Autore: Claudio Brembati

Nelle partenze fulminee della SF-26 si intravede ciò che è stato appreso dalla prima fallimentare Power Unit turbo-ibrida.

Durante i test pre-stagionali svoltisi nelle scorse settimane, l’interesse per i nuovi temi tecnici derivati dall’adozione del regolamento 2026 è stato notevole.

Tra tematiche controverse, come il Power Unit Gate, e novità affascinanti come le ali rotanti, vi è certamente un aspetto che ha fatto sgranare gli occhi a tutti gli appassionati: le prove di partenza in cui le Ferrari sono parse in grado di scattare in modo a dir poco fulmineo, replicate poi anche in quel di Melbourne.

In un articolo apparso su The Race, il navigato tecnico Gary Anderson ha analizzato questo fenomeno e il diverso ruolo del turbo rispetto al recente passato, spiegando quanto segue:

“Fino al 2025, la Formula 1 disponeva del MGU-H, un motogeneratore sull’albero del turbo che svolgeva due funzioni fondamentali: accelerare il turbo elettricamente per eliminare il turbo lag, e frenarlo in caso di overspeed recuperando energia. Questo componente rendeva la dimensione del turbo meno critica, poiché compensava sia le lentezze di risposta dei turbo grandi che i limiti di regime dei turbo piccoli. Con il regolamento 2026, l’MGU-H è stato abolito. Il turbo ora ha un’unica funzione: sfruttare i gas di scarico per generare pressione di sovralimentazione”.

Questo cambiamento di ruolo fa sì che le dimensioni, e quindi l’inerzia del turbocompressore, abbiano oggi un’influenza notevole in alcune specifiche condizioni che Anderson ha sintetizzato così:

“In questo nuovo contesto, un turbo piccolo offre vantaggi concreti: raggiunge prima il regime necessario, risponde più rapidamente alle variazioni e risulta più efficace a bassi regimi, nelle partenze e sui circuiti lenti. Un turbo grande, invece, perde parte dei benefici che l’MGU-H gli garantiva, e rischia di essere penalizzato proprio nelle fasi in cui il flusso dei gas di scarico è insufficiente”.

Vale la pena ricordare che nel 2014, agli albori della precedente era turbo-ibrida, il motore di Maranello fu penalizzato proprio dall’adozione di un turbocompressore troppo piccolo rispetto alla concorrenza e incapace di sfruttare appieno le possibilità di recupero di energia offerte dalla MGU-H.

La scelta fatta dalla Ferrari nel 2026 appare quindi sensata e, auspicabilmente, un riflesso positivo delle esperienze fallimentari del passato.

Nella seconda giornata di test pre-stagionali (seconda tornata) a Sakhir, gli occhi di appassionati e addetti ai lavori si sono posati nuovamente sulla SF-26 che, giorno dopo giorno, continua a evolversi adottando soluzioni estremamente originali.

Dopo l’interpretazione estrema della zona del diffusore, oggi la Ferrari ha stupito equipaggiando la propria monoposto con un’ala mobile che non solo si apre ruotando verso l’alto, ma si ribalta completamente di 180°.

Questa innovazione fa certamente parte delle annunciate soluzioni tecniche per le quali il team ha dovuto attendere l’avallo finale della Federazione.

Il fulcro necessario a eseguire questo movimento deve essere necessariamente posto al centro del profilo, mentre il meccanismo attuatore non sembra più situato in posizione mediana, ma deve essere stato integrato altrove.

Poiché il regolamento impone l’uso di un unico sistema di attuazione per l’ala posteriore, è probabile che questo sia stato alloggiato in una delle due paratie laterali.

La normativa lascia notevole libertà fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e quella “rettilineo” e imponendo il rispetto dei volumi stabiliti dalla FIA, ma nulla specifica in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici.

Si tratta di un’interpretazione molto furba dei regolamenti, la cui efficacia sarà da dimostrare e che i competitor potrebbero non essere in grado di replicare facilmente nel breve termine.

L’obiettivo è senza dubbio ridurre drasticamente la resistenza all’avanzamento nella modalità “Straight Mode”. Il ribaltamento del profilo superiore crea una componente portante delle forze sul profilo che permetterebbe alla Rossa di guadagnare 8-10 km/h in rettilineo.

Risulta più complicato capire, data l’assenza di immagini dettagliate, se l’ala ribaltata possa influire sul profilo principale, condizionando i flussi per ottenere un potenziamento a cascata della riduzione della resistenza tramite uno stallo aerodinamico.

Sarà inoltre interessante scoprire se siano stati applicati accorgimenti particolari sul bordo d’entrata e di uscita del flap.

Va reso merito allo staff tecnico del Cavallino Rampante per lo sforzo profuso: la SF-26, inizialmente considerata tra le vetture meno appariscenti e persino conservativa, si pone oggi di diritto tra le monoposto più interessanti della stagione.