Il malcontento che il nuovo regolamento 2026 ha fatto emergere in merito alle attuali Power Unit e l’enigmatico scenario legato al futuro di questi propulsori, sembrano portare con loro non solo polemiche, ma anche interessanti risvolti commerciali e sportivi.
L’ipotesi di un clamoroso ritorno ai motori endotermici V8 alimentati con e-fuel, in cui la componente elettrica rivestirebbe un ruolo decisamente più marginale rispetto all’architettura attuale, è stata accolta con enorme favore da gran parte della griglia.
Tra i sostenitori di questa rivoluzione nostalgica spicca la McLaren, che attualmente figura come team cliente della Mercedes e il cui accordo prevede l’adozione delle unità della casa di Stoccarda fino al 2030, ovvero fino al termine del prossimo ciclo regolamentare.
Il CEO della scuderia di Woking, Zak Brown, ha aperto ufficialmente a una possibilità inedita e suggestiva, ammettendo che, se si arrivasse a una formula di motore economicamente sostenibile, l’azienda prenderebbe in seria considerazione l’idea di progettare e realizzare una Power Unit di propria produzione.
Nello specifico, Brown ha dichiarato:
“Penso che se si arrivasse a una formula motore economicamente sostenibile, prenderemmo in considerazione l’idea di una Power Unit di nostra produzione”.
Queste affermazioni, raccolte durante l’ultimo fine settimana della Indy 500, rientrano pienamente nella massiccia espansione che la McLaren sta profondendo nel Motorsport globale.
Al solido impegno in Formula 1 e in IndyCar, la scuderia britannica affiancherà infatti a breve anche l’attesissimo programma Hypercar per il mondiale WEC.
Lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, fervente sostenitore del ritorno dei motori V8, avrebbe ventilato per primo questo scenario durante il Gran Premio di Miami.
Secondo il numero uno della Federazione, la squadra di Woking rimarrebbe un team cliente solamente a causa delle eccessive complicazioni ingegneristiche e dei costi insostenibili legati alla progettazione delle attuali Power Unit turbo-ibride.
Un cambio radicale della filosofia tecnica della Formula 1 potrebbe quindi spingere definitivamente la McLaren a compiere l’ultimo passo, trasformandosi in un costruttore.
L’avvio del Gran Premio del Canada disputato da Fernando Alonso è stato particolarmente positivo e sorprendente se pensiamo che, scattando dalla diciannovesima posizione in griglia, era riuscito a issarsi fino alla decima posizione nel corso del primo giro.
Un avvio di gara davvero notevole, favorito dal talento dell’asturiano sublimatosi nelle condizioni di pista umida che hanno caratterizzato le prime tornate svoltesi sul tracciato di Montreal.
Tutto faceva sperare in una gara finalmente tra i protagonisti, utile soprattutto ad Aston Martin a mettersi alle spalle un tribolatissimo avvio di stagione caratterizzato da limiti tecnici e problemi di ogni tipo, tra i quali anche le nocive vibrazioni che avevano impedito ai due piloti di percorrere più di alcuni giri in gara pena la perdita di sensibilità alle mani e ventilati rischi di danneggiamento dei nervi delle stesse.
Tuttavia, come riportato da The Race, il due volte Campione del Mondo è rientrato nel corso del ventiquattresimo giro dello scorso Gran Premio, ritirandosi mestamente a causa di un nuovo ed inaspettato problema ergonomico così descritto nelle interviste dopo la gara:
“Mi sentivo sempre più scomodo giro dopo giro. La posizione in macchina non sembra quella corretta, eravamo fuori dai punti, e senza più alcuna minaccia di pioggia. Così abbiamo deciso di fermarci e smettere di patire dolore”.
Secondo Mike Krack, Chief Trackside Officer del team, non si tratta di un problema legato al sedile quanto all’adozione in fase di progetto di una posizione più reclinata del pilota in macchina a favore dell’abbassamento del centro di massa complessivo e della fluidodinamica che investe il casco e la presa dinamica del motore posta al di sopra dello stesso.
I progetti nati dalla matita di Adrian Newey sono, da sempre, poco inclini all’ergonomia del pilota e Krack ha ammesso che si tratta di un aspetto da rivedere con queste parole:
“Credo che dobbiamo riconsiderare un po’ il posizionamento. Con queste vetture si cerca di stare il più in basso possibile e, se guardiamo a come i piloti sedevano negli ultimi anni, la posizione è diventata sempre più sdraiata ma, forse, ci siamo spinti un po’ troppo oltre”.
Questo aspetto potrebbe emergere solo ora che la AMR26 riesce a percorrere un maggior numero di giri senza incappare in problemi di affidabilità anche se, secondo quanto riportato da Marco Canseco per Marca, Alonso si trascinerebbe un dolore lombare da molto tempo, solo mitigato da cuscini gonfiabili che non avrebbero assolto il loro compito nella gara canadese.
Secondo il giornalista spagnolo, se Alonso avesse lottato per qualcosa, avrebbe resistito fino alla fine.
Il secondo posto colto nel Gran Premio del Canada rappresenta per Lewis Hamilton qualcosa di molto più importante di un semplice arrivo a podio, ampiamente favorito dalla terribile gara delle McLaren e dal ritiro di George Russell, ma non per questo meno meritato.
Tra le curve del tracciato intitolato a Gilles Villeneuve il pilota britannico della Ferrari ha disputato un fine settimana degno dei fasti ormai piuttosto lontani.
Sempre incisivo in ogni sessione, più veloce del compagno di squadra Charles Leclerc sia in qualifica che in gara, ha saputo lottare per tutta la durata della corsa per il podio, riuscendo a battagliare e sul finale a surclassare Max Verstappen per la seconda posizione.
È proprio in quel sorpasso all’esterno, in quel duello vinto ai danni dell’avversario che lo aveva sconfitto in quel drammatico finale di Abu Dhabi 2021, che si sublima l’importanza di questa gara, il senso di ritrovamento di un campione spesso apparso spaesato nel corso degli ultimi anni.
Hamilton, parso finalmente felice nelle interviste raccolte immediatamente dopo la gara, ha voluto mettere alle spalle i momenti difficili con queste parole:
“I ragazzi della Ferrari mi hanno accolto a braccia aperte ed è stato piuttosto difficile nell’ultimo anno. Riuscire finalmente a trovare il nostro equilibrio, vivere un buon week-end e tornare davanti è stata una sensazione fantastica, soprattutto considerando quanto gli avversari siano veloci. Sono anche riuscito ad avere una straordinaria battaglia in gara con Max. Sono davvero felice. Amo questa pista. Non vedo l’ora di tornare qui”.
La ritrovata competitività a Montreal, tuttavia, non basta al sette volte iridato che, desideroso di ottenere risultati ancora migliori, ha aggiunto:
“È un risultato incoraggiante, considerando che questo weekend la Mercedes ha portato un grande aggiornamento. Questo è un circuito ad alta velocità, ma siamo riusciti a resistere e ottenere questo risultato, il che mi dona grande fiducia per ciò che ci aspetta. Dobbiamo continuare a spingere e cercare di estrarre ancora di più dalla macchina”.
Infine, ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, il veterano di Stevenage ha voluto ribadire l’importanza della sua missione:
“Quello che voglio è riportare il mio team al vertice, perché penso che la Ferrari sia reduce da tanti anni difficili e meriti di tornare a lottare al vertice”.
Il circuito di Montreal, che ospita il Gran Premio del Canada, rappresenta da sempre un banco di prova molto specifico per le vetture della massima serie.
Come noto, il tracciato canadese si caratterizza per l’alternanza di lunghi rettilinei e chicane e per l’assenza di curve veloci, in cui si sfruttano efficienza e stabilità aerodinamica.
Sono quindi indispensabili potenza e velocità di punta, ma anche stabilità in frenata, ottima trazione e un sistema sospensivo capace di aggredire i cordoli nei cambi di direzione.
Entrambe le sessioni di qualifica hanno visto le prime quattro posizioni dello schieramento monopolizzate da vetture motorizzate Mercedes, con la prima delle due Ferrari a tre decimi.
In questo scenario, l’analisi telemetrica del miglior giro di Russell e Hamilton in Q3, rivela come in ogni rettilineo Russell infligga circa tre decimi di distacco al sette volte Campione del Mondo della Ferrari, con velocità di punta mediamente superiori di 5 km/h.
Questo distacco viene però recuperato apparentemente senza fatica in ognuna delle chicane della prima parte del circuito.
Va inoltre sottolineato come la SF-26 di Hamilton fosse addirittura in vantaggio di circa un decimo al tornantino.
Da questo punto in poi, tuttavia, la superiorità della Power Unit Mercedes diventa annichilente.
Ma non è tutto. Metà dei tre decimi di distacco vengono inflitti sul rettilineo del traguardo – peraltro piuttosto breve – in cui la W17 di Russell transita fino a 10 km/h più veloce della monoposto italiana.
Una possibile interpretazione è che la Power Unit Ferrari sia costretta a dare fondo a tutto il suo potenziale sul rettilineo precedente, riuscendo solo parzialmente a ricaricare la batteria nella staccata e nella percorrenza dell’ultima chicane.
Mercedes, d’altro canto, sembra imboccare il rettilineo del traguardo con ancora una notevole quantità di energia disponibile.
Il tracciato di Montreal ha quindi certificato impietosamente la notevole carenza di potenza della Power Unit Ferrari rispetto a Mercedes.
Considerando anche la prestazione delle Haas – a stento entrate in Q2 – le qualifiche di Montreal hanno inquadrato la SF-26 come una monoposto davvero molto ben riuscita: sincera, dotata di ottima percorrenza e trazione in uscita dalle curve lente, ma equipaggiata, forse, con una delle Power Unit più carenti dell’intera griglia.
Mentre il week-end del Gran Premio del Canada è in pieno svolgimento, è inevitabile che gli addetti ai lavori abbiano già la mente proiettata al 2027, soprattutto a seguito della volontà (Ferrari, Audi e Honda sono disponibili al dialogo nonostante il primo rifiuto) di modificare la ripartizione tra potenza termica ed elettrica a favore del termico già a partire dal prossimo anno.
Lo spostamento dell’attuale bilanciamento verso una potenza per il 60% garantita dal motore a combustione interna sarebbe ottenibile aumentando il flusso di carburante, ma questo comporterebbe la riprogettazione non solo dei propulsori, ma anche dei telai, per ospitare serbatoi più capienti già per il 2027.
Come riportato in un recente articolo apparso su The Race, questi interventi potrebbero rivelarsi troppo impattanti sul budget cap per alcuni team, e la FIA starebbe valutando tutte le ipotesi alternative, tra le quali l’accorciamento di alcuni giri per le gare più esigenti in termini di consumi.
Alan Permane, team principal di Racing Bulls, ha confermato questo scenario ipotetico con queste parole:
“Abbiamo raggiunto un accordo, quantomeno a livello di team principal, secondo cui, se qualcuno volesse mantenere il proprio telaio e il serbatoio non fosse abbastanza capiente per completare una gara da 310 km, allora potremmo valutare – solo dove assolutamente necessario – di accorciare alcune gare di uno o due giri e limitare a un solo giro il tragitto verso la griglia”.
In merito a quest’ultimo punto, Laurent Mekies, team principal Red Bull, ha auspicato decisioni celeri dichiarando:
“Dal lato telaistico non credo ci siano particolari pressioni, ma permane tensione sul fronte delle Power Unit dal punto di vista delle tempistiche, ed è per questo che tutti stiamo cercando di convergere verso una soluzione il più rapidamente possibile”.
Il week-end di gara che sta per iniziare in Canada, tra le curve dello storico tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, rappresenta una sfida particolare per il regolamento 2026.
Il tracciato dell’isola di Notre-Dame rientra infatti tra i circuiti più critici in assoluto per capacità di ricarica – assieme a Las Vegas e al Red Bull Ring – con la sola Monza titolare del primato assoluto a causa dei lunghi rettilinei e dei pochi punti di recupero dell’energia.
Per questo motivo la Federazione, come già accaduto in alcune gare precedenti, ha abbassato il limite di ricarica previsto per le qualifiche a 6 MJ, ovvero il più basso mai sperimentato finora con il nuovo regolamento.
Durante la gara, invece, come ben spiegato in un articolo di FormulaPassion.it, è prevista una riduzione della potenza elettrica per quasi tutto il primo settore, con l’obiettivo di preservare la batteria per i rettilinei a fine giro.
Le preoccupazioni della FIA nascono soprattutto dalla natura fortemente asimmetrica del circuito canadese. La prima parte è caratterizzata da brevi rettilinei e nette staccate che favoriscono la ricarica. Al contrario, la seconda parte richiede un maggiore spiegamento di energia con limitate occasioni di recupero.
L’azione della Federazione è volta a scongiurare che i team applichino eccessive strategie di ricarica nei rettilinei – il cosiddetto superclipping – a tutto svantaggio delle qualifiche, nelle quali tutti si aspettano una battaglia tra piloti che spingono al limite per tutto il giro.
Alla vigilia della quinta gara stagionale in Canada, è già tempo di primi bilanci per tutti i team di Formula 1.
La fine del primo periodo di valutazione ADUO genererà una scala di valori della bontà del lavoro svolto dai singoli costruttori di Power Unit, nella quale si collocherà inevitabilmente anche la Ferrari.
Se da un lato è evidente che il propulsore italiano è carente in termini di potenza bruta rispetto a Mercedes, non è altrettanto automatico definire fallimentare il progetto nato in seno alla GES.
I motoristi Ferrari, consapevoli delle difficoltà che la rimozione dell’MGU-H avrebbe causato al mantenimento del regime di rotazione del turbo – e delle ripercussioni che ciò avrebbe comportato soprattutto nelle partenze – hanno effettuato la precisa scelta progettuale di adottare giranti più piccole.
Il diametro minore di questi componenti garantisce minore inerzia e quindi una pronta reattività della Power Unit, soprattutto ai bassi regimi.
Questo vantaggio è stato evidente fin dalle prime prove di partenza effettuate nei test prestagionali, ma le lamentele dei team rivali – che ventilarono rischi legati alla sicurezza – hanno portato la FIA a rivedere e prolungare la procedura di partenza già a partire dalla prima gara, vanificando in gran parte il vantaggio della Power Unit Ferrari.
In una recente intervista rilasciata in esclusiva a The Race, Frederic Vasseur ha difeso le scelte operate con queste parole:
“Il compromesso era: vogliamo guadagnare un decimo al giro oppure perdere cinque posizioni alla partenza? Se lo chiedi agli ingegneri, loro ti diranno: bene, vogliamo fare una buona partenza”.
Per il navigato manager francese, sebbene le preoccupazioni legate alla sicurezza siano condivisibili, la vicenda si è svolta seguendo binari più politici che tecnici e ha così espresso la sua insoddisfazione:
“Siamo andati dalla FIA un anno fa per parlarne e ho molto apprezzato la risposta della FIA: dovete progettare la macchina in funzione dei regolamenti, non i regolamenti in funzione della vostra macchina. Poi però metà griglia si è lamentata dicendo che la situazione fosse estremamente pericolosa. Dal punto di vista politico è stata una mossa ben giocata, ma non molto corretta”.
Come si ricorderà, George Russell arrivò a definire “egoista” la scuderia italiana per la sua opposizione alla modifica della procedura di partenza, dimenticando – come molti altri – che in discussione non vi era una furba interpretazione del regolamento, bensì una scelta progettuale ben precisa che, forse, non era stata adeguatamente valutata dagli altri costruttori.
Nel corso delle ultime settimane la Federazione Internazionale ha introdotto un’estesa serie di modifiche al regolamento tecnico, sportivo e finanziario.
Tra i molti interventi operati, i più impattanti hanno riguardato il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), ovvero il meccanismo previsto dal regolamento tecnico 2026 che consente ai costruttori di Power Unit di introdurre aggiornamenti bonus al proprio propulsore omologato durante una stagione o quella successiva.
Lo scopo, come già ampiamente descritto, è favorire una competizione equilibrata tra i team: non è un Balance of Performance ma – in estrema sintesi – un alleggerimento del budget cap per chi è in difficoltà.
Le modifiche introdotte in maggio sono, in estrema sintesi, le seguenti:
Ridistribuzione delle fasce di valutazione delle performance, ora fissate rispettivamente dopo il Gran Premio del Canada, dell’Ungheria e del Messico
Introduzione di una nuova fascia di deficit di performance oltre il 10% rispetto alla migliore Power Unit, corredata dai relativi strumenti di supporto finanziario (fino a 11 milioni di dollari)
La possibilità, solo per la stagione inaugurale, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di Cost Cap dai periodi futuri.
È opinione condivisa che gli ultimi due punti siano stati posti a garanzia della sopravvivenza della Honda, nuovamente nel mezzo di una drammatica crisi tecnica.
Nel corso degli ultimi giorni si è inoltre parlato molto dell’art. 4.3, così formulato nel regolamento tecnico:
“I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 2% ma inferiore al 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N e 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N+1. I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N e 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N+1”.
Gli aggiornamenti di omologazione ADUO non sono cumulabili all’interno di una stagione e saranno concessi solo in seguito alla prima occasione in cui il Costruttore di PU viene valutato dalla FIA come idoneo all’ADUO.
Queste prescrizioni sono state da taluni giudicate molto limitanti, ridimensionando notevolmente l’effettiva efficacia del sistema ADUO.
In realtà, questa parte del regolamento non è stata introdotta assieme alle recenti modifiche, ma è presente fin dalla prima stesura dei paragrafi dedicati all’ADUO.
Il numero limitato di interventi aggiuntivi rappresenta quindi un vincolo ben noto ai gruppi tecnici dei singoli team, che avranno da tempo impostato la loro strategia di sviluppo tenendone conto.
Risulta al momento estremamente difficile stabilire a priori se il sistema predisposto dalla Federazione per consentire a chi è in svantaggio di recuperare performance sia più o meno efficace.
Solo gli eventi che seguiranno il Gran Premio del Canada potranno confermarlo.
Tuttavia può essere più interessante cercare di capire, partendo dalla Tabella 1 “Power Unit Components” del regolamento, su quali ambiti sia teoricamente più redditizio intervenire per recuperare performance, soprattutto nel caso si disponga di un solo aggiornamento aggiuntivo.
Il contributo dell’ICE è fondamentale nell’attuale scenario, esso fornisce la potenza meccanica necessaria anche ad alimentare – tramite l’MGU-K – il sistema di accumulo elettrico.
Quindi è assolutamente necessario aumentare la potenza dell’ICE per avere maggiori margini di gestione complessiva dell’energia.
Attualmente, il motore è un V6 a 90°, 1.6 litri, 24 valvole, iniezione diretta ad alta pressione e dotato di turbocompressore monostadio la cui architettura è sostanzialmente bloccata.
A tutto questo va aggiunto un ulteriore vincolo ovvero il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
La portata energetica del carburante è, dimensionalmente, energia per unità di tempo, ovvero una potenza.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che l’ICE può trasformare, pari a 833 kW fatte le dovute conversioni.
Questa potenza si ripartisce in tre destinazioni principali:
Potenza all’albero
Calore disperso coi gas di scarico
Calore disperso nei circuiti di raffreddamento, negli ausiliari e nelle perdite meccaniche.
Quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Quale può essere un valore attendibile di efficienza per un motore a combustione interna di ultima generazione?
La soglia di potenza di circa 400 kW spesso citata, può rappresentare una stima basata su un’efficienza termica di circa il 48% (833×0,48=399,84 kW).
Nel recente passato si è arrivati a punte di 52%, sebbene con un concetto di PU leggermente diverso.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.
Come si può migliorare l’efficienza termica?
Migliorando la conversione chimica tramite
Aumento del rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato)
Ricerca sulla combustione (camera e precamera)
Ricerca sulla iniezione
Ricerca sui carburanti
Recupero dell’energia dei gas di scarico tramite l’ottimizzazione del turbocompressore
Riducendo il calore disperso
Minimizzando gli attriti
Dovendo scegliere dove spendere un gettone ADUO, sarebbe quindi opportuno dedicarlo in prima battuta al miglioramento della combustione.
Questa possibilità è data dalla prima parte della tabella regolamentare che riguarda l’assemblaggio principale dell’ICE, e nello specifico al punto 4:
“Main ICE assembly comprising combustion chamber surface and pre-chamber detail within cylinder heads…” che permette di lavorare sulla superficie della camera di combustione e i dettagli della precamera di combustione.
In seconda battuta (o come secondo aggiornamento concesso dall’ADUO) sarebbe opportuno lavorare sul gruppo turbocompressore secondo quanto permesso dalla apposita sezione della tabella.
Un turbo più efficiente aumenta la densità dell’aria in ingresso (più aria = più carburante bruciabile) e riduce la contropressione allo scarico favorendo la fase di espansione dei cilindri.
Ovviamente si tratta di ipotesi generiche, mentre ogni costruttore ha uno scenario e un piano di sviluppo ben precisi basati sulla propria situazione.
Va fatto notare che il regolamento non permette esplicitamente di lavorare in ADUO su: iniettori, sensori di detonazione e pompe carburante, ovvero elementi che permetterebbero di avere vantaggi notevoli e immediati.
Il meccanismo ADUO mette a disposizione le leve giuste su cui intervenire, tuttavia lo sviluppo di un motore a combustione interna richiede tempi estremamente lunghi e un’altissima capacità ingegneristica.
Accedere ad ADUO non è quindi sinonimo di recupero immediato, va seguito un piano coerente, ingegnerizzate le parti, fabbricate e testate, cosa che mal si concilia con le esigenze di recupero immediato di chi intende candidarsi a vincere il campionato.
L’inizio della stagione 2026 non ha consegnato, ancora una volta, una Ferrari considerabile come candidata alla vittoria.
Tuttavia è innegabile che si guardi all’attuale SF-26 con uno sguardo ben diverso da quello riservato alla sciagurata monoposto che corse il Mondiale dello scorso anno.
L’attuale monoposto ha introdotto una serie di innovazioni che stanno facendo scuola e sembra incarnare una rinnovata vitalità all’interno della Scuderia, della quale il team pincipal della Ferrari Frederic Vasseur ha parlato in un’intervista esclusiva per The Race.
Partendo dal cambio di mentalità che ha coinvolto il team, il manager di Draveil ha ricordato il suo arrivo a Maranello e come, più che una cultura della paura o della colpevolizzazione, prevalesse un atteggiamento troppo conservativo, così descritto:
“Avevamo margine su ogni singolo aspetto, semplicemente perché non volevamo esporci: un chilo di peso in più, mezzo litro di carburante in più, aprire maggiormente le fiancate. Alla fine, mettendo tutto insieme, erano due decimi. Non puoi stare a zero margine, ma tra zero e due decimi c’è un decimo. E puoi immaginare l’impatto di guadagnare un decimo su una stagione”.
Vasseur ha poi descritto la sua visione in merito all’approccio indiscutibilmente innovativo infuso nella SF-26, sottolineando che tutti nel gruppo di lavoro sono incoraggiati a trovare nuove soluzioni, senza biasimare chi propone qualcosa che poi non funziona. Il navigato manager francese ha però tenuto a sottolineare quanto segue:
“L’obiettivo non è innovare. L’obiettivo è vincere. L’innovazione ha senso solo se funziona. L’unico obiettivo della squadra deve essere il tempo sul giro. Troppo spesso in un team di corse gli aerodinamici tengono in considerazione solo il carico aerodinamico, oppure la potenza per chi lavora sul motore, senza preoccuparsi del resto. Sto cercando di trasmettere il messaggio che, collettivamente, l’unico obiettivo è il tempo sul giro. Lo stesso vale per l’innovazione”.
Infine, interrogato su come evolverà il prosieguo della stagione, Vasseur ha dichiarato con convinzione:
“Più che la situazione attuale in pista, conterà la capacità di sviluppo dei team. Onestamente non so cosa faranno gli altri, ma noi introdurremo aggiornamenti che, mentre lo scorso anno valevano centesimi di secondo, quest’anno porteranno decimi. Ferrari può fare il salto necessario perché ha la mentalità giusta e la volontà di accogliere idee fuori dagli schemi”.
Le recenti modifiche al regolamento previste a partire dalla prossima stagione – che abbandonano l’utopistica ripartizione paritaria tra potenza termica e potenza elettrica in favore di un motore termico responsabile del 60% della potenza complessiva – hanno fatto da apripista ai primi concreti ragionamenti sul regolamento che entrerà in vigore dal 2030.
In molti hanno già espresso la propria visione sul futuro della categoria, tra cui lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, che ha apertamente indicato il ritorno a propulsori V8 termici affiancati da una parte elettrica di mero supporto.
È proprio in questa ottica che si inseriscono le dichiarazioni di George Russell che, già dalla conferenza stampa del Gran Premio della Cina, aveva auspicato a sua volta un ritorno alle motorizzazioni V8 che hanno caratterizzato il passato della Formula 1 con queste parole:
“Tornare ai V8 sarebbe sicuramente fantastico”.
Ma non è tutto.
L’alfiere Mercedes ha inoltre esposto la sua visione d’insieme con queste parole:
“Dobbiamo trovare modi per ridurre ulteriormente il peso delle auto, perché penso che questo abbia avuto un impatto positivo sulle gare e sulla guidabilità, permettendo ai piloti di lottare più da vicino pur mantenendo la possibilità di effettuare sorpassi. Dobbiamo però tenere conto del fatto che le vetture di vent’anni fa, che tutti definiscono le migliori di sempre, praticamente non potevano sorpassarsi, e considerare questo aspetto nella definizione del prossimo regolamento”.
Va tuttavia sottolineato il cambiamento d’opinione del pilota britannico che, all’indomani della vittoria della prima gara stagionale, aveva dichiarato:
“Tutti sono stati molto veloci a criticare. Quando avevamo le migliori macchine e il minore degrado gomme i piloti erano felici, ma tutti si lamentavano che le gare erano spazzatura. Ora i piloti non sono perfettamente felici e tutti pensano che sia stata una gara fantastica. Non si può avere tutto: dobbiamo dare una chance a questo regolamento e vedere alla fine come sarà”.
