Autore: Claudio Brembati

Nei concitati momenti che hanno seguito la bandiera a scacchi del Gran Premio di Monaco – che ha salutato la sontuosa prima vittoria di Kimi Antonelli sulla sua Mercedes W17 – sono trapelate le prime indiscrezioni riguardanti i team che rientreranno nel meccanismo ADUO.

Da quanto emerso in via ufficiosa, il ranking dei costruttori di Power Unit – che, è bene ricordarlo, prende in considerazione solamente i dati provenienti dalla parte termica – vede Mercedes in ADUO con un deficit entro il 2% dalla migliore unità termica.

Ferrari, Audi e Honda godranno di benefici maggiori, dato il più ampio distacco.

Sorprendentemente, l’esordiente Red Bull Powertrains non è nominata in questa speciale classifica: se ne deduce quindi che rappresenti, al momento, lo stato dell’arte.

Uno scenario sconvolgente, questo, che non rispecchia in alcun modo i complessi valori in campo che abbiamo potuto fin qui apprezzare e sul quale il competente analista Federico Albano si è recentemente espresso sui suoi canali social.

Queste le sue condivisibili osservazioni sul sistema messo in campo dall’attuale regolamento:

“I team rifiutarono una misurazione dei parametri dell’ADUO più complessa e completa. Il fatto che un motore che ha fatto due podi sia risultato migliore di quello che ha vinto tutte le gare e tutte le sprint mette, per me, una pietra tombale su come è stato scritto questo regolamento e dovrebbe far aprire gli occhi a qualcuno su quanto sia dannoso per uno sport dare ai partecipanti il diritto di veto sulle regole, nonché usare parametri semplicistici per decisioni complesse che spostano milioni di investimenti”.

Albano riconosce pienamente la bontà del lavoro svolto dai tecnici di Milton Keynes, i quali, in tempi record, hanno saputo progettare, ingegnerizzare e costruire una Power Unit di livello assoluto, ma conclude evidenziando la realtà dei fatti con queste parole:

“Che Red Bull abbia fatto un mezzo miracolo col motore si intuisce da inizio stagione – l’ho sempre messa al secondo posto, talvolta vicina a Mercedes, sotto quel profilo. Ma che Mercedes non sia la migliore motoristicamente, con quello che si è visto fin qui, non rispecchia la realtà”.

Avevamo lasciato Andrea Kimi Antonelli davanti a tutti – in Canada, sul gradino più alto del podio, a torreggiare su due pluri-Campioni del Mondo del calibro di Max Verstappen e Lewis Hamilton – ed è ancora davanti a questi ultimi che lo abbiamo ritrovato ieri al termine delle qualifiche del Gran Premio di Monaco.

Il giovane pilota italiano della Mercedes ha saputo agguantare la pole position tra le insidiose curve del Principato al termine di un tiratissimo Q3.
Il distacco di soli 43 millesimi che lo separa dalla Red Bull di Verstappen non esprime completamente la grandezza dell’impresa, se non si tiene conto della differenza di esperienza tra l’alfiere Mercedes – alla sua seconda apparizione a Monaco – e i ben più navigati piloti che ha saputo tenersi alle spalle.

Grande la soddisfazione espressa da Antonelli al termine della sessione, confermata dal volto raggiante con il quale si è presentato alle interviste a caldo, nelle quali ha dichiarato:

“È stato un giro nel quale sono riuscito a mettere tutto insieme, ma è stata tiratissima con Max perché credo che nel primo tentativo fossimo separati soltanto da un millesimo. Mi sono reso conto però che l’ultimo giro era buono, sono molto contento e devo un enorme ringraziamento al team”. 

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia ha dichiarato di aver fatto un giro molto speciale e pulito, ammettendo però di essere sorpreso di aver conquistato la pole position:

“Ieri è stato complicato ed ero preoccupato dopo le FP2, ma abbiamo stravolto il set-up e da stamattina mi sono sentito subito a mio agio. La W17 non è semplice da guidare, ma abbiamo fatto un enorme passo avanti”. 

Al talento bolognese, Jenson Button ha chiesto se avesse vissuto il suo giro di qualifica come lo viveva il suo idolo Ayrton Senna – ovvero come un’esperienza quasi mistica – ma Antonelli ha elegantemente declinato ogni paragone dichiarando:

“Monaco porta con sé le qualifiche più intense dell’anno e ci vuole un impegno enorme. Devi avvicinarti sempre più al limite e ai muretti per trovare gli ultimi due decimi. Trovare la fiducia non è facile, ma mi sono sentito bene fin da stamattina. Sono davvero felice”. 

Dopo aver colto quattro vittorie consecutive su cinque gare disputate e aver accumulato un distacco di ben 43 punti sul compagno di squadra, Kimi Antonelli è ufficialmente candidato alla vittoria del titolo mondiale di Formula 1.

Un ruolo, quello attualmente ricoperto dal pilota italiano, senza dubbio favorito dal suo talento cristallino e dalla grande competitività della Mercedes W17, ma che a inizio stagione avrebbe dovuto essere interpretato da George Russell, ormai alla quinta stagione da pilota ufficiale del team anglo-tedesco, di cui era diventato la prima guida dopo l’addio di Lewis Hamilton nel 2024.

Una situazione, quella creatasi in casa Mercedes, che non capita spesso e che porta a chiedersi quale dei due alfieri sarà in grado, alla fine di questo lunghissimo campionato, di coronare il proprio sogno.

Su questo argomento è intervenuto l’ex pilota Juan Pablo Montoya, il quale, nel corso di una recente intervista rilasciata a CasinoApps, ha commentato l’inizio di stagione dei due piloti della stella a tre punte sottolineandone le sorti opposte.

Secondo il pilota colombiano, il giovane alfiere italiano sarebbe stato notevolmente favorito dalla buona sorte, e a tal proposito ha dichiarato:

“Kimi ha fatto un lavoro fantastico, ma la fortuna gli è stata favorevole. In Cina gli è andata bene, in Giappone era più veloce di George Russell, ma ha comunque beneficiato della Safety Car. A Miami ha fatto un lavoro fantastico, ma, in un certo senso, penso che la McLaren abbia gettato al vento quella vittoria. Tutto è andato a suo favore”.

Diametralmente opposta l’opinione di Montoya sulle sorti che hanno coinvolto l’esperto pilota britannico, il cui avvio di stagione è stato riassunto come segue:

“George ha fatto un ottimo lavoro in Australia e ha vinto, ma avrebbe dovuto vincere anche in Cina. Forse avrebbe potuto vincere anche a Montreal se non fosse stato per il guasto alla sua Power Unit. Penso che a questo punto il conteggio avrebbe dovuto essere di tre vittorie per George e due per Kimi”.

Montoya non ritiene tuttavia che si tratti semplicemente di una questione di fortuna, ma che anche l’aspetto mentale – l’atteggiamento con il quale i due piloti vivono il nuovo e inedito ruolo di candidati alla vittoria della massima serie – abbia un peso notevole, potenzialmente favorevole ad Antonelli nella corsa al titolo.

Queste le sue parole:

“Penso che Kimi sia il candidato più adatto a vincere il campionato perché è più spavaldo al riguardo. George, invece, aspetta questa opportunità da molto tempo e una parte di lui sta sicuramente pensando: «Cosa ho fatto di male all’universo per meritarmi tutta questa m**da?». Da questo punto di vista penso che Kimi sia in una situazione migliore”.

Il malcontento che il nuovo regolamento 2026 ha fatto emergere in merito alle attuali Power Unit e l’enigmatico scenario legato al futuro di questi propulsori, sembrano portare con loro non solo polemiche, ma anche interessanti risvolti commerciali e sportivi.

L’ipotesi di un clamoroso ritorno ai motori endotermici V8 alimentati con e-fuel, in cui la componente elettrica rivestirebbe un ruolo decisamente più marginale rispetto all’architettura attuale, è stata accolta con enorme favore da gran parte della griglia.

Tra i sostenitori di questa rivoluzione nostalgica spicca la McLaren, che attualmente figura come team cliente della Mercedes e il cui accordo prevede l’adozione delle unità della casa di Stoccarda fino al 2030, ovvero fino al termine del prossimo ciclo regolamentare.

Il CEO della scuderia di Woking, Zak Brown, ha aperto ufficialmente a una possibilità inedita e suggestiva, ammettendo che, se si arrivasse a una formula di motore economicamente sostenibile, l’azienda prenderebbe in seria considerazione l’idea di progettare e realizzare una Power Unit di propria produzione.

Nello specifico, Brown ha dichiarato:

“Penso che se si arrivasse a una formula motore economicamente sostenibile, prenderemmo in considerazione l’idea di una Power Unit di nostra produzione”.

Queste affermazioni, raccolte durante l’ultimo fine settimana della Indy 500, rientrano pienamente nella massiccia espansione che la McLaren sta profondendo nel Motorsport globale.

Al solido impegno in Formula 1 e in IndyCar, la scuderia britannica affiancherà infatti a breve anche l’attesissimo programma Hypercar per il mondiale WEC.

Lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, fervente sostenitore del ritorno dei motori V8, avrebbe ventilato per primo questo scenario durante il Gran Premio di Miami.

Secondo il numero uno della Federazione, la squadra di Woking rimarrebbe un team cliente solamente a causa delle eccessive complicazioni ingegneristiche e dei costi insostenibili legati alla progettazione delle attuali Power Unit turbo-ibride.

Un cambio radicale della filosofia tecnica della Formula 1 potrebbe quindi spingere definitivamente la McLaren a compiere l’ultimo passo, trasformandosi in un costruttore.

L’avvio del Gran Premio del Canada disputato da Fernando Alonso è stato particolarmente positivo e sorprendente se pensiamo che, scattando dalla diciannovesima posizione in griglia, era riuscito a issarsi fino alla decima posizione nel corso del primo giro.

Un avvio di gara davvero notevole, favorito dal talento dell’asturiano sublimatosi nelle condizioni di pista umida che hanno caratterizzato le prime tornate svoltesi sul tracciato di Montreal.

Tutto faceva sperare in una gara finalmente tra i protagonisti, utile soprattutto ad Aston Martin a mettersi alle spalle un tribolatissimo avvio di stagione caratterizzato da limiti tecnici e problemi di ogni tipo, tra i quali anche le nocive vibrazioni che avevano impedito ai due piloti di percorrere più di alcuni giri in gara pena la perdita di sensibilità alle mani e ventilati rischi di danneggiamento dei nervi delle stesse.

Tuttavia, come riportato da The Race, il due volte Campione del Mondo è rientrato nel corso del ventiquattresimo giro dello scorso Gran Premio, ritirandosi mestamente a causa di un nuovo ed inaspettato problema ergonomico così descritto nelle interviste dopo la gara:

“Mi sentivo sempre più scomodo giro dopo giro. La posizione in macchina non sembra quella corretta, eravamo fuori dai punti, e senza più alcuna minaccia di pioggia. Così abbiamo deciso di fermarci e smettere di patire dolore”.

Secondo Mike Krack, Chief Trackside Officer del team, non si tratta di un problema legato al sedile quanto all’adozione in fase di progetto di una posizione più reclinata del pilota in macchina a favore dell’abbassamento del centro di massa complessivo e della fluidodinamica che investe il casco e la presa dinamica del motore posta al di sopra dello stesso.

I progetti nati dalla matita di Adrian Newey sono, da sempre, poco inclini all’ergonomia del pilota e Krack ha ammesso che si tratta di un aspetto da rivedere con queste parole:

“Credo che dobbiamo riconsiderare un po’ il posizionamento. Con queste vetture si cerca di stare il più in basso possibile e, se guardiamo a come i piloti sedevano negli ultimi anni, la posizione è diventata sempre più sdraiata ma, forse, ci siamo spinti un po’ troppo oltre”.

Questo aspetto potrebbe emergere solo ora che la AMR26 riesce a percorrere un maggior numero di giri senza incappare in problemi di affidabilità anche se, secondo quanto riportato da Marco Canseco per Marca, Alonso si trascinerebbe un dolore lombare da molto tempo, solo mitigato da cuscini gonfiabili che non avrebbero assolto il loro compito nella gara canadese.

Secondo il giornalista spagnolo, se Alonso avesse lottato per qualcosa, avrebbe resistito fino alla fine.

Il secondo posto colto nel Gran Premio del Canada rappresenta per Lewis Hamilton qualcosa di molto più importante di un semplice arrivo a podio, ampiamente favorito dalla terribile gara delle McLaren e dal ritiro di George Russell, ma non per questo meno meritato.

Tra le curve del tracciato intitolato a Gilles Villeneuve il pilota britannico della Ferrari ha disputato un fine settimana degno dei fasti ormai piuttosto lontani.

Sempre incisivo in ogni sessione, più veloce del compagno di squadra Charles Leclerc sia in qualifica che in gara, ha saputo lottare per tutta la durata della corsa per il podio, riuscendo a battagliare e sul finale a surclassare Max Verstappen per la seconda posizione.

È proprio in quel sorpasso all’esterno, in quel duello vinto ai danni dell’avversario che lo aveva sconfitto in quel drammatico finale di Abu Dhabi 2021, che si sublima l’importanza di questa gara, il senso di ritrovamento di un campione spesso apparso spaesato nel corso degli ultimi anni.

Hamilton, parso finalmente felice nelle interviste raccolte immediatamente dopo la gara, ha voluto mettere alle spalle i momenti difficili con queste parole:

“I ragazzi della Ferrari mi hanno accolto a braccia aperte ed è stato piuttosto difficile nell’ultimo anno. Riuscire finalmente a trovare il nostro equilibrio, vivere un buon week-end e tornare davanti è stata una sensazione fantastica, soprattutto considerando quanto gli avversari siano veloci. Sono anche riuscito ad avere una straordinaria battaglia in gara con Max. Sono davvero felice. Amo questa pista. Non vedo l’ora di tornare qui”.

La ritrovata competitività a Montreal, tuttavia, non basta al sette volte iridato che, desideroso di ottenere risultati ancora migliori, ha aggiunto:

“È un risultato incoraggiante, considerando che questo weekend la Mercedes ha portato un grande aggiornamento. Questo è un circuito ad alta velocità, ma siamo riusciti a resistere e ottenere questo risultato, il che mi dona grande fiducia per ciò che ci aspetta. Dobbiamo continuare a spingere e cercare di estrarre ancora di più dalla macchina”.

Infine, ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, il veterano di Stevenage ha voluto ribadire l’importanza della sua missione:

“Quello che voglio è riportare il mio team al vertice, perché penso che la Ferrari sia reduce da tanti anni difficili e meriti di tornare a lottare al vertice”.

Mentre il week-end del Gran Premio del Canada è in pieno svolgimento, è inevitabile che gli addetti ai lavori abbiano già la mente proiettata al 2027, soprattutto a seguito della volontà (Ferrari, Audi e Honda sono disponibili al dialogo nonostante il primo rifiuto) di modificare la ripartizione tra potenza termica ed elettrica a favore del termico già a partire dal prossimo anno.

Lo spostamento dell’attuale bilanciamento verso una potenza per il 60% garantita dal motore a combustione interna sarebbe ottenibile aumentando il flusso di carburante, ma questo comporterebbe la riprogettazione non solo dei propulsori, ma anche dei telai, per ospitare serbatoi più capienti già per il 2027.

Come riportato in un recente articolo apparso su The Race, questi interventi potrebbero rivelarsi troppo impattanti sul budget cap per alcuni team, e la FIA starebbe valutando tutte le ipotesi alternative, tra le quali l’accorciamento di alcuni giri per le gare più esigenti in termini di consumi.

Alan Permane, team principal di Racing Bulls, ha confermato questo scenario ipotetico con queste parole:

“Abbiamo raggiunto un accordo, quantomeno a livello di team principal, secondo cui, se qualcuno volesse mantenere il proprio telaio e il serbatoio non fosse abbastanza capiente per completare una gara da 310 km, allora potremmo valutare – solo dove assolutamente necessario – di accorciare alcune gare di uno o due giri e limitare a un solo giro il tragitto verso la griglia”. 

In merito a quest’ultimo punto, Laurent Mekies, team principal Red Bull, ha auspicato decisioni celeri dichiarando:

“Dal lato telaistico non credo ci siano particolari pressioni, ma permane tensione sul fronte delle Power Unit dal punto di vista delle tempistiche, ed è per questo che tutti stiamo cercando di convergere verso una soluzione il più rapidamente possibile”. 

Il week-end di gara che sta per iniziare in Canada, tra le curve dello storico tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, rappresenta una sfida particolare per il regolamento 2026.

Il tracciato dell’isola di Notre-Dame rientra infatti tra i circuiti più critici in assoluto per capacità di ricarica – assieme a Las Vegas e al Red Bull Ring – con la sola Monza titolare del primato assoluto a causa dei lunghi rettilinei e dei pochi punti di recupero dell’energia.

Per questo motivo la Federazione, come già accaduto in alcune gare precedenti, ha abbassato il limite di ricarica previsto per le qualifiche a 6 MJ, ovvero il più basso mai sperimentato finora con il nuovo regolamento.

Durante la gara, invece, come ben spiegato in un articolo di FormulaPassion.it, è prevista una riduzione della potenza elettrica per quasi tutto il primo settore, con l’obiettivo di preservare la batteria per i rettilinei a fine giro.

Le preoccupazioni della FIA nascono soprattutto dalla natura fortemente asimmetrica del circuito canadese.
La prima parte è caratterizzata da brevi rettilinei e nette staccate che favoriscono la ricarica.
Al contrario, la seconda parte richiede un maggiore spiegamento di energia con limitate occasioni di recupero.

L’azione della Federazione è volta a scongiurare che i team applichino eccessive strategie di ricarica nei rettilinei – il cosiddetto superclipping – a tutto svantaggio delle qualifiche, nelle quali tutti si aspettano una battaglia tra piloti che spingono al limite per tutto il giro.

Alla vigilia della quinta gara stagionale in Canada, è già tempo di primi bilanci per tutti i team di Formula 1.

La fine del primo periodo di valutazione ADUO genererà una scala di valori della bontà del lavoro svolto dai singoli costruttori di Power Unit, nella quale si collocherà inevitabilmente anche la Ferrari.

Se da un lato è evidente che il propulsore italiano è carente in termini di potenza bruta rispetto a Mercedes, non è altrettanto automatico definire fallimentare il progetto nato in seno alla GES.

I motoristi Ferrari, consapevoli delle difficoltà che la rimozione dell’MGU-H avrebbe causato al mantenimento del regime di rotazione del turbo – e delle ripercussioni che ciò avrebbe comportato soprattutto nelle partenze – hanno effettuato la precisa scelta progettuale di adottare giranti più piccole.

Il diametro minore di questi componenti garantisce minore inerzia e quindi una pronta reattività della Power Unit, soprattutto ai bassi regimi.

Questo vantaggio è stato evidente fin dalle prime prove di partenza effettuate nei test prestagionali, ma le lamentele dei team rivali – che ventilarono rischi legati alla sicurezza – hanno portato la FIA a rivedere e prolungare la procedura di partenza già a partire dalla prima gara, vanificando in gran parte il vantaggio della Power Unit Ferrari.

In una recente intervista rilasciata in esclusiva a The Race, Frederic Vasseur ha difeso le scelte operate con queste parole:

“Il compromesso era: vogliamo guadagnare un decimo al giro oppure perdere cinque posizioni alla partenza? Se lo chiedi agli ingegneri, loro ti diranno: bene, vogliamo fare una buona partenza”.

Per il navigato manager francese, sebbene le preoccupazioni legate alla sicurezza siano condivisibili, la vicenda si è svolta seguendo binari più politici che tecnici e ha così espresso la sua insoddisfazione:

“Siamo andati dalla FIA un anno fa per parlarne e ho molto apprezzato la risposta della FIA: dovete progettare la macchina in funzione dei regolamenti, non i regolamenti in funzione della vostra macchina. Poi però metà griglia si è lamentata dicendo che la situazione fosse estremamente pericolosa. Dal punto di vista politico è stata una mossa ben giocata, ma non molto corretta”.

Come si ricorderà, George Russell arrivò a definire “egoista” la scuderia italiana per la sua opposizione alla modifica della procedura di partenza, dimenticando – come molti altri – che in discussione non vi era una furba interpretazione del regolamento, bensì una scelta progettuale ben precisa che, forse, non era stata adeguatamente valutata dagli altri costruttori.