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Autore: Claudio Brembati

  • McLaren vittoriosa e con una “Macarena” nel cilindro tutta da scoprire

    McLaren vittoriosa e con una “Macarena” nel cilindro tutta da scoprire

    La McLaren ha approfittato del fine settimana di Budapest per portare finalmente al debutto la sua nuova ala posteriore reversibile.

    Il componente, progettato non senza difficoltà dai tecnici di Woking, era inizialmente previsto per il Gran Premio d’Austria ed era stato persino assemblato sulla MCL40 prima delle prove libere a Spielberg. Tuttavia, alcuni problemi di gioventù ne avevano consigliato lo smontaggio immediato, facendo slittare l’esordio in pista fino all’Hungaroring.

    Va precisato che questa novità non ha fornito alcun contributo alla prestazione del team in gara, poiché è stata testata esclusivamente per analisi comparative nel corso delle sessioni di prove libere.

    Essendo arrivata per terza su questo concetto dopo Ferrari e Red Bull, la McLaren ha optato per un’impostazione più vicina a quella della scuderia di Milton Keynes, sia per scelte costruttive sia per il senso di rotazione del meccanismo.

    Ph. Luca Martini / WHYOUT Media

    A Woking hanno scelto di mantenere il meccanismo di attuazione al di sopra del profilo principale dell’ala posteriore. Quel che cambia, in maniera sostanziale, è il cinematismo che consente alla soluzione della MCL40 di ruotare nello stesso senso adottato dalla Red Bull, evitando però di aprire un divario altrettanto ampio tra i due profili contrapposti.

    Il sistema di attuazione appare piuttosto articolato, non è completamente racchiuso nella carenatura in fibra di carbonio e non risulta di immediata interpretazione. L’attuatore spinge la prima leva verticale a ruotare verso il basso. Contemporaneamente, la seconda leva imprime il movimento rotatorio al flap mobile, posizionandosi, durante la fase di movimento, da davanti a sotto quest’ultimo.

    Ph. Luca Martini / WHYOUT Media

    L’impressione è che questo concetto non fosse inizialmente nei piani della McLaren, ma sia stato analizzato soltanto dopo essere comparso sulle vetture dei due principali rivali.
    Ferrari e Red Bull hanno infatti sviluppato in parallelo le rispettive soluzioni fin dall’inizio, con il team di Maranello che può vantare il primato di aver portato per primo in pista il componente, destando non poco stupore nel paddock.

    Va sottolineato come il cinematismo scelto dalla squadra inglese, per quanto efficace, non sembri del tutto esente da rischi di instabilità, a causa della snellezza delle leve utilizzate e dell’assenza di guide meccaniche dedicate. La cautela mostrata dalla McLaren nell’introdurre la propria interpretazione risponde probabilmente alla volontà di evitare problemi di affidabilità meccanica o aerodinamica, specie dopo le recenti difficoltà incontrate da Max Verstappen.

    La McLaren ha così integrato la soluzione senza raggiungere la raffinatezza strutturale della Ferrari – capace di celare brillantemente i meccanismi all’interno delle paratie laterali – e senza spingersi negli estremismi aerodinamici della Red Bull, che stanno creando più di un grattacapo ai tecnici di Milton Keynes.

    Nel complesso, emerge con chiarezza la spregiudicatezza e il pragmatismo di Rob Marshall: l’ingegnere britannico ha saputo trapiantare un concetto altrui estrapolandone l’essenziale, così da trarre il massimo beneficio per una MCL40 che soffre ancora di un certo eccesso di resistenza aerodinamica all’avanzamento.

  • Il mistero della Macarena della RB22: perché solo Verstappen ha riscontrato problemi?

    Il mistero della Macarena della RB22: perché solo Verstappen ha riscontrato problemi?

    Come raccontatovi in data 16 luglio, Red Bull ha accantonato, almeno per il momento, la propria versione dell’ala Macarena.

    A detta degli stessi vertici del team anglo-austriaco, l’interpretazione data dai tecnici di Milton Keynes porta con sé delle criticità non indifferenti.

    Oltre alle numerose congetture riguardanti i possibili punti deboli del sistema, è curioso notare che solo il campione olandese ha sofferto di problemi legati al suo utilizzo, mentre Isack Hadjar ne è parso immune.

    Sebbene sia difficile individuare i motivi di questa netta differenza, vi possono essere alcune interessanti chiavi interpretative.

    Innanzitutto, sappiamo che la RB22 è stata oggetto di un’intensa cura dimagrante necessaria per rientrare nel peso minimo, culminata in un pacchetto di aggiornamenti installato in occasione della gara di Miami, fine settimana in cui debuttò anche l’ala reverse.

    È lecito immaginare che l’alleggerimento abbia coinvolto anche le componenti dell’ala mobile, ed è possibile che i tecnici britannici abbiano spinto eccessivamente in tale direzione, introducendo qualche criticità strutturale.

    Esiste infatti un precedente a riguardo, ovvero il fenomeno di vibrazione del flap mobile del DRS verificatosi sulla vettura di Verstappen in Brasile nel 2021 e in Spagna nel 2022.

    Quel problema era dovuto proprio all’eccessivo alleggerimento del sistema che, una volta azionato, entrava in risonanza.

    Poiché la Red Bull tenderebbe a privilegiare il quattro volte iridato sulle ultime specifiche dei componenti installati, sorge spontaneo un dubbio: è possibile che il materiale fornito a Verstappen fosse una versione estremamente alleggerita, ma proprio per questo anche meno stabile?

    In secondo luogo, va considerato lo stile di guida del fuoriclasse di Hasselt, che rappresenta forse la più plausibile chiave di lettura.

    Come più volte riportato, Verstappen privilegia un assetto molto estremo e puntato sull’anteriore, un set-up talmente sensibile da essere letteralmente inguidabile per molti altri piloti.

    Alexander Albon ne fece a suo tempo una descrizione illuminante, paragonando la vettura a un videogioco in cui si imposti “la sensibilità del mouse al massimo”. Sebbene si tratti di uno stile di guida estremamente redditizio per l’olandese, espone comunque il veicolo a un maggiore rischio di imprevedibilità e sovrasterzo.

    Laddove l’ala Macarena della Red Bull presentasse delle instabilità nel rigenerare il carico aerodinamico in fase di chiusura, questa pecca potrebbe indurre all’errore molto più facilmente il pilota olandese, già costantemente impegnato in una difficile danza sul filo del rasoio.

  • 2027, confermata la riduzione dei livelli complessivi di downforce di 30 punti di carico

    2027, confermata la riduzione dei livelli complessivi di downforce di 30 punti di carico

    Negli ultimi giorni di giugno la Federazione Internazionale ha approvato e pubblicato la prima bozza del regolamento tecnico per il 2027.

    Questo documento mette nero su bianco alcuni dei correttivi di cui la massima serie e gli appassionati avevano già inquadrato l’assoluta necessità.

    Uno su tutti sarà il ritorno a una ripartizione dell’energia spostata a favore della potenza termica, con l’obiettivo di sbarazzarsi di situazioni grottesche come i casi in cui abbiamo visto i piloti rallentare in curva nei giri di qualifica per disporre di maggiore potenza in rettilineo.

    I correttivi messi in atto per la prossima stagione hanno però lo scopo preciso di limitare l’incredibile escalation prestazionale che le nuove vetture hanno mostrato nelle prime gare della stagione.

    Se confrontiamo il tempo della pole 2026 in Austria con il corrispondente tempo siglato nel 2022 – quindi a inizio delle rispettive ere regolamentari – notiamo che le attuali monoposto possono risultare più lente di appena un secondo a parità di livello di sviluppo.

    Come approfonditamente analizzato da AutoRacer.it in un recente articolo, la FIA avrebbe concordato con tutti i team una riduzione dei livelli complessivi di downforce stimabile fino a 30 punti di carico percentuale.

    La forbice dell’ente normativo si è quindi abbattuta in primo luogo su alcune aree nevralgiche del fondo vettura responsabili della generazione di potenti vortici che ne potenziano l’effetto deportante. Il piano sotto la scocca della monoposto, comunemente detto Tea-Tray, sarà ridotto in estensione e larghezza, mentre i profili verticali posti ai lati del fondo nel bordo di ingresso saranno ridotti in numero da cinque a tre, diminuendo sensibilmente il condizionamento che potranno effettuare sui flussi che alimenteranno la sottoscocca.

    Alle modifiche della parte anteriore del fondo corrisponderà parimenti l’eliminazione di tutte le appendici ausiliarie che hanno caratterizzato i recenti sviluppi, come ad esempio le estensioni dell’estrattore Mercedes e soluzioni aggressive come il sistema Ferrari volto a deviare i gas di scarico verso l’alto.

    Sempre secondo quanto riportato dallo stesso media, il volume di controllo dell’ala posteriore sarà ridotto, impedendo geometrie variabili e complesse – a cucchiaio – oltre a vietare espressamente tutte le estensioni apparse in corrispondenza del bordo estremo del flap superiore, di cui gli esempi più significativi sono quelli adottati da Mercedes e le cuspidi apparse sulla RB22 in occasione del Gran Premio di Monaco.

    Il documento recentemente emesso rappresenta però una bozza di lavoro utile ai team per iniziare la definizione delle monoposto 2027. Non è escluso che vi siano rimaneggiamenti tutt’altro che di dettaglio, dato che, come si è appreso recentemente, il concetto di ala reverse è finito nel mirino della FIA e potrebbe essere messo al bando proprio a partire dalla prossima stagione.

  • Verstappen: “A fine stagione credo che andrò in Tibet a meditare come Buddha per due mesi”

    Verstappen: “A fine stagione credo che andrò in Tibet a meditare come Buddha per due mesi”

    Nel torrido sabato di Spielberg, il Red Bull Ring ha tenuto il fiato sospeso. Max Verstappen ha rischiato l’eliminazione nel Q2 del Gran Premio d’Austria sul circuito di casa, salvandosi per appena 40 millesimi dopo aver scelto di restare ai box nel finale della sessione. 

    Un azzardo che gli ha comunque permesso di conservare due treni di gomme nuove per l’assalto decisivo.

    Nel Q3, dopo aver fatto segnare un tempo che gli avrebbe garantito la terza piazzola in griglia, l’olandese ha perso improvvisamente il controllo della vettura alla penultima curva, impattando contro le barriere e provocando una bandiera gialla che ha scatenato accese polemiche. 

    Sebbene inizialmente si pensasse a una sbavatura, le analisi successive hanno escluso l’errore di guida: a causare l’incidente è stato un problema all’ala posteriore, rimasta aperta a fine rettilineo, con una conseguente e totale perdita di carico aerodinamico al retrotreno.

    Nel post-qualifica, il pilota aveva descritto così l’accaduto: 

    “È un peccato, realisticamente sarei potuto essere terzo. Non sono sicuro di cosa sia successo, ho avvertito un forte sovrasterzo alla Curva 6 e poi la macchina è andata via completamente. Dobbiamo controllare l’ala posteriore, si è sentita una cosa davvero strana. A fine stagione credo che andrò in Tibet a meditare come Buddha per due mesi”.

    Verstappen si è poi espresso sul pacchetto di aggiornamenti introdotto sulla vettura:

    “La maggior parte delle novità funziona, ma ci sono dettagli da sistemare. Su un tracciato così corto i distacchi si riducono, ma la Mercedes resta più rapida di noi nelle curve veloci, ci manca ancora qualcosa”.

    Per la gara, che lo vedrà scattare dalla quinta posizione, la sua analisi sulla possibilità di rimontare e lottare per il podio è rimasta legata a un unico, fondamentale fattore: “Sarà possibile solo se le gomme terranno bene”.

  • Antonelli: “Nel terzo stint volavo. Avrei voluto cercare di passare Russell senza pensare al titolo”

    Antonelli: “Nel terzo stint volavo. Avrei voluto cercare di passare Russell senza pensare al titolo”

    Il Gran Premio d’Austria, ottavo appuntamento del Campionato del Mondo, ha rappresentato per Andrea Kimi Antonelli il primo appuntamento in chiaroscuro della stagione, se comparato all’inizio incredibilmente scintillante.

    Dopo la beffa della bandiera gialla in qualifica, il pilota bolognese ha avuto una partenza molto complicata, andando lungo per ben due volte in frenata nel corso del secondo giro, nel tentativo di attaccare Leclerc.

    Ceduta la posizione sia al monegasco sia a Verstappen, la gara del giovane talento della Mercedes si è trasformata in una lunga rimonta nella quale è stato spesso il più veloce in pista.

    I giri finali hanno visto il classe 2006 all’arrembaggio, capace di arrivare a meno di un secondo da Verstappen – in seconda posizione dietro a Russell – per poi doversi accontentare del terzo gradino del podio.

    La delusione del pilota italiano era particolarmente percepibile nelle dichiarazioni rilasciate a Sky Sport F1 Italia nelle quali ha espresso il suo rammarico con queste parole:

    “Oggi ho fatto molta fatica con i freni soprattutto a inizio gara, ma anche per tutto il resto del tempo. Ho avuto a lungo i freni molto più caldi da una parte, quindi la macchina in frenata tirava un po’ a destra e anche il pedale era abbastanza lungo. Ho fatto fatica, ho bloccato molto spesso perdendo un sacco di tempo. È un peccato perché senza questi problemi gli ultimi giri sarebbero stati diversi”.

    Conscio di aver potuto ambire a un risultato nettamente migliore, Antonelli ha così sintetizzato la sua gara:

    “Nel primo stint ho fatto molta fatica, nel secondo stint mi sono sentito meglio in macchina e, infine, nel terzo credo di essere andato veramente forte. Nel finale, se avessi avuto più passo e la giusta opportunità ci avrei provato sicuramente senza pensare al campionato”.

  • Briatore: “Riteniamo Gasly uno dei sei migliori piloti in griglia”

    Briatore: “Riteniamo Gasly uno dei sei migliori piloti in griglia”

    Flavio Briatore, oggi Executive Advisor di Alpine, è indubbiamente – per quanto discutibile – la persona responsabile della crescita del team con sede a Enstone in questo 2026.

    Con lo stesso team il manager cuneese ha un rapporto stretto fin dagli anni Novanta, quando guidò i successi di quello che allora era il team Benetton F1.

    In una recente intervista rilasciata al podcast Beyond the Grid, Briatore ha spiegato i progressi effettuati finora con queste parole:

    “Abbiamo già il doppio dei punti raccolti nella scorsa stagione grazie all’accordo con Mercedes. Ha cambiato molto le nostre prestazioni in pista. Ora è il momento di ricostruire il team e la motivazione, assicurarsi che le persone facciano il lavoro giusto, che siano motivate, che tutto sia trasparente e non vi siano più cose tenute segrete come in passato”.

    Interrogato sugli obiettivi temporali per tornare al vertice – messi in relazione con quanto dichiarato da Laurent Rossi, che lo ha preceduto e avrebbe voluto un team di successo in cento gare – il navigato imprenditore ha risposto con schiettezza: “Non ho un orizzonte temporale. Non conosco affatto Rossi, non gli ho mai parlato. Non so di cosa stia parlando, ma qualunque cosa stesse dicendo era sbagliata”.

    Briatore si è in seguito soffermato a lungo sulla coppia di piloti in forza all’Alpine, analizzando con lucidità la situazione attuale:

    “Il problema in questo momento non sono i piloti: il problema è avere prestazioni dalla macchina. Nel momento in cui hai le prestazioni, cerchi un pilota. Abbiamo rinnovato Pierre Gasly perché credo che sia uno dei migliori sei in assoluto, mentre Colapinto sta migliorando molto: mentalmente, tecnicamente e nel rapporto con il team. Abbiamo fatto molto lavoro con Franco e ora, poco a poco, la fiducia cresce”.

    In merito al giovane pilota argentino, Tom Clarkson ha pungolato Briatore ricordandogli le dichiarazioni apparse nel format Netflix Drive to Survive, in cui zittì perentoriamente il proprio alfiere additandolo come il problema. Lungi dall’essersi pentito di quel comportamento, il navigato manager ha spiegato:

    “Non sono pentito. C’è sempre questa sensazione che il pilota sia intoccabile e che si debba essere molto attenti nel parlare con loro, ma non è così. I meccanici lavorano giorno e notte. Ci sono mille persone che lavorano per i piloti e, per me, il pilota è come l’amministratore delegato dell’azienda: deve portare risultati al team. Oggi Franco sta andando bene, ma all’epoca era un problema, e gliel’ho detto”.

  • Audi, che reattività: la prima Power Unit ADUO ha debuttato a Barcellona!

    Audi, che reattività: la prima Power Unit ADUO ha debuttato a Barcellona!

    Uno dei punti più sorprendenti del controverso regolamento ADUO – debuttato quest’anno assieme all’attuale generazione di Power Unit – riguarda le tempistiche di introduzione degli aggiornamenti addizionali.

    Nel testo diramato dalla FIA si legge chiaramente che, dopo la fine del periodo di valutazione, l’aggiornamento proposto dal team beneficiario deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione di ADUO — ovvero il Gran Premio di Barcellona.

    In questo scenario, mentre la Ferrari ha pianificato l’introduzione della sua prima specifica ADUO a Spielberg, un altro costruttore è stato altrettanto reattivo nel centrare la prima finestra utile concessa dal regolamento.

    Secondo quanto scritto da Roberto Chinchero nel suo recente articolo pubblicato su Motorsport.com Italia, l’Audi ha sostituito il motore termico e il turbo – oltre ad altri elementi ausiliari – ma non si sarebbe trattato di una mera sostituzione di routine, quanto dell’introduzione di una nuova e aggiornata specifica concepita in funzione della concessione ADUO.

    Si tratterebbe quindi di una reazione davvero fulminea, pianificata nei minimi dettagli con grande anticipo: i dossier sono stati sottoposti alla FIA con tempismo e le Power Unit preparate prima del Gran Premio, in attesa dell’approvazione.

    Uno sforzo notevole e ammirevole da parte di un team che ha molta strada da percorrere per arrivare alla vetta, ma che sta dimostrando grande determinazione.

  • Red Bull, in Austria arrivano gli upgrade che dovranno convincere Verstappen a restare

    Red Bull, in Austria arrivano gli upgrade che dovranno convincere Verstappen a restare

    Lasciatasi alle spalle il fine settimana di Barcellona, chiuso senza infamia e senza lode ma lontano dalle posizioni che contano, la Red Bull ha ora di fronte a sé la gara di casa, che si disputerà proprio questo week-end in Austria.

    La monoposto di Milton Keynes, per quanto sorprendentemente dotata della power unit di riferimento – almeno per quanto riguarda il motore termico – ha faticato sin dall’inizio della stagione a inserirsi tra le prime posizioni, principalmente a causa del considerevole sforamento del peso minimo.

    Se è vero che i numerosi aggiornamenti introdotti a Miami hanno parzialmente migliorato la competitività della RB22, è altrettanto vero che la vettura anglo-austriaca è ancora lontana dalla vetta e ha consentito a un campione del calibro di Max Verstappen di ottenere un solo podio, in Canada, e un mesto settimo posto in classifica generale.

    Secondo quanto riportato da Erik van Haren sul De Telegraaf, la Red Bull porterà in occasione del Gran Premio d’Austria un secondo corposo pacchetto di aggiornamenti, volto a migliorare le performance generali e a riportare finalmente la RB22 entro i limiti di peso.

    Sebbene i vertici della scuderia non si aspettino di ricucire immediatamente il divario che attualmente li separa da Mercedes e Ferrari, è evidente che a Milton Keynes vi sia un grande desiderio di ben figurare davanti al pubblico di casa, soprattutto perché, per la prima volta, le monoposto saranno spinte da una Power Unit fabbricata interamente in casa.

    Ma non è tutto: secondo il ben informato giornalista olandese, gli aggiornamenti sarebbero necessari non solo per raddrizzare una stagione molto difficile, ma anche per convincere Max Verstappen a rimanere in squadra nel 2027, rinunciando a esercitare alcune clausole contrattuali legate alle prestazioni del team che gli permetterebbero di svincolarsi prima della scadenza naturale del contratto, fissata nel 2028.

  • Honda ammette: “Il ritiro annunciato nel 2021 ha causato un ritardo che va ancora colmato”

    Honda ammette: “Il ritiro annunciato nel 2021 ha causato un ritardo che va ancora colmato”

    Giunti ormai a un terzo della stagione, non diminuisce lo stupore per la drammatica situazione dalla quale il binomio Honda-Aston Martin non sembra riuscire a riemergere.

    Gli anni di dominio della casa nipponica, quando le sue Power Unit spingevano la Red Bull verso vittorie a ripetizione, sembrano solo un lontano ricordo. Nel frattempo, le ambizioni di Lawrence Stroll di trasformare la propria squadra in un top team vengono frustrate gara dopo gara.

    Nel corso di una recente intervista pubblicata da RacingNews365, il presidente di Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, ha sintetizzato le cause che hanno contribuito all’attuale difficile situazione dichiarando:

    “È importante riconoscere che la situazione attuale è fondamentalmente diversa da quando lavoravamo con Red Bull. Il regolamento è piuttosto difficile, abbiamo una nuova partnership con Aston Martin, il carburante è del nuovo partner Aramco e il lubrificante è Valvoline, anch’esso nuovo. Quindi tutto è nuovo per noi e non è facile”.

    Va ricordato che la Casa di Sakura aveva lasciato l’impegno diretto nella massima serie al termine della stagione 2021, lasciando a Red Bull e ad AlphaTauri il know-how per gestire e mantenere le Power Unit dal 2022 in poi, all’interno della nascente divisione Red Bull Powertrains, oggi divenuta costruttore indipendente.

    Tuttavia la nascita dell’attuale regolamento legato alle Power Unit ha spinto Honda a un clamoroso dietrofront, annunciando già al termine del 2022 un rientro in Formula 1 concretizzatosi nella partnership con Aston Martin – ma comunque in ritardo rispetto a quanto necessario per competere al vertice.

    Un’affannosa rincorsa confermata dallo stesso Watanabe con queste parole:

    “Il nostro ritiro ha causato un ritardo di preparazione che richiede tempo per essere colmato. La partenza tardiva dello sviluppo, il tempo necessario per ricostruire strutture, competenze e riportare all’interno i talenti necessari hanno rappresentato un fattore significativo che ha portato all’attuale situazione”.

  • Hamilton: “È grandioso vedere quanto stiamo innovando e come stiamo evolvendo”

    Hamilton: “È grandioso vedere quanto stiamo innovando e come stiamo evolvendo”

    Nel caldo torrido che ha avvolto il circuito catalano in occasione delle qualifiche del Gran Premio di Barcellona, Lewis Hamilton ha saputo confermare l’ottimo momento di forma che sta caratterizzando questa fase del suo campionato.

    Contro ogni pronostico emerso dalle sessioni di prove libere, il pluricampione britannico ha saputo issare la sua SF-26 in seconda posizione, inserendosi tra i due alfieri Mercedes a soli 64 millesimi di secondo dal suo ex compagno di squadra, George Russell.

    Il sette volte Campione del Mondo ha sfoderato quindi una prestazione maiuscola e sorprendente, se si considera che – come riportato nella sempre ottima analisi di Federico Albano – suo giro cronometrato è stato in vantaggio rispetto a Russell fino all’ultima curva, superato solo per la maggiore energia disponibile sulla Mercedes nel rettilineo conclusivo.

    Hamilton ha potuto contare su una SF-26 aggiornata in molti dettagli che ha stupito per la sua competitività, nonostante l’ormai ufficiale deficit di potenza termica rispetto agli avversari, cosa che lascia anche molto rammarico se si pensa all’errore commesso da Leclerc.

    A tal proposito, nelle interviste rilasciate a Sky Sport F1 Italia, il campione britannico ha caldamente ringraziato la squadra per il lavoro fatto pronunciandosi come segue:

    “Devo ringraziare enormemente tutti nel team e in fabbrica per aver portato questi aggiornamenti. È grandioso vedere quanto stiamo innovando e ci stiamo evolvendo”.

    Quanto a ciò che ci si può attendere per la gara, il nativo di Stevenage ha espresso tutta la sua determinazione con le seguenti parole:

    “La Mercedes è ancora fortissima e batterli non sarà semplice ma oggi siamo stati davanti a una delle due e domani dobbiamo battere anche l’altra. Servirà una prestazione perfetta da parte di tutti noi in ogni aspetto, voglio provare a fare qualcosa di speciale domani”.

    Hamilton si è infine soffermato sulla sorprendente SF-26 di questo sabato catalano, non nascondendo le proprie convinzioni in merito alla sua monoposto:

    “Io credo che questa macchina vincerà delle gare un giorno. Ne sono sicuro per il percorso di sviluppo che stiamo intraprendendo, per le sinergie che abbiamo e per quanto duramente stiamo lavorando. Spero la vittoria arrivi domani”.