Andrea Kimi Antonelli ha lasciato Zandvoort con un secondo posto prezioso, maturato al termine di una gara tutt’altro che lineare.
Il pilota della Mercedes ha chiuso alle spalle di Lando Norris dopo essere stato anche al comando nella parte centrale del Gran Premio, ma nel finale ha dovuto fare i conti con una vettura molto più complessa da gestire rispetto alle prime fasi.
“L’ultimo stint? È stato strano perché scivolavo molto e il posteriore era davvero instabile”, ha spiegato Antonelli ai microfoni di Sky Sport F1 Italia. “Nel primo stint mi sono sentito a mio agio in macchina, ma già dal secondo avevo iniziato a fare un po’ di fatica e il terzo è stato difficile, molto difficile”
Il punto, per la Stella di Brackley, sarà comprendere perché il comportamento della W17 sia mutato così drasticamente con il passare dei giri.
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Antonelli aveva mostrato un passo competitivo nella prima parte fino a conquistare la leadership dopo la ripartenza, ma sulla lunga distanza la confidenza con il bilanciamento è progressivamente venuta meno.
“Bisognerà analizzare a fondo i dati per capire cosa non abbia funzionato”, ha aggiunto il pilota italiano. “Però, a conti fatti, la seconda posizione oggi rappresentava il massimo risultato possibile”.
Un piazzamento che assume ulteriore valore alla luce della gestione nel finale di gara. Antonelli ha effettuato una sosta supplementare durante la Virtual Safety Car rientrando alle spalle di George Russell, prima che il muretto decidesse di invertire le posizioni per restituirgli la piazza d’onore.
Lo sguardo si sposta ora su Monza, appuntamento speciale per il pilota bolognese.
Il leader del campionato dovrà scontare una penalità in griglia per l’introduzione di nuove componenti sulla Power Unit, ma non sembra voler trasformare l’attesa del pubblico di casa in un fattore di ansia:
“Non sento pressione, credo che mi troverò meglio rispetto al passato. Sconterò la penalità, ma resta comunque una grandissima opportunità per fare una bella corsa e portare a casa punti pesanti. Non vedo l’ora di correre a Monza e godermi il week-end”.
Le turbolenze finanziarie che vedono protagonista Mark Walter, miliardario a capo della holding TWGGlobal e principale investitore alle spalle della Cadillac, hanno scosso il paddock della Formula 1 alimentando indiscrezioni su una possibile vendita della scuderia americana.
All’origine dei rumor ci sono le recenti indagini avviate dalle autorità statunitensi sul gruppo assicurativo controllato da Walter, finito sotto la lente degli inquirenti per presunte operazioni opache da miliardi di dollari tra societàcollegate.
Il timore che il magnate americano potesse essere costretto a disinvestire dai suoi asset sportivi per raccogliere liquidità ha preso quota soprattutto dopo la cessione delle sue quote nei Los Angeles Lakers, spingendo molti osservatori a ipotizzare un immediato disimpegno anche dal neonato progetto in Formula 1.
Di fronte al moltiplicarsi delle voci, il vertice della scuderia ha scelto di intervenire in via ufficiale per spegnere ogni speculazione prima della conferenza stampa a Zandvoort, per bocca del responsabile della comunicazione Motorsport Adrian Atkinson:
“TWG non sta valutando la cessione del team Cadillac né di alcun altro ramo legato a TWG Motorsport“.
A rassicurare l’ambiente è intervenuto anche il nuovo team principal Marcin Budkowski, che ha escluso categoricamente qualsiasi impatto delle vicende legali dell’azionista sulla gestione tecnica e sportiva:
“Non se n’è assolutamente parlato e non c’è alcun dubbio che queste vicende non tocchino la nostra attività. La costruzione della nuova fabbrica, il mio arrivo e l’ingaggio di ulteriori figure tecniche di primo piano dimostrano con i fatti la solidità e la continuità degli investimenti a supporto di questo programma”.
Per la Cadillac il messaggio è inequivocabile: nonostante i guai societari e giudiziari che coinvolgono il vertice azionario negli Stati Uniti, la presenza della squadra nel Circus rimane blindata e pienamente confermata a lungo termine.
La Sprint Qualifying del Gran Premio d’Olanda ha lasciato Lewis Hamilton con più interrogativi che certezze.
Dopo una prima sessione di prove libere incoraggiante, chiusa al quarto posto con buone sensazioni al volante della Ferrari, il britannico non è riuscito a ripetersi quando i tempi hanno iniziato a contare davvero: scatterà soltanto dalla settima casella nella Sprint di sabato, mentre Charles Leclerc ha portato la SF-26 gemella in terza piazza.
Ai microfoni della Formula 1, Hamilton non ha cercato scuse:
“Purtroppo nonè stata unabuonasessione, ma è andata così. Le prove libere sembravano promettenti, poi abbiamo apportato qualche piccolo aggiustamento alla vettura, ma in qualifica ci siamo trovati di fronte a un disastro totale”.
A pesare è stato soprattutto l’improvviso cambio di comportamento della monoposto tra la mattina e il pomeriggio.
Se nelle FP1 la base appariva competitiva, sul giro secco il sette volte iridato ha perso completamente la fiducia nel mezzo:
“Dobbiamo capire cosa sia andato storto e faremo del nostro meglio domani. Sono convinto di poter recuperare posizioni nella Sprint, ma resta una situazione poco chiara. Esamineremo i dati prima di prendere qualsiasi decisione: dobbiamo analizzare tutto a fondo per comprendere le ragioni di questo passo indietro. Niente di più”.
Il confronto interno rende l’analisi di Maranello ancora più urgente. Leclerc ha sfiorato la poleposition mancando il colpo per appena 55millesimi rispetto a GeorgeRussell, a dimostrazione di un potenziale tecnico concreto.
Hamilton, invece, è rimasto tagliato fuori dalla lotta di vertice e dovrà sfruttare la Sprint sia per risalire la china, sia per ritrovare la corretta finestra di utilizzo della vettura in vista delle qualifiche tradizionali.
Chissà quanti giorni ci vogliono, davvero, per capire di essere diventati CampionidelMondo.
Il tempo fa scherzi strani, brutali a modo loro. Un giorno sei su un kart in qualche kartodromo di campagna britannico, il sole basso, l’odore di gomma bruciata nell’aria, e sorridi perché non c’è niente di più semplice e di più bello di questo. Il giorno dopo hai in mano il trofeo che conta più di qualsiasi altro nel motorsport.
In mezzo ci sono anni che non si raccontano in poche righe, anni che si portano addosso in silenzio, come si porta tutto ciò che ha davvero pesato.
Perché LandoNorris non è mai stato il predestinato di nessuno. Non nell’immaginario collettivo, non nelle previsioni di chi presume di capire questo sport meglio degli altri. È stato, semmai, il bersagliopiùcomodo – quello con la macchina forte e il piede debole, quello favorito dalla meccanica per compensare una presunta lacunatecnica.
Quello senza testa, senza nervi, senza la fibra dei campioni veri. La sua sconfitta, per qualcuno, era già scritta — quasi una profezia che avrebbe confermato la loro acuta lettura del motorsport, quasi una rivalsa personale mascherata da analisi sportiva.
Perché a volte, nell’insuccessoaltrui, c’è chi cerca la conferma di ciò che è, più che la comprensione di ciò che vede.
Ad AbuDhabi, a dicembre, Lando Norris ha alzato la Coppa del Mondo di Formula 1. È diventato il quarto campione del mondo in griglia – dopo Hamilton, Verstappen, Alonso.
Tre nomi che pesano come pietre, tre nomi che hanno ridefinito il significato stesso della parolacampione. Forse è per questo che ci vuole tempo.
Forse è per questo che certi titoli non li metabolizzi subito, perché la loro grandezza è superiore all’istante in cui li conquisti, e ci vuole qualche mese — qualche gara, qualche domenica — prima che il cervello accetti davvero ciò che le mani hanno già toccato.
L’Ungheria, prima della sosta estiva, è stata quella domenica. La vittoria all’Hungaroring non ha spostato classifiche, non ha rivoluzionato stagioni. Ha fatto qualcosa di più sottile e più importante: ha ricordato al mondo – e forse prima di tutto a lui – chi detiene il titolo iridato.
Chi è, in questo momento, il campione di Formula 1.
LandoNorris.
Nel caso qualcuno se lo fosse dimenticato.
Nel caso, forse, se lo fosse dimenticato anche lui.
La Ferrari ha concluso il Gran Premio d’Ungheria con il quarto posto di CharlesLeclerc e il quinto di Lewis Hamilton, al termine di una domenica andata ben al di sotto delle aspettative maturate durante il week-end.
FredericVasseur, intervenuto ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, non ha nascosto la delusione per un bilancio finale lontano dalle premesse della vigilia.
“Non è sicuramente un buon risultato, visto anche l’uno-due di venerdi. La partenza è stata un po’ caotica e la penalità a Lewis non ha aiutato. Inoltre, i pit-stop non sono stati perfetti e il passo si è dimostrato altalenante”.
Anche le scelte strategiche non hanno dato i frutti sperati. Il punto di riferimento restava lo stint prolungato di Max Verstappen, secondo al traguardo, ma replicare la tattica dell’olandese comportava incognite troppo alte per la vettura italiana.
“Fare uno stint lungo come quello di Max sembrava ambizioso”, ha ammesso Vasseur. “Nelle prove libere non abbiamo effettuato simulazioni di gara con tutte le mescole e abbiamo preso dei rischi che alla fine non hanno pagato”.
A pesare in modo determinante è stata la carenza di dati raccolti durante il venerdi.
Senza riferimenti chiari su ogni tipo di pneumatico, la Ferrari si è trovata a dover rischiare, una scelta che su un tracciato ostico per i sorpassi come l’Hungaroring ha azzerato le possibilità di rimonta.
Vasseur ha comunque cercato di individuare una nota positiva in ottica Costruttori: con i 22 punti complessivi portati a casa da Leclerc e Hamilton, la Ferrari ha racimolato una lunghezza in più rispetto alla Mercedes, trascinata dal terzo posto di Andrea Kimi Antonelli e dal settimo di GeorgeRussell.
“Abbiamo fatto una doppietta, ma nel giorno sbagliato: il venerdì. Comunque, per quanto riguarda la classifica, non è stata una giornata del tutto negativa. Abbiamo conquistato un punto più della Mercedes, anche se avremmo potuto ottenere molto di più”.
La Ferrari si appresta a prendere il via del Gran Premio d’Ungheria con la prima fila conquistata da CharlesLeclerc, ma anche con il condizionamento tattico derivante dalle sanzioni arrivate nel post-qualifica.
In pista Lewis Hamilton era arrivato a un soffio dalla pole position, sfumata per appena 12 millesimi nei confronti di Lando Norris, con Leclerc accreditato del terzo tempo.
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La penalità di tre posizioni inflitta al britannico per impeding ha però stravolto la griglia della domenica: Hamilton scivola al quinto posto, promuovendo il monegasco in prima fila al fianco del poleman.
Un sabatodolceamaro, maturato al termine di un Q3 caotico segnato dalle bandiere gialle negli ultimi tentativi.
FredericVasseur, intervenuto ai microfoni di Sky Sport F1 Italia al termine delle prove, ha sottolineato come diversi piloti non siano riusciti a migliorarsi nel giro decisivo:
“Nell’ultimo tentativo del Q3 le prime macchine – Verstappen, Charles e Lewis – erano tutte un pochino più lente rispetto al giro precedente. Anche Russell ha avuto un problema”.
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La SF-26 ha comunque mostrato una competitivita più solida rispetto ad altre fasi della stagione, soprattutto per il putenziale intravisto sui long run che rende ancora più amaro il margine minimo accusato sul giro secco.
“Abbiamo un buon passo gara, ed è per questo che siamo delusi per il secondoposto“, ha riconosciuto Vasseur analizzando il potenziale per la corsa. “In generale la sessione è stata abbastanza caotica, anche per la bandiera gialla”.
L’attenzione è ormai tutta rivolta allo spegnimento dei semafori, dove il nuovo regolamento potrebbe rendere particolarmente delicati i primi passaggi.
Il team principal della Rossa non prevede una rivoluzione dei piani del muretto box, ma invita a prepararsi a una fase iniziale difficile da interpretare.
“La strategia per la gara non cambierà totalmente. Il primo e il secondogiro sono sempre abbastanza caotici con questo nuovo regolamento”, ha spiegato Vasseur.
Vincere ha molti significati, e non tutti si lasciano misurare.
C’è la vittoria certificata, quella che il mondo riconosce senza esitazione – che consegna trofei, denaro, fama, gloria immediata e imperitura memoria.
Quella che finisce sui giornali, che campeggia sui titoli, che si conta e si cataloga nella storia. E poi esiste un’altravittoria, più silenziosa e più difficile da spiegare, quella che non porta con sé nulla di materiale eppure porta qualcosa di infinitamente più raro: una consapevolezza.
Quella dei campioni veri, di quelli che lo sono nel profondo, prima ancora che sui tabelloni dei risultati.
Perché essere campioninon significa necessariamente vincere. Significa, spesso, qualcosa di molto più complesso e molto più solitario.
Charles Leclerc tutto questo lo sa. Lo sa nel modo in cui si sanno le cose che si sono imparate a proprie spese, nel silenzio, senza che nessuno te le insegnasse davvero.
A Spa-Francorchamps, il suo secondo posto vale meno di una vittoria per la stampa. Viene quasi ignorato, oscurato dalla luce più intensa e più giovane di Antonelli.
Ed è paradossale – profondamente paradossale – che ciò che stiamo osservando, se non è una vittoria, non sapremmo come altro definirlo.
Perché Leclerc guida da fenomeno.
Spinge la sua vettura oltre ogni limite ragionevole, la porta dove altri non oserebbero, e lo fa con quella ferocia controllata che appartiene soltanto a chi ha già attraversato il fuoco e ne è uscito con qualcosa di diverso – non le cicatrici di chi ha perso, ma la lucidità di chi ha capito.
Dietro ci sono mesi di buio. Mesi passati in ombra, schiacciato dal peso di una scelta compiuta anni fa e mai ritrattata: affidarsi interamente a un sogno.
Vincere in Formula 1 con la Ferrari. Un sogno che, detto così, sembra accessibile – quasi comune, quasi banale.
Non lo è. Non lo è mai stato.
Perché il sogno in sé è semplice, ma è tutto ciò che gli sta attorno a essere straordinariamente difficile.
Guidare dall’inizio alla fine senza cedere al rumore esterno. Ignorare le voci, i confronti, i dubbi altrui.
Sopportare, in silenzio, che compagni di kart – che forse battevi anche – continuino a vincere davanti ai tuoi occhi, mentre tu cerchi ancora il momento che ti appartiene.
Ma ognuno ha il suo percorso.
E questa è forse l’unica verità che conta davvero, quando si smette di guardare le classifiche e si inizia a guardare le persone.
Il percorso di Charles Leclerc non può che essere rosso.
Non per contratto, non per convenienza.
Ma per vocazione, per destino, per quella forma di amore irrazionale e totalizzante che non chiede permesso e non accetta alternative.
È uno di quegli amori sbagliati che non riesci ad abbandonare, non perché tu non possa, ma perché nel profondo sai che è l’unicoposto al mondo in cui ha senso stare.
E allora si va avanti. Si spinge oltre. Si arriva secondi a Spa e si vince lo stesso, anche se il mondo, per ora, ancora non lo sa.
La domenica di Spa-Francorchamps ha lasciato in dote a George Russell una pesante scia di tensioni e malumori.
La domenica del nativo di King’s Lynn sul leggendario tracciato di Spa-Francorchamps si è trasformata in un calvario fin dalle primissime battute.
Il pilota britannico si è prima ritrovato privato della piena disponibilità di potenza e di energia elettrica, una carenza che lo ha reso una preda vulnerabile sul rettilineo del Kemmel, poi coinvolto in un contatto con Lewis Hamilton che ne ha provocato il ritiro.
“Eravamo molto vicini a Lewis“, ha ricostruito un amaro Russell ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, analizzando i concitati momenti precedenti al DNF. “Non avremmo dovuto trovarci in quella posizione, innanzitutto perché non avevo potenza, non avevo energia”.
“Sono stato superato da Leclerc e da Piastri ed è stato pericoloso, onestamente”, ha sottolineato il britannico.
Interpellato sulla possibilità che si trattasse della replica del problema già riscontrato a Silverstone, il 63 ha stroncato ogni dubbio con una secca smentita:
“No, si è trattato di un altro problema”.
È proprio in questo scenario che le dichiarazioni del britannico hanno assunto un peso politico specifico enorme, spostando l’asse del discorso sul delicatissimo confronto interno con l’altro alfiere di Brackley, Andrea Kimi Antonelli.
Russell ha infatti lanciato un messaggio perentorio ai vertici della Stella, pretendendo garanzie assolute sulla parità di trattamento tecnico all’interno del box.
“Voglio soltanto che la mia macchina sia la stessa di Antonelli”, ha scandito Russell, alzando sensibilmente i toni del dibattito. “Non chiedo nulla di più. Soltanto la stessa macchina, ed è quello che cercherò di avere”.
La prima giornata di attività in Belgio ha restituito alla Ferrari indicazioni contrastanti.
Dopo i segnali incoraggianti delle FP1, il pomeriggio di Spa-Francorchamps ha mostrato una SF-26 più lontana dai riferimenti, priva di acuti e con un distacco che supera i sette decimi.
Un quadro che Frederic Vasseur ha invitato a decifrare con estrema prudenza, specialmente su un tracciato dove i carichi di benzina, la gestione dell’energia e le diverse configurazioni aerodinamiche possono distorcere pesantemente i valori del venerdì:
“La mattina è andata piuttosto bene. Nel pomeriggio è stato un po’ più complicato, ma tutto va relativizzato”, ha spiegato il team rincipal della Ferrari al termine delle libere. “Sappiamo che il carico di benzina è estremamente importante quando si valuta la competitività. Per questo motivo è impossibile fare confronti diretti con gli altri”.
L’imperativo per gli ingegneri di Maranello diventa quindi quello di isolarsi dal cronometro per concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo interno del pacchetto.
“Dobbiamo restare focalizzati su noi stessi, cercare di estrarre il massimo dal nostro pacchetto e poi capiremo realmente dove siamo domani pomeriggio. La classifica del venerdì non ha mai rispecchiato realmente quella del resto del week-end, è ancora troppo presto per fare previsioni”, ha puntualizzato il manager francese.
Il vero nodo strategico risiede nell’efficienza del comparto ibrido, poiché tra i lunghi rettilinei e i curvoni veloci delle Ardenne l’erogazione della potenza elettrica diventa il fattore discriminante sul passo gara.
“C’è ancora molto lavoro da fare sulla gestione dell’energia. Oggi abbiamo visto differenze enormi di velocità tra una vettura e l’altra, e addirittura tra un rettilineo e quello successivo. Dobbiamo capire come utilizzarel’energiadurante la gara, quando attaccare e quando difendersi. Sarà uno degli elementi chiave del fin settimana”, ha concluso il manager di Draveil.
La Formula 1 non la commenta più da molti anni, ma continua a osservarla con lo stupore di un bambino e la memoria di chi ne ha conosciuto grandezza, tragedie e trasformazioni.
Quando entra in sala stampa saluta tutti, nessuno escluso: è il gesto naturale di chi non ha mai davvero lasciato quel mondo.
Guido Schittone, classe 1955, ha ancora l’energia di chi si accende davanti a un motore, si muove nel paddock come a casapropria e riconosce l’entusiasmo quando se lo trova davanti. Ha attraversato tre epoche: la Formula 1 sognata da ragazzo, quella vissuta accanto ad Ayrton Senna e quella che oggi osserva da spettatore esperto.
La preferita? Forse nessuna, forse tutte. Perché, in fondo, bastano quattro ruote e un circuito.
Oggi lei commenta tante gare diverse rispetto a quelle che commentava in passato. Si trova bene in questo ruolo, che ormai ricopre da diversi anni?
“Direi di sì. Sono sempre stato abbastanza versatile: anche quando seguivo la Formula 1, la domenica successiva potevo ritrovarmi ad altre gare. Per me non è mai stato un problema, perché la passione per le auto non è stata costruita artificialmente: è qualcosa di epidermico, quasi endemico. La fatica è più fisica che mentale. Ci sono week-end pesanti, anche perché spesso non abbiamo pause: passi dal GT Endurance alla Formula 4 e devi cambiare registro subito. Però mentalmente non mi pesa, proprio perché mi occupo di motorsport a 360 gradi”.
C’è una categoria, tra quelle in cui lavora oggi, che le piace più delle altre?
“Io vengo dal mondo delle formule, quindi per me le formule sono sempre davanti a tutto. Poi c’è la Porsche, sia a livello affettivo sia professionale. È un rapporto che dura dal 2007, dalla prima gara della Carrera Cup”.
Tra i tanti giovani piloti che vede da vicino, ce n’è qualcuno che immagina un giorno in Formula 1?
“Per ora no. In Formula 4 non vedo ancora quel talento cristallino, anche se è presto per giudicare: molti sono al primo anno. Oggi i piloti girano tantissimo e, con così tanto lavoro alle spalle, le differenze si assottigliano. Capire chi abbia davvero qualcosa in più non è semplice. Ci sono nomi interessanti, come Costoya o Aksoy, ma al momento non vedo profili del livello di Antonelli o Bearman. Magari emergeranno più avanti”.
Non le manca commentare la F1?
“Come commentatore no, è un capitolo chiuso: che sia Formula 4 o Formula 1, il mestiere resta lo stesso. Mi manca invece l’atmosfera della Formula 1 di una volta: oggi la trovo troppo autoreferenziale e distante dalla realtà. Dovrebbe tornare con i piedi per terra. Un ambiente che continuo ad apprezzare è quello del WEC. Sono tornato a Le Mans dopo nove anni e mi sono ritrovato benissimo: cambiano piloti e generazioni, ma Le Mans resta sempre una gioia”.
Si può dividere la sua Formula 1 in tre momenti: quella vista da bambino, quella vissuta da giornalista e quella di oggi, da spettatore. Quale preferisce?
“Quella da bambino fa parte di un’Arcadia sentimentale. Quando sei piccolo, anche ciò che non conosci diventa mistico. Ricordo ancora l’emozione delle prime gare a Monza e del Gran Premio di Monaco del 1974, quando la Formula 1 era molto più vicina alla gente. Poi arrivò il lavoro: dagli anni Settanta fino al 2001 l’ho seguita da cronista e inviato, vivendo da dentro un’epoca straordinaria. Oggi, invece, se vado in autodromo preferisco lavorare. Faccio un’eccezione solo per Le Mans, che per fascino e atmosfera resta una delle corse più speciali al mondo, insieme forse a Indianapolis e Monaco”.
La Triple Crown.
“Già”.
Un aneddoto su Kimi Antonelli?
“L’ho conosciuto da bambino, perché sono amico del papà. Kimi veniva spesso in telecronaca con me durante la Porsche Carrera Cup Italia. Mi rompeva le scatole per vedere le corse, stava sempre lì. Con il papà e alcuni suoi amici lo abbiamo portato anche le prime volte sul kart. Si capiva già. Ricordo un episodio a Pinarella di Cervia: sbagliava una curva, la chiudeva troppo presto. Il papà lo fermò, gli indicò il punto di corda perfetto e dopo un giro Kimi aveva memorizzato tutto. Aveva sette, otto anni. Quando un bambino memorizza così il gesto tecnico, capisci che ha potenzialità”.
C’è qualcosa del Kimi bambino che ritrova ancora nel Kimi di oggi?
“L’entusiasmo. Secondo me sta vivendo nel paese dei balocchi, quello che ha sempre sognato di frequentare. Mi hanno raccontato che di ritorno dal Gran Premio del Giappone dovevano andarlo a prendere all’aeroporto di Bologna. Lui ha chiesto un attimo, perché aveva visto un simulatore. Era reduce da un viaggio lunghissimo, stanco, dopo un Gran Premio importantissimo. Eppure vede il simulatore e si mette a giocare. Poi è uscito dall’aeroporto su una Panda con il suo migliore amico. Questo dice che è rimasto quello di un tempo”.
Hamilton, con la Ferrari, è tornato al successo. Ha visto la gara?
“Sì, certo. È stato assurdo perché la chiusura della 24 Ore di Le Mans coincideva con quella del Gran Premio. Da una parte Toyota, dall’altra Hamilton. Avevo un occhio sulla pista di Le Mans e l’iPad davanti per seguire la Formula 1. Sono stato felice. Hamilton aveva bisogno di capire la squadra, di essere compreso dalla squadra e di avere una macchina capace di entusiasmarlo. Più vai avanti con l’età, più hai bisogno di stimoli. Se non li trovi, fai il tuo compitino. Se invece senti che la macchina può offrirti qualcosa, allora il pilota torna a fare la differenza. Stiamo rivedendo il vero Hamilton. La Formula 1 ritrova un protagonista che in molti avevano pensionato. Ma non era una questione di pensione: era una questione di stimoli e di lavoro dentro la squadra”.
Può lottare per il Mondiale?
“Adesso non so, bisogna vedere. Non credo che la Ferrari sia ancora al livello della Mercedes, al di là del risultato ottenuto in Catalogna. Però la vedo molto più vicina rispetto al passato”.
Il Motorsport non è sempre stato tutto rose e fiori. Lei ha vissuto anche l’incidente mortale di Ayrton Senna.
“Sì, ma non lo commentai, perché la telecronaca era targata Rai. Io ero inviato di Mediaset, per Grand Prix. Eravamo comunque in Formula 1 anche quando non avevamo le telecronache. Furono tre giorni durissimi. Io ci metto dentro anche Ratzenberger e Barrichello: Barrichello lo vedemmo proprio in diretta, dalla tribuna alla Variante Bassa, con Franco Nugnes, Alberto Sabbatini e Pino Allievi. Tirò una botta incredibile. Fu miracolato. Poi Ratzenberger. Poi Ayrton. Era un week-end strano, con nubi psicologiche minacciose. C’era un’atmosfera diversa. Chi frequentava la Formula 1 capì subito che si era chiusa un’epoca. Io ebbi il coraggio di annunciare la morte di Senna ai piloti che rientravano in parco chiuso, quando non era ancora stata comunicata. Christian Fittipaldi mi chiese: «Ma Ayrton? Cos’è successo?». Io lo guardai e scossi la testa. Vidi Michael Schumacher quasi disperato. Al Gran Premio successivo Michele Alboreto mi disse: «Guido, la nostra generazione è finita. Da oggi ci sarà un’altra Formula 1». Ed è stato davvero così. Dopo Senna è cambiato tutto. Senna, però, era così: poteva uscire dalla penna di Jorge Amado, con tutte le sue contraddizioni e le sue asperità psicologiche. Però era una calamita. Era ipnotico”.
Oggi, quando vede un incidente, reagisce in modo diverso rispetto al passato?
“No, le emozioni sono sempre le stesse. Avendo anche corso, non do mai nulla per scontato, soprattutto sulla sicurezza. Sono sempre sul chi va là. È una cosa che non sottovaluto mai, né nelle corse né nelle telecronache. Mi preoccupo prima del via. Non per la telecronaca, ma per la loro partenza. Poi si parte e faccio il mio lavoro. Però do grande importanza al fatto che «Motorsport is dangerous». A Le Mans, di notte, sono andato in giro. Vederli entrare alla Tertre Rouge è impressionante. Pensare che hai un rettilineo dove sfiori i 350 km/h, con gli alberi ancora di fianco, su un circuito stradale, ti fa dire: questi sono veramente matti. Però io, al loro posto, lo farei. Mi piacerebbe. È un sogno da ex pilota dilettante: Le Mans è un’esperienza unica”.
Le piace il cinema: quale film sarebbe perfetto per raccontare un finale di stagione 2026 di Formula 1?
“Ci sto pensando, perché ce ne sono tanti. Credo i film di McDonagh… «Tre manifesti a Ebbing, Missouri». Mi piacerebbe un finale del genere”.
C’è una gara della Formula 1 moderna che le sarebbe piaciuto commentare da telecronista?
“Sì. Quando hanno letteralmente rubato il titolo ad Hamilton ad Abu Dhabi. Forse è stato un bene che non ero io a commentarla: mi avrebbero cacciato. Con tutto il rispetto per Verstappen, che oggi giudico il punto di riferimento”.
