando temporaneamente i riferimenti cronometrici. 

Si tratta di un braccio di ferro invisibile dove Mercedes sembra però disporre di una coperta decisamente più lunga rispetto alla concorrenza.

Il momento della verità arriva puntualmente quando si entra nelle fasi di clipping e super-clipping, frangenti sui quali si è anche steso un velo di mistero. 

I dati di fine rettilineo per Mercedes svanivano infatti dai radar proprio nel punto di massima spinta: un’anomalia telemetrica registrata in ogni giro (!) che ha fatto storcere il naso a molti, ma che non cancella l’evidenza dei micro-settori. 

Proprio in quel tratto “oscurato” (non intenzionalmente, riferiscono dalla regia) Russell scava il solco definitivo, lasciando tutti sul posto con una progressione impressionante.

Questa superiorità potrebbe derivare da una maggiore efficienza nel processo di combustione e compressione, che garantisce alla Power Unit della Stella quei cavalli extra necessari a gestire ricariche così aggressive senza perdere troppo terreno nelle fasi guidate. 

In definitiva, se in curva le prestazioni tra le scuderie di vertice restano simili – con la Ferrari capace di recuperare qualcosina nei tratti più tecnici – la differenza la fa la gestione dei flussi energetici. 

Quando Mercedes decide di scaricare tutto il potenziale del sistema ibrido, la sfida si chiude istantaneamente, trasformando quello che era un duello sul filo dei centesimi in un vero e proprio monologo.

Ferrari ha iniziato il 2026 con un’unita di potenza fondamentalmente “di transizione”.

A riportarlo è l’ultima esclusiva di AutoRacer.it, da sempre la realtà più informata sui movimenti tecnici (e non solo) della Scuderia di Maranello.

L’attuale endotermico, si legge all’interno dell’articolo pubblicato pochi minuti fa dalla testata italiana, sarebbe infatti un adattamento dell’architettura utilizzata fino al 2025, una sorta di piano B resosi necessario dopo che il primo progetto realizzato per il 2026, coordinato all’epoca da Wolf Zimmermann, aveva mostrato criticità insormontabili nel potenziale calorifico e nell’affidabilità al banco.

Sotto la guida di Enrico Gualtieri, il reparto motori ha dovuto reagire rapidamente, congelando uno sviluppo senza grandi margini per garantire la solidità necessaria al debutto, pur restando nei limiti del budget cap.

Tuttavia, un concetto di motore totalmente nuovo è già in fase di validazione al banco e il suo debutto è previsto per il 2027 o, qualora i dati relativi al sistema ADUO (e non solo) lo rendessero possibile, addirittura già dopo il Gran Premio del Belgio della stagione corrente.

Il Cavallino Rampante sta mostrando – e dimostrando – ambizioni che mancavano da tempo.

Per maggiori informazioni sull’argomento, vi rimandiamo direttamente alle piattaforme di AutoRacer.it.

Dopo una prima tappa del campionato che l’ha vista ricoprire il ruolo di unica forza in campo in grado di infastidire la Mercedes, la Ferrari non intende accontentarsi.

Come riportato in esclusiva da AutoRacer.it, in vista del Gran Premio di Cina gli uomini agli ordini di Frederic Vasseur hanno infatti deciso di spedire a Shanghai tre specifiche dell’ala Macarena nella loro variante testata in Bahrain e già validata dalla Federazione Internazionale, anticipando dunque i tempi rispetto a quanto inizialmente pianificato.

Si tratta di una mossa estremamente aggressiva, che da un lato testimonia la volontà da parte del Cavallino Rampante di aggredire gli avversari e, dall’altro, conferma la bontà della piattaforma su cui si basa la SF-26, risultata estremamente consistente già a Melbourne.

Nelle partenze fulminee della SF-26 si intravede ciò che è stato appreso dalla prima fallimentare Power Unit turbo-ibrida.

Durante i test pre-stagionali svoltisi nelle scorse settimane, l’interesse per i nuovi temi tecnici derivati dall’adozione del regolamento 2026 è stato notevole.

Tra tematiche controverse, come il Power Unit Gate, e novità affascinanti come le ali rotanti, vi è certamente un aspetto che ha fatto sgranare gli occhi a tutti gli appassionati: le prove di partenza in cui le Ferrari sono parse in grado di scattare in modo a dir poco fulmineo, replicate poi anche in quel di Melbourne.

In un articolo apparso su The Race, il navigato tecnico Gary Anderson ha analizzato questo fenomeno e il diverso ruolo del turbo rispetto al recente passato, spiegando quanto segue:

“Fino al 2025, la Formula 1 disponeva del MGU-H, un motogeneratore sull’albero del turbo che svolgeva due funzioni fondamentali: accelerare il turbo elettricamente per eliminare il turbo lag, e frenarlo in caso di overspeed recuperando energia. Questo componente rendeva la dimensione del turbo meno critica, poiché compensava sia le lentezze di risposta dei turbo grandi che i limiti di regime dei turbo piccoli. Con il regolamento 2026, l’MGU-H è stato abolito. Il turbo ora ha un’unica funzione: sfruttare i gas di scarico per generare pressione di sovralimentazione”.

Questo cambiamento di ruolo fa sì che le dimensioni, e quindi l’inerzia del turbocompressore, abbiano oggi un’influenza notevole in alcune specifiche condizioni che Anderson ha sintetizzato così:

“In questo nuovo contesto, un turbo piccolo offre vantaggi concreti: raggiunge prima il regime necessario, risponde più rapidamente alle variazioni e risulta più efficace a bassi regimi, nelle partenze e sui circuiti lenti. Un turbo grande, invece, perde parte dei benefici che l’MGU-H gli garantiva, e rischia di essere penalizzato proprio nelle fasi in cui il flusso dei gas di scarico è insufficiente”.

Vale la pena ricordare che nel 2014, agli albori della precedente era turbo-ibrida, il motore di Maranello fu penalizzato proprio dall’adozione di un turbocompressore troppo piccolo rispetto alla concorrenza e incapace di sfruttare appieno le possibilità di recupero di energia offerte dalla MGU-H.

La scelta fatta dalla Ferrari nel 2026 appare quindi sensata e, auspicabilmente, un riflesso positivo delle esperienze fallimentari del passato.

Nella seconda giornata di test pre-stagionali (seconda tornata) a Sakhir, gli occhi di appassionati e addetti ai lavori si sono posati nuovamente sulla SF-26 che, giorno dopo giorno, continua a evolversi adottando soluzioni estremamente originali.

Dopo l’interpretazione estrema della zona del diffusore, oggi la Ferrari ha stupito equipaggiando la propria monoposto con un’ala mobile che non solo si apre ruotando verso l’alto, ma si ribalta completamente di 180°.

Questa innovazione fa certamente parte delle annunciate soluzioni tecniche per le quali il team ha dovuto attendere l’avallo finale della Federazione.

Il fulcro necessario a eseguire questo movimento deve essere necessariamente posto al centro del profilo, mentre il meccanismo attuatore non sembra più situato in posizione mediana, ma deve essere stato integrato altrove.

Poiché il regolamento impone l’uso di un unico sistema di attuazione per l’ala posteriore, è probabile che questo sia stato alloggiato in una delle due paratie laterali.

La normativa lascia notevole libertà fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e quella “rettilineo” e imponendo il rispetto dei volumi stabiliti dalla FIA, ma nulla specifica in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici.

Si tratta di un’interpretazione molto furba dei regolamenti, la cui efficacia sarà da dimostrare e che i competitor potrebbero non essere in grado di replicare facilmente nel breve termine.

L’obiettivo è senza dubbio ridurre drasticamente la resistenza all’avanzamento nella modalità “Straight Mode”. Il ribaltamento del profilo superiore crea una componente portante delle forze sul profilo che permetterebbe alla Rossa di guadagnare 8-10 km/h in rettilineo.

Risulta più complicato capire, data l’assenza di immagini dettagliate, se l’ala ribaltata possa influire sul profilo principale, condizionando i flussi per ottenere un potenziamento a cascata della riduzione della resistenza tramite uno stallo aerodinamico.

Sarà inoltre interessante scoprire se siano stati applicati accorgimenti particolari sul bordo d’entrata e di uscita del flap.

Va reso merito allo staff tecnico del Cavallino Rampante per lo sforzo profuso: la SF-26, inizialmente considerata tra le vetture meno appariscenti e persino conservativa, si pone oggi di diritto tra le monoposto più interessanti della stagione.