Nonostante la Federazione Internazionale auspicasse un regolamento tecnico 2026 a prova di zone grigie, interpretazioni al limite delle norme continuano a moltiplicarsi man mano che la conoscenza delle nuove monoposto si fa più approfondita.
Tra le ingegnose interpretazioni delle norme relative alla Power Unit, dopo l’ormai noto caso del rapporto di compressione, un nuovo espediente tecnico legato alla MGU-K è finito sotto la lente investigativa della FIA.
Mercedes e Red Bull avrebbero infatti individuato un sistema per aggirare i vincoli sulla potenza elettrica, ottenendo un vantaggio decisivo nelle fasi decisive della qualifica.
Come ben descritto dai colleghi di formula1.it, i 350 kW di potenza elettrica massima disponibile non lo sono nell’arco dell’intero giro proprio perché la FIA stabilisce un utilizzo dell’energia tra i 7 e i 9 MJ, quindi vi è un momento nel giro in cui la potenza del motore elettrico si annulla.
Il regolamento prevede che la riduzione di erogazione della potenza dal valore massimo a zero possa essere effettuata in ogni momento e che avvenga in maniera graduale, a step di 50 kW al secondo.
Quindi, dopo aver utilizzato la massima potenza in uscita da una curva, su un rettilineo si verifica una riduzione graduale e a gradini della potenza totale del motore elettrico.
Tuttavia, Mercedes e Red Bull Powertrains riescono a passare da 350 kW a zero in un colpo solo alla fine del giro di qualifica, prolungando così il tempo in cui dispongono della massima potenza.
Come?
Ebbene, i due team in questione utilizzerebbero una specifica norma del regolamento che – per motivi di sicurezza – consente una riduzione istantanea della potenza elettrica.
La Federazione inoltre chiarisce che, in caso questa procedura debba essere attivata, il motogeneratore MGU-K debba rimanere inattivo per 60 secondi.
È possibile che questo ulteriore cavillo sia stato inserito nelle normative proprio per scongiurare l’abuso della procedura di sicurezza da parte dei team ed ecco perché l’espediente si rivelerebbe utilissimo proprio in qualifica, quando al giro lanciato segue, normalmente, il giro di cool down, in cui l’assenza dell’apporto della MGU-K è ininfluente.
L’inizio dell’attuale era regolamentare, che sta ridisegnando profondamente i valori in campo della Formula 1, non ha riservato al team Red Bull le soddisfazioni sperate.
Se da un lato il debutto della prima Power Unit targata Red Bull Powertrains può essere considerato positivo, dall’altro emerge la frustrazione per una RB22 che attualmente riesce a primeggiare solo nel midfield, attestandosi come quarta forza del Mondiale.
Lo stato di forma del team anglo-austriaco è stato analizzato dal team principal Laurent Mekies durante una puntata del podcast Beyond the Grid, dove il manager ha difeso la scelta di non aver abbandonato precocemente il progetto precedente:
“Pensavamo, e pensiamo ancora, che continuare lo sviluppo della vettura 2025 per consentire la rimonta di Max Verstappen fosse la cosa giusta da fare. Voltare pagina verso il 2026 sarebbe stata una sorta di facile via di fuga. Ovviamente, il tempo e l’energia che abbiamo investito nella spinta finale dello scorso anno hanno avuto un impatto sul 2026. Non siamo soddisfatti del punto di partenza, ma pensiamo che supereremo queste difficoltà come abbiamo fatto l’anno scorso”.
Secondo Mekies, il progetto 2026 non presenta una criticità isolata, ma necessita di una crescita organica in ogni reparto, sottolineando con orgoglio come il nuovo motore non rappresenti affatto l’anello debole della catena:
“Non riteniamo che ci sia un’area specifica su cui concentrarsi. Questo, di per sé, è già un risultato incredibile. Il fatto che la Power Unit non venga identificata come una debolezza specifica, ma semplicemente come una delle varie aree da migliorare è già un risultato straordinario. Il 2026 sarà un anno di apprendimento e sarà una gara giocata sugli sviluppi”.
La solidità dell’unita motrice di Milton Keynes resta il punto fermo da cui ripartire, specialmente dopo l’incoraggiante esordio nei test:
“Vedere la macchina uscire dal garage a Barcellona il primo giorno di test pre-stagionali, senza alcuno shakedown, e completare 100 giri in quel primo giorno, penso sia stata una ricompensa incredibile per il lavoro che tutti hanno fatto a Milton Keynes. Ma non è solo questo: rendersi conto che improvvisamente si parla solo di prestazioni e solo di inseguire i tre team che sono più veloci di noi in questo momento, senza problemi di affidabilità, è un risultato incredibile”.
Inevitabilmente, il discorso è scivolato sull’insofferenza manifestata da Max Verstappen verso i nuovi regolamenti e sulle speculazioni relative a un suo possibile ritiro.
Mekies ha gettato acqua sul fuoco, spiegando che il pilota olandese è totalmente immerso nel processo di miglioramento della squadra:
“Non stiamo parlando di ritiro con Max in questo momento. Stiamo facendo un’analisi approfondita su come rendere la nostra macchina più veloce. Max vuole contribuire e assicurarsi che la Formula 1 vada nella direzione giusta. Per questo è così esplicito sulle modifiche che ritiene necessarie, dal punto di vista di un pilota, per avere gare migliori. Se, come sport, miglioreremo i regolamenti mantenendo gli aspetti positivi delle gare che abbiamo visto finora, ho piena fiducia che Max continuerà a vedere quello che vediamo tutti noi: i migliori 22 piloti al mondo, le auto più veloci e l’ambiente più competitivo sono in Formula 1, e come sappiamo Max è un pilota molto competitivo”.
In chiusura, il manager francese ha allontanato le ombre sul mercato piloti del 2027, convinto che la competitività tecnica sia l’unica vera chiave per blindare il quattro volte iridato:
“Devi venire a Milton Keynes per vedere la passione e l’impegno profuso dalle persone. Capirai subito perché sto sorridendo in questo momento: non stiamo pensando al mercato piloti del 2027. Pensiamo a costruire una macchina veloce. E se avremo una macchina veloce, non ci sarà alcuna discussione su cosa farà Max l’anno prossimo”.
La fortuna e la sfortuna non esistono: sono solo interpretazioni degli eventi.
Evocarle dice molto di come ognuno legge la realtà e se stesso, e George Russell ha scelto proprio la carta della sfortuna per giustificare il suo deludente Gran Premio del Giappone.
Tuttavia il pilota britannico, non nuovo a esternazioni di questo tipo, dovrà osservarsi allo specchio molto attentamente durante il mese a motori spenti.
Troppe le batoste rimediate dall’alfiere Mercedes in questa gara per puntare il dito solo sulla mala sorte. Il quarto posto è un risultato di cui quasi vergognarsi, soprattutto alla luce della disarmante superiorità mostrata dalla Mercedes W17 e del fatto che, con la stessa vettura, il diciannovenne Andrea Kimi Antonelli lo ha surclassato nettamente in qualifica e nel ritmo di gara, scalzandolo infine dalla vetta della classifica mondiale.
Non bastasse questo, c’è la dura lezione di pura guida – l’ennesima – impartitagli da Charles Leclerc, uno la cui occasione non sembra arrivare mai e che una W17 tra le mani non l’ha ancora avuta.
Russell ha subito un sorpasso vero, all’esterno, in un regolamento in cui tutto sembra finto, e per giunta da un pilota che guida una Ferrari più lenta di mezzo secondo rispetto alla sua auto.
Nelle interviste raccolte al termine della gara la frustrazione di Russell era palpabile:
“Non mi sento molto fortunato, è fastidioso non essere riuscito a salire sul podio. Alla ripartenza dopo la Safety Car non ho potuto caricare la batteria e sono stato sorpassato da Lewis. Dopodiché ho avuto un altro problema alla batteria con Charles. Al momento tutti i problemi accadono a me e questo è frustrante. Senza la defaillance sul giro secco avrei potuto vincere la gara e staremmo avendo un’altra conversazione”.
In merito al problema alla batteria che ha favorito il duello finale con il pilota monegasco, il numero 63 non ha sorprendentemente ritenuto si trattasse di un evento pericoloso, minimizzando l’accaduto con queste parole:
“Andavo talmente lento che era chiaro che mi avrebbe evitato. Sono macchine complesse e dobbiamo attendere per giudicare. Si fanno errori e poi si corregge”.
Una visione che stride con la realtà di una Formula 1 dove viaggiare a velocità ridotta in traiettoria, specialmente in tratti tecnici come quelli di Suzuka, rappresenta un rischio che va ben oltre la semplice sfortuna.
Le qualifiche del Gran Premio del Giappone hanno fornito un quadro molto chiaro dei valori in campo, con Mercedes, McLaren e Ferrari a monopolizzare le prime tre file dello schieramento di partenza, e con il team Campione del Mondo in netta ripresa, merito di una maggiore comprensione della predominante Power Unit Mercedes.
In questo scenario, il sesto tempo siglato da Lewis Hamilton – che lo farà scattare ultimo tra il sestetto dei piloti di testa – rappresenta purtroppo il risultato minimo a cui ambire, e lo stesso sette volte iridato ne è consapevole, come dimostra la sua parziale delusione.
Nelle interviste raccolte al termine della sessione di qualifica, il pilota britannico ha infatti dichiarato:
“Mi sentivo piuttosto bene in macchina, è solo che non siamo molto veloci rispetto alle Mercedes e anche un po’ rispetto alle McLaren. Nel mio primo giro ero avanti, poi ho perso due decimi e mezzo solo sui rettilinei. Ho avuto un sovrasterzo improvviso, è cambiata l’erogazione e poi non c’è stato nulla da fare. Se non avessimo avuto quel problema probabilmente avrei chiuso quarto. A parte questo, è semplicemente così: abbiamo problemi di erogazione della potenza”.
Dopo il primo podio in assoluto colto con la Ferrari al Gran Premio della Cina, il quarantunenne desidererebbe ardentemente ripetersi nel paese del Sol Levante.
Tuttavia Hamilton è consapevole di quanto difficile possa essere l’impresa, data la forte ipoteca sulle prime due posizioni imposta dalla Mercedes, la concorrenza del proprio compagno di squadra che partirà davanti a lui e il rinvigorito stato di forma della McLaren.
Queste le sue parole riguardanti la gara di domenica:
“Non so se possiamo trasformare la posizione di partenza in un podio, ma il nostro passo gara è stato piuttosto buono. Sembra che la McLaren abbia fatto un passo in avanti: hanno il motore Mercedes che al momento è molto più avanti rispetto a noi. Essere indietro di sette o otto decimi è comunque un gap enorme. Servirà uno sforzo straordinario da parte di tutti”.
Durante la settimana che ci ha condotto al Gran Premio del Giappone, ormai in pieno svolgimento, quasi tutti i media di settore e gli addetti ai lavori hanno dedicato la loro attenzione al caso dell’ala anteriore Mercedes.
Il singolare movimento in due fasi distinte sembra eccedere il tempo di 400 ms concesso per la transizione da basso ad alto carico e sarebbe quindi da dichiarare illegale.
Abbiamo scritto “quasi” tutti, dato che la FIA, sorprendentemente, non è stata in grado di rilevare il comportamento anomalo dell’ala della W17 durante il Gran Premio della Cina, prendendone atto solo a seguito delle richieste di chiarimento avanzate dai vari team.
Il sistema Mercedes è stato dichiarato legale e, in sostanza, la Federazione ha ritenuto esaustive le spiegazioni di Mercedes, che ha imputato quel comportamento a un errore di calcolo.
Sorvolando sul fatto che abbiamo visto comminare squalifiche per errori di calcolo legati all’usura del plank o al peso minimo, senza alcuna possibilità di appello, sorgono spontanee alcune domande.
Questa è una tesi credibile?
È ammissibile un errore di calcolo di questo tipo?
E, anche qualora lo fosse, produrrebbe il comportamento che abbiamo avuto modo di osservare?
Partiamo dai dati, ovvero da ciò che sappiamo con certezza, definendo le forze aerodinamiche che devono essere gestite dal meccanismo che governa l’ala mobile.
Queste forze sono, convenzionalmente, di due tipi ormai noti: la deportanza (downforce) e la resistenza all’avanzamento (drag).
Possono essere approssimate tramite tabelle standard NACA, calcolate con metodi analitici tradizionali, simulate numericamente (CFD), verificate preliminarmente in galleria del vento e infine validate nell’ambito della raccolta dati in pista. In generale sono funzione di:
• Quadrato della velocità
• Superficie dell’ala
• Altri fattori geometrici, come l’angolo di attacco e la forma del profilo
Tutti i metodi sopracitati sono ben noti ai progettisti della massima serie, che li combinano a modelli più evoluti sviluppati internamente, al fine di stimare con precisione i valori di lift e drag sui profili e, nel caso degli attuali profili alari mobili, di tracciare una curva caratteristica del valore delle forze al variare dell’incidenza del profilo.
Risulta quindi altamente poco credibile che ci possa essere stato un errore in queste stime.
Il cinematismo dell’ala mobile deve vincere la componente resistente che si oppone al moto del veicolo.
L’attuatore idraulico che governa il sistema di ala mobile deve essere dimensionato per garantire il riposizionamento dalla posizione di minima incidenza a quella di massima incidenza in 400 ms, come da prescrizione regolamentare.
Un primo approccio al dimensionamento può essere fatto considerando il valore massimo della forza deportante sul profilo che, a circa 350 km/h, può essere qualitativamente di qualche migliaio di Newton (200-300 kg), combinato a circa 1.000 N (100 kg) di resistenza all’avanzamento.
Si tratta chiaramente di dati stimati, mentre Mercedes dispone di valori estremamente più precisi.
All’interno del muso vi è poi un cinematismo che trasforma il movimento rettilineo dell’attuatore in un movimento di rotazione del flap mobile attorno a un fulcro.
Ogni team ha realizzato la propria interpretazione della soluzione, con schemi più o meno complessi, ma in ogni caso l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro di azionamento previsto dallo schema adottato.
Il calcolo di questi schemi cinematici è relativamente semplice e alla portata di uno studente ai primi anni di ingegneria meccanica.
Il cilindro stesso, noto il carico applicato allo stelo, può essere dimensionato con semplicità imponendo la pressione di lavoro e la sezione di spinta.
Una pressione di 160 bar è piuttosto comune nei sistemi idraulici e corrisponde a un cilindro idraulico di 10 mm di alesaggio, compatibile con quanto abbiamo potuto osservare nelle immagini provenienti dai box.
Per un cilindro idraulico, oltretutto, il calcolo è ulteriormente semplificato dalla sostanziale incomprimibilità del fluido di lavoro, che rende ancora più dirette le stime relative ai tempi necessari a transitare tra le due posizioni – aspetto cruciale in un quadro regolamentare che impone i 400 ms per la completa esecuzione del movimento.
Infine, qualunque sia il cinematismo adottato dai tecnici di Brackley, e proprio poiché l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro, non è intuitivo attendersi un movimento a due stadi come quello osservato in pista.
Ci si aspetterebbe piuttosto una corsa non eseguita completamente, fatto che avrebbe certamente generato le lamentele del pilota, se non una prudenziale sostituzione dell’ala durante la gara.
Nulla di tutto questo è accaduto: le segnalazioni dei piloti e i cambi d’ala sono avvenuti nelle sessioni di test, richiamando un comportamento più simile alle fasi di collaudo di una soluzione inedita che a un malfunzionamento vero e proprio.
Alcune tesi espresse durante la diretta delle prove libere del venerdì sostengono che questo comportamento sia indesiderabile e riconducibile a un malfunzionamento.
Anche se così fosse, ci si sarebbe dovuti attendere vigilanza e intervento della FIA – se non in tema di rispetto del regolamento, almeno in tema di sicurezza — data la novità e le incognite rappresentate dall’aerodinamica attiva.
Va inoltre ricordato il notevole effetto di rimbalzo di alcune vetture, specialmente all’anteriore, nel momento in cui le ali mobili si riposizionano in configurazione da alto carico: un comportamento tutt’altro che confortevole e intuitivo per il pilota che, non a caso, gradirebbe una transizione più dolce e prevedibile.
In sostanza, la tesi proposta da Mercedes e avallata dalla FIA non è credibile.
Un errore di calcolo di questo tipo non è credibile né ammissibile, pena la squalifica.
La credibilità della Formula 1 come sport passa anche e soprattutto da come vengono approcciati gli argomenti tecnici.
Nella stagione corrente, dalla gestione dell’energia a temi più semplici come quello riguardante l’ala Mercedes, l’immagine che la FIA ci sta proponendo è molto distante da quella del culmine della tecnica applicata al Motorsport, mortificando gli spettatori e il lavoro dei sopraffini ingegneri impiegati nei singoli team.
Le immagini della W17 di Andrea Kimi Antonelli raccolte durante il Gran Premio di Cina hanno acceso un pesante faro sulla gestione dell’aerodinamica attiva in casa Mercedes, sollevando dubbi sulla legalità di un sistema apparso fin troppo “malleabile”.
I filmati hanno mostrato una transizione dell’ala anteriore tutt’altro che lineare: il flap, invece di scattare tra le due configurazioni fisse previste dal regolamento, è parso indugiare in uno stato intermedio durante la frenata, per poi chiudersi completamente solo nelle fasi finali di approccio al tornantino.
Una dinamica che si scontra frontalmente con l’Articolo 3.10.10 del regolamento tecnico, il quale impone una transizione netta tra le modalità “straight” e “corner” in un tempo massimo di 0.4 secondi.
Il comportamento osservato a Shanghai non solo ha superato ampiamente la soglia dei 400 millisecondi, ma ha palesato l’esistenza di stati intermedi tassativamente vietati, spingendo diversi team rivali (McLaren e Ferrari in primis) a chiedere chiarimenti formali alla Federazione.
La difesa di Brackley, accettata senza alcun problema come soddisfacente dai commissari, poggia su un banale errore di calcolo idraulico.
Secondo la ricostruzione di Mercedes, il sistema non sarebbe stato progettato per raggirare le norme, ma sarebbe rimasto vittima delle enormi pressioni aerodinamiche generate alle alte velocità del lungo rettilineo di Shanghai.
In sostanza, la pressione idraulica impostata dal team non era sufficiente a contrastare la forza dell’aria che spingeva il flap verso il basso, impedendogli di tornare nella posizione “corner” finché la velocità della monoposto non fosse scesa sotto una determinata soglia.
Solo con il calo del carico aerodinamico in staccata il sistema è riuscito a vincere la resistenza esterna, completando il movimento con un ritardo evidente e irregolare.
Nonostante l’evidenza tecnica di una vettura che ha corso per l’intero Gran Premio con un’ala dal comportamento non conforme ai tempi di attivazione, la FIA ha deciso di non procedere con sanzioni, archiviando il caso come un malfunzionamento involontario.
Si tratta di una decisione che appare estremamente magnanima, se si considera che in Formula 1 la non conformità tecnica, a prescindere dall’intenzionalità, viene solitamente punita con la squalifica immediata.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
Nel corso del recente Gran Premio di Cina dominato dalle Mercedes, la nostra redazione ha potuto notare un dettaglio tecnico interessante legato al movimento dei flap mobili della vettura anglo-tedesca.
Va detto anzitutto che non esistono in rete video chiari ed esplicativi, ma il singolare movimento è stato nettamente individuabile e non è improbabile che caratterizzasse il comportamento delle Mercedes già nel primo appuntamento stagionale.
Nelle immagini della gara che inquadravano frontalmente la W17, si è potuto notare che in fase di frenata il ripristino della posizione del profilo mobile in configurazione di alto carico aerodinamico non avviene in un unico rapido movimento, ma in due distinte fasi.
La prima fase, caratterizzata da un movimento rapido, avviene tra la condizione di basso carico fino a circa metà della corsa, con un comportamento del tutto analogo a quello dei competitor.
La seconda fase, più interessante, avviene in maniera lenta e progressiva, portando con dolcezza il flap a fine corsa poco prima della staccata.
Si presume che tale espediente tecnico sia volto a creare una variazione di carico più graduale sull’asse anteriore, garantendo al pilota maggiore confidenza nella delicata fase della frenata.
Una supposizione suffragata anzitutto dalle motivazioni che hanno portato al momentaneo accantonamento dell’ala rotante della Ferrari che, al momento, sembra non garantire un corretto feeling ai piloti proprio per via dell’elevata instabilità generata nella fase di ritorno verso la configurazione di alto carico.
Un ulteriore indizio risiede, probabilmente, nelle parole dello stesso alfiere Mercedes George Russell che, all’indomani del Gran Premio di Australia, aveva lamentato alcuni problemi di instabilità all’anteriore proprio nelle suddette fasi di frenata.
Un movimento progressivo come quello descritto è permesso dai regolamenti, che impongono solamente un tempo massimo di transizione tra la modalità curva e la modalità rettilineo: sotto queste premesse, anche l’ala Macarena della SF-26 rientra nella piena legalità.
Va ricordato che il meccanismo che governa le attuali ali mobili è azionato da un attuatore idraulico la cui gestione è demandata a specifiche elettrovalvole.
Questi componenti regolano il passaggio del fluido dalla camera anteriore a quella posteriore dell’attuatore, consentendone il movimento alternativo che agisce sulla posizione dell’ala.
Per realizzare un movimento così articolato come quello visibile sulla W17, è possibile che i tecnici di Brackley si siano affidati a valvole idrauliche di tipo proporzionale, ovvero capaci di regolare la portata di fluido diretta verso l’attuatore e viceversa.
In questo modo, alla massima portata erogata corrisponde un movimento rapido del meccanismo, mentre a una portata intermedia si ottiene il movimento progressivo e fluido che caratterizza le fasi di frenata dell’ala Mercedes.
Non vi è prova, al momento, che questo comportamento venga fatto variare a seconda della curva del tracciato, come riportato da alcuni account sui social media.
Qualora il meccanismo fosse effettivamente asservito da un’elettrovalvola proporzionale, tale eventualità sarebbe tuttavia plausibile, poiché il comportamento della stessa sarebbe programmabile via software quantomeno a veicolo fermo.
Il disastroso avvio di stagione che sta attraversando Aston Martin ha ormai posto all’unanimità un solo soggetto sul banco degli imputati: la partnership con Honda.
Le prime due gare del 2026 hanno confermato quanto la Power Unit giapponese sia drammaticamente deficitaria in termini di potenza e affidabilità, nonché afflitta da vibrazioni tanto nocive da rendere pressoché impossibile per i piloti completare la distanza di un Gran Premio.
Alla luce delle ottime prestazioni dell’unità motrice Mercedes, è probabile che più di un rimpianto possa essersi fatto strada tra i pensieri dei vertici del team britannico, passato dal ruolo di cliente Mercedes a quello di team ufficiale in stretta collaborazione con la casa di Sakura.
Il team principal di casa Mercedes, Toto Wolff, è stato interpellato nel fine settimana del Gran Premio di Cina in merito alla separazione con Aston Martin, rimarcando la volontà da parte della casa della Stella di proseguire il rapporto con il team inglese:
“Aston Martin è stata cliente e partner di Mercedes per molti anni, e continuiamo a fornire loro motori e altri componenti anche per le auto stradali, quindi non è stata una decisione di Mercedes quella di non proseguire con Aston Martin. Penso che sia stata una loro consapevole decisione, quella di diventare un team ufficiale Honda con il loro partner Aramco, ed è per questo che abbiamo dovuto lasciarli andare”.
Va tuttavia osservato come diventare un team ufficiale sia un passaggio storicamente quasi obbligato per issarsi ai vertici della categoria, sebbene, al momento, rappresenti un vero e proprio passo falso nella massiccia campagna di investimenti condotta dal magnate Lawrence Stroll per potenziare Aston Martin.
L’avvio della stagione 2026 ha rappresentato una doccia fredda per le ambizioni del team Williams, che aveva puntato senza compromessi sul nuovo ciclo regolamentare per il proprio rilancio.
I primi problemi a Grove erano emersi con i ripetuti fallimenti del crash test del telaio della FW48, costati al team britannico non solo un ritardo nella partecipazione alla campagna di test, ma anche un cospicuo aggravio di peso per la neonata monoposto.
Il problema del sovrappeso, che si somma alla mancanza di know-how nella gestione della Power Unit Mercedes, mette ora seriamente in discussione l’intero piano di sviluppo stagionale.
In un recente articolo di Motorsport.com, il team principal James Vowles ha spiegato:
“Ridurre il peso della macchina non è complicato. Se questo fosse un mondo senza Cost Cap, interverremmo domani e sarebbe fatto in poche settimane”.
La presenza del budget cap impone però a ogni team di scegliere con attenzione su quali ambiti concentrarsi e in quali tempi, dilatando inevitabilmente le finestre di intervento. La stima iniziale di tre GP necessari per correggere il tiro è stata rivista al rialzo dallo stesso Vowles:
“Bisogna pianificare gli sviluppi mirati all’alleggerimento in base a quando le componenti arrivano a fine vita e a quando introdurremo aggiornamenti più avanti nella stagione. È complesso dare un numero esatto di gare in cui saremo in grado di intervenire, ma diciamo circa sei gare. Quindi parecchio tempo”.
Il manager britannico ha infine descritto i benefici a cascata della suddetta operazione:
“Ridurre il peso ha effetto anche su assetto e altezza da terra. Inoltre c’è un impatto anche sul recupero di energia – che è funzione della velocità minima all’apice della curva, a sua volta influenzata dal peso. Gli effetti si moltiplicano”.
