La prima giornata di attività in Belgio ha restituito alla Ferrari indicazioni contrastanti.
Dopo i segnali incoraggianti delle FP1, il pomeriggio di Spa-Francorchamps ha mostrato una SF-26 più lontana dai riferimenti, priva di acuti e con un distacco che supera i sette decimi.
Un quadro che Frederic Vasseur ha invitato a decifrare con estrema prudenza, specialmente su un tracciato dove i carichi di benzina, la gestione dell’energia e le diverse configurazioni aerodinamiche possono distorcere pesantemente i valori del venerdì:
“La mattina è andata piuttosto bene. Nel pomeriggio è stato un po’ più complicato, ma tutto va relativizzato”, ha spiegato il team rincipal della Ferrari al termine delle libere. “Sappiamo che il carico di benzina è estremamente importante quando si valuta la competitività. Per questo motivo è impossibile fare confronti diretti con gli altri”.
L’imperativo per gli ingegneri di Maranello diventa quindi quello di isolarsi dal cronometro per concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo interno del pacchetto.
“Dobbiamo restare focalizzati su noi stessi, cercare di estrarre il massimo dal nostro pacchetto e poi capiremo realmente dove siamo domani pomeriggio. La classifica del venerdì non ha mai rispecchiato realmente quella del resto del week-end, è ancora troppo presto per fare previsioni”, ha puntualizzato il manager francese.
Il vero nodo strategico risiede nell’efficienza del comparto ibrido, poiché tra i lunghi rettilinei e i curvoni veloci delle Ardenne l’erogazione della potenza elettrica diventa il fattore discriminante sul passo gara.
“C’è ancora molto lavoro da fare sulla gestione dell’energia. Oggi abbiamo visto differenze enormi di velocità tra una vettura e l’altra, e addirittura tra un rettilineo e quello successivo. Dobbiamo capire come utilizzarel’energiadurante la gara, quando attaccare e quando difendersi. Sarà uno degli elementi chiave del fin settimana”, ha concluso il manager di Draveil.
La Formula 1 non la commenta più da molti anni, ma continua a osservarla con lo stupore di un bambino e la memoria di chi ne ha conosciuto grandezza, tragedie e trasformazioni.
Quando entra in sala stampa saluta tutti, nessuno escluso: è il gesto naturale di chi non ha mai davvero lasciato quel mondo.
Guido Schittone, classe 1955, ha ancora l’energia di chi si accende davanti a un motore, si muove nel paddock come a casapropria e riconosce l’entusiasmo quando se lo trova davanti. Ha attraversato tre epoche: la Formula 1 sognata da ragazzo, quella vissuta accanto ad Ayrton Senna e quella che oggi osserva da spettatore esperto.
La preferita? Forse nessuna, forse tutte. Perché, in fondo, bastano quattro ruote e un circuito.
Oggi lei commenta tante gare diverse rispetto a quelle che commentava in passato. Si trova bene in questo ruolo, che ormai ricopre da diversi anni?
“Direi di sì. Sono sempre stato abbastanza versatile: anche quando seguivo la Formula 1, la domenica successiva potevo ritrovarmi ad altre gare. Per me non è mai stato un problema, perché la passione per le auto non è stata costruita artificialmente: è qualcosa di epidermico, quasi endemico. La fatica è più fisica che mentale. Ci sono week-end pesanti, anche perché spesso non abbiamo pause: passi dal GT Endurance alla Formula 4 e devi cambiare registro subito. Però mentalmente non mi pesa, proprio perché mi occupo di motorsport a 360 gradi”.
C’è una categoria, tra quelle in cui lavora oggi, che le piace più delle altre?
“Io vengo dal mondo delle formule, quindi per me le formule sono sempre davanti a tutto. Poi c’è la Porsche, sia a livello affettivo sia professionale. È un rapporto che dura dal 2007, dalla prima gara della Carrera Cup”.
Tra i tanti giovani piloti che vede da vicino, ce n’è qualcuno che immagina un giorno in Formula 1?
“Per ora no. In Formula 4 non vedo ancora quel talento cristallino, anche se è presto per giudicare: molti sono al primo anno. Oggi i piloti girano tantissimo e, con così tanto lavoro alle spalle, le differenze si assottigliano. Capire chi abbia davvero qualcosa in più non è semplice. Ci sono nomi interessanti, come Costoya o Aksoy, ma al momento non vedo profili del livello di Antonelli o Bearman. Magari emergeranno più avanti”.
Non le manca commentare la F1?
“Come commentatore no, è un capitolo chiuso: che sia Formula 4 o Formula 1, il mestiere resta lo stesso. Mi manca invece l’atmosfera della Formula 1 di una volta: oggi la trovo troppo autoreferenziale e distante dalla realtà. Dovrebbe tornare con i piedi per terra. Un ambiente che continuo ad apprezzare è quello del WEC. Sono tornato a Le Mans dopo nove anni e mi sono ritrovato benissimo: cambiano piloti e generazioni, ma Le Mans resta sempre una gioia”.
Si può dividere la sua Formula 1 in tre momenti: quella vista da bambino, quella vissuta da giornalista e quella di oggi, da spettatore. Quale preferisce?
“Quella da bambino fa parte di un’Arcadia sentimentale. Quando sei piccolo, anche ciò che non conosci diventa mistico. Ricordo ancora l’emozione delle prime gare a Monza e del Gran Premio di Monaco del 1974, quando la Formula 1 era molto più vicina alla gente. Poi arrivò il lavoro: dagli anni Settanta fino al 2001 l’ho seguita da cronista e inviato, vivendo da dentro un’epoca straordinaria. Oggi, invece, se vado in autodromo preferisco lavorare. Faccio un’eccezione solo per Le Mans, che per fascino e atmosfera resta una delle corse più speciali al mondo, insieme forse a Indianapolis e Monaco”.
La Triple Crown.
“Già”.
Un aneddoto su Kimi Antonelli?
“L’ho conosciuto da bambino, perché sono amico del papà. Kimi veniva spesso in telecronaca con me durante la Porsche Carrera Cup Italia. Mi rompeva le scatole per vedere le corse, stava sempre lì. Con il papà e alcuni suoi amici lo abbiamo portato anche le prime volte sul kart. Si capiva già. Ricordo un episodio a Pinarella di Cervia: sbagliava una curva, la chiudeva troppo presto. Il papà lo fermò, gli indicò il punto di corda perfetto e dopo un giro Kimi aveva memorizzato tutto. Aveva sette, otto anni. Quando un bambino memorizza così il gesto tecnico, capisci che ha potenzialità”.
C’è qualcosa del Kimi bambino che ritrova ancora nel Kimi di oggi?
“L’entusiasmo. Secondo me sta vivendo nel paese dei balocchi, quello che ha sempre sognato di frequentare. Mi hanno raccontato che di ritorno dal Gran Premio del Giappone dovevano andarlo a prendere all’aeroporto di Bologna. Lui ha chiesto un attimo, perché aveva visto un simulatore. Era reduce da un viaggio lunghissimo, stanco, dopo un Gran Premio importantissimo. Eppure vede il simulatore e si mette a giocare. Poi è uscito dall’aeroporto su una Panda con il suo migliore amico. Questo dice che è rimasto quello di un tempo”.
Hamilton, con la Ferrari, è tornato al successo. Ha visto la gara?
“Sì, certo. È stato assurdo perché la chiusura della 24 Ore di Le Mans coincideva con quella del Gran Premio. Da una parte Toyota, dall’altra Hamilton. Avevo un occhio sulla pista di Le Mans e l’iPad davanti per seguire la Formula 1. Sono stato felice. Hamilton aveva bisogno di capire la squadra, di essere compreso dalla squadra e di avere una macchina capace di entusiasmarlo. Più vai avanti con l’età, più hai bisogno di stimoli. Se non li trovi, fai il tuo compitino. Se invece senti che la macchina può offrirti qualcosa, allora il pilota torna a fare la differenza. Stiamo rivedendo il vero Hamilton. La Formula 1 ritrova un protagonista che in molti avevano pensionato. Ma non era una questione di pensione: era una questione di stimoli e di lavoro dentro la squadra”.
Può lottare per il Mondiale?
“Adesso non so, bisogna vedere. Non credo che la Ferrari sia ancora al livello della Mercedes, al di là del risultato ottenuto in Catalogna. Però la vedo molto più vicina rispetto al passato”.
Il Motorsport non è sempre stato tutto rose e fiori. Lei ha vissuto anche l’incidente mortale di Ayrton Senna.
“Sì, ma non lo commentai, perché la telecronaca era targata Rai. Io ero inviato di Mediaset, per Grand Prix. Eravamo comunque in Formula 1 anche quando non avevamo le telecronache. Furono tre giorni durissimi. Io ci metto dentro anche Ratzenberger e Barrichello: Barrichello lo vedemmo proprio in diretta, dalla tribuna alla Variante Bassa, con Franco Nugnes, Alberto Sabbatini e Pino Allievi. Tirò una botta incredibile. Fu miracolato. Poi Ratzenberger. Poi Ayrton. Era un week-end strano, con nubi psicologiche minacciose. C’era un’atmosfera diversa. Chi frequentava la Formula 1 capì subito che si era chiusa un’epoca. Io ebbi il coraggio di annunciare la morte di Senna ai piloti che rientravano in parco chiuso, quando non era ancora stata comunicata. Christian Fittipaldi mi chiese: «Ma Ayrton? Cos’è successo?». Io lo guardai e scossi la testa. Vidi Michael Schumacher quasi disperato. Al Gran Premio successivo Michele Alboreto mi disse: «Guido, la nostra generazione è finita. Da oggi ci sarà un’altra Formula 1». Ed è stato davvero così. Dopo Senna è cambiato tutto. Senna, però, era così: poteva uscire dalla penna di Jorge Amado, con tutte le sue contraddizioni e le sue asperità psicologiche. Però era una calamita. Era ipnotico”.
Oggi, quando vede un incidente, reagisce in modo diverso rispetto al passato?
“No, le emozioni sono sempre le stesse. Avendo anche corso, non do mai nulla per scontato, soprattutto sulla sicurezza. Sono sempre sul chi va là. È una cosa che non sottovaluto mai, né nelle corse né nelle telecronache. Mi preoccupo prima del via. Non per la telecronaca, ma per la loro partenza. Poi si parte e faccio il mio lavoro. Però do grande importanza al fatto che «Motorsport is dangerous». A Le Mans, di notte, sono andato in giro. Vederli entrare alla Tertre Rouge è impressionante. Pensare che hai un rettilineo dove sfiori i 350 km/h, con gli alberi ancora di fianco, su un circuito stradale, ti fa dire: questi sono veramente matti. Però io, al loro posto, lo farei. Mi piacerebbe. È un sogno da ex pilota dilettante: Le Mans è un’esperienza unica”.
Le piace il cinema: quale film sarebbe perfetto per raccontare un finale di stagione 2026 di Formula 1?
“Ci sto pensando, perché ce ne sono tanti. Credo i film di McDonagh… «Tre manifesti a Ebbing, Missouri». Mi piacerebbe un finale del genere”.
C’è una gara della Formula 1 moderna che le sarebbe piaciuto commentare da telecronista?
“Sì. Quando hanno letteralmente rubato il titolo ad Hamilton ad Abu Dhabi. Forse è stato un bene che non ero io a commentarla: mi avrebbero cacciato. Con tutto il rispetto per Verstappen, che oggi giudico il punto di riferimento”.
Il duello interno tra George Russell e Andrea Kimi Antonelli è diventato uno dei temi centrali della stagione Mercedes.
Da una parte troviamo il britannico, indicato alla vigilia come riferimento naturale del team. Dall’altra il talento italiano, capace di prendersi la vetta del Mondiale Piloti e di costruire, nella prima parte del campionato, un vantaggio poi progressivamente ridotto dal compagno di squadra.
In questo quadro sono nate anche alcune letture esterne su una presunta preferenza della Mercedes nei confronti di Antonelli, ma Russell ha respinto con decisione questa ipotesi ai microfoni del Daily Mail, riportando il discorso sul terreno più concreto del Mondiale Costruttori:
“Ho sentito dire in giro che ci sono chiacchiere sui favoritismi verso Antonelli. Non mi dà fastidio. E non è vero”.
Il punto, però, riguarda soprattutto la maturità con cui il pilota britannico ha scelto di affrontare il tema. Russell ha riconosciuto che in passato avrebbe probabilmente sentito il bisogno di rispondere in modo più diretto, mentre oggi la sua lettura è più ampia e parte dalla struttura stessa della scuderia di Brackley:
“Quando ero più giovane, forse avrei voluto affrontare questa accusa. Ma ci sono 2.000 persone nel team e tutte ricevono un bonus se vinciamo il Mondiale Costruttori: perché dovrebbero esserci favoritismi? Siamo entrambi autorizzati a correre, a meno che l’obiettivo principale della squadra, cioè conquistare il massimo dei punti disponibili, non venga messo a rischio”.
Una posizione simile era stata espressa anche da James Allison, direttore tecnico Mercedes, che aveva definito del tutto estranea alla cultura del team l’idea stessa di favorire un pilota rispetto all’altro:
“Se lavorassi in una squadra, capiresti quanto quel pensiero sia alieno per chiunque faccia parte di un team. Quando lo sentiamo, è come se ascoltassimo un’altra lingua”
Ci sono storie che finiscono inevitabilmente e inesorabilmente, senza appello e senza che nulla possa trattenerle, svanendo come tutte le cose che appartengono al tempo.
E poi esistono le altre, quelle che non sai spiegare e nonobbediscono ad alcunalogica, che proseguono nonostante tutto e nonostante tutti, sospinte da una forza che non ha un nome preciso e che, forse, non ha nemmeno bisogno di averlo.
Si va avanti e basta, senza una destinazione dichiarata e senza la certezza di arrivare integri alla fine, ammesso che una fine esista davvero.
CharlesLeclerc e la Ferrari vivono esattamente così, alla giornata, senza mappe, senza garanzie e senza conoscere il futuro nei suoi contorni più definiti. Si limitano a proseguire lungo un percorso che è stato folle, travagliato e a tratti incomprensibile, ma che con il passare degli anni ha acquisito una sua forma, una sua profondità e una sua inconfondibile identità.
Il monegasco di oggi è un uomo radicalmente diverso da quello di sette anni fa, avendo cucito addosso l’esperienza come una secondapelle, mettendo insieme i momenti positivi e quelli negativi fino a renderli indistinguibili.
Avrebbe potuto lottare per il Mondiale? Chissà, forse sì, ma non è questo il punto.
Il punto vero è continuare a credere contro ogni evidenza e contro ogni voce che sussurra che sia inutile, che non ne valga la pena o che esista un limite oltre il quale anche la fede più tenace si debba arrendere.
Lui quel limite non l’ha mai incontrato, o forse lo ha incrociato sul suo cammino e ha semplicemente scelto di ignorarlo.
A Silverstone, al termine di un Gran Premio logorante e imprevedibile come raramente accade, Charles Leclerc ha tagliato il traguardo davanti a tutti, regalandosi l’unica cosa che aspettava da sempre.
È proprio lì, in quell’istante sospeso tra la fatica e la gioia, che si capisce tutto, o almeno tutto ciò che c’è da comprendere di questa storia.
Quello tra Charles e la Ferrari è un legame che vorresti non finisse mai, pur senza un motivo logico a sostenerlo, perché sulla carta sembra tutto sbagliato tra attese tradite, stagioni mancate e occasioni sfumate sul più bello.
Eppure è proprio in questa apparente contraddizione che risiede la sua bellezza più autentica, trattandosi di uno sbaglio così tremendamente giusto da essere, in fondo, l’unica cosa sensata rimasta.
E allora si va avanti come sempre, inevitabilmente.
Il GranPremio di Gran Bretagna ha consegnato ad Andrea Kimi Antonelli una delle domeniche più nere della sua stagione, proprio quando a Silverstone il diciannovenne bolognese sembrava avere a disposizione tutti gli ingredienti necessari per andarsi a prendere la vittoria.
A rovinare i piani è stato un improvviso cedimento tecnico che ha innescato la perdita di ritmo e una corsa scivolata lontano dal risultato che fino a quel momento sembrava possibile, costringendo il pilota a una sequenza ravvicinata di soste.
Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, Antonelli ha ricostruito con lucidità il momento esatto che ha cambiato il destino del suo Gran Premio:
“Il problema sembra essere stato legato al wheel shield. È stata una rottura istantanea. I cordoli li ho presi nello stessomodo in tutti i giri, ma quando sono uscito da Copse ho sentito che qualcosa si è rotto istantaneamente”.
Il punto centrale della vicenda riguarda però la gestione successiva dell’episodio da parte del muretto box, dato che il primo intervento non ha risolto la situazione poiché la Mercedes ha inizialmente lavorato sull’ala anteriore.
Solo in un secondo momento è stato rimosso il pezzo danneggiato, quando la gara era ormai compromessa, come spiegato dallo stesso pilota:
“Purtroppo abbiamo dovuto fare due pit-stop, perché al primo pit abbiamo cambiato l’ala, ma il problema era ancora presente. Con l’ultima sosta hanno rimosso il pezzo e la macchina era guidabile, per modo di dire. È un peccato perché credo che comunque nonostante tutto potevamo chiudere sesti o settimi, e probabilmente avremmo potuto evitare la penalità. Ovviamente sono deluso, arrabbiato, ma la cosa importante è che oggi comunque andavo forte e avevo una grandissima possibilità di vincere, perché con le dure stavo venendo su fortissimo”.
Il sabato di Silverstone si è chiuso con una diagnosi severa per MaxVerstappen.
Dopo una qualificacomplicata, l’olandese ha fotografato senza filtri le difficoltà della Red Bull, lontana dal livello necessario per inserirsi stabilmente nella lotta con Mercedes e Ferrari.
Il settimo posto in griglia non è soltanto un risultato lontano dalle aspettative: è il riflesso di una macchina che, nelle parole del quattro volte iridato, oggi non offre né equilibrio né efficienza.
Il primo passaggio, affidato al Telegraaf, è il più duro. “Se lasciamo la macchina così com’è, non ha molto senso correre”, ha spiegato Verstappen. “Preferirei ribaltare tutto, perché se non facciamo niente resteremo comunque in questa posizione. Oppure, peggio ancora, scivoleremo indietro di un’altra posizione”.
Il punto, però, riguarda soprattutto la natura del problema. Non esiste un solo limite evidente, ma una somma di elementi che rende la RB22 difficile da portare al limite. In zona mista, Verstappen ha chiarito ulteriormente il quadro:
“Semplicemente la macchina non funziona come dovrebbe. Da una parte non c’era bilanciamento, dall’altra eravamo lenti sui rettilinei”.
A rendere il passaggio significativo è la sensazione, sottolineata dallo stesso Verstappen, che il problema fosse particolarmente marcato dal suo lato del box. “In qualche modo, dalla mia parte del garage, eravamo più lenti ovunque”, ha aggiunto.
Una frase che allarga il tema dalla semplice prestazione della RedBull alla difficoltà specifica nel mettere insieme un pacchetto coerente per il suo stile di guida.
Il nodo, per il team, è proprio questo: una monoposto lenta in rettilineo costringe a usare più energia, e su una pista come Silverstone il prezzo da pagare arriva soprattutto nella parte finale del giro.
Verstappen lo ha spiegato con grande chiarezza:
“Se sei lento sui rettilinei usi di più la batteria, lo si vede soprattutto nell’ultimo settore. A un certo punto non hai più batteria e non funziona più nulla”.
La SprintQualifying del Gran Premio di Gran Bretagna ha consegnato alla Ferrari una realtà dai due volti: da una parte la competitività straordinaria di LewisHamilton a Silverstone, dall’altra le difficoltà di Charles Leclerc nel sentirsi pienamente padrone della sua SF-26.
Il monegasco non ha chiuso una sessione negativa in senso assoluto, ma le sue parole raccontano un disagio che continua a pesare sul confronto interno.
Il passaggio più significativo arriva subito, quando Leclerc riconosce espressamente la differenza di rendimento con il compagno di squadra.
“Lewis sfrutta più spesso il 100% del potenziale della macchina, cosa che io non riesco a fare. Quindi devo lavorare su tutto, in realtà, ma penso che la cosa più importante sia semplicemente ritrovare il feeling con questa macchina”, ha spiegato.
Il punto, però, riguarda soprattutto la capacità di arrivare al limite nel momento decisivo.
Leclerc è sempre stato uno dei riferimenti assoluti sul giro secco, ma in questa fase della stagione non sembra riuscire a estrarre dalla Rossa quella naturalezza che in passato era stata una delle sue armi principali.
“Quando non hai feeling, diventa difficile tirare fuori il tempo sul giro e avere fiducia ogni sabato, andare al limite della macchina”, ha aggiunto. “È questo ciò con cui faccio fatica in questo momento: essere costante, essere al 100%. In SQ1 e SQ2 ero vicino, ero abbastanza fiducioso per l’SQ3, ma arrivato a quel punto ho perso la fiducia. Semplicemente non sento la macchina bene come dovrei”.
“Il motore? Siamo estremamente sorpresi, ci aspettavamo un grande distacco dagli altri, quindi è un bel passo avanti”, ha infine sottolineato il numero 16. “Come squadra siamo molto, molto sorpresi di essere così competitivi su una pista come questa”.
Quando si parla di MaxVerstappen, solitamente, c’è poco da dire.
E anche quando ci sarebbe tanto da raccontare, lui riesce comunque a lasciare senza parole.
Il quattro volte Campione del Mondo non ha vinto nemmeno in Austria, a casa di RedBull, dove la marea arancione si fonde con il tifo locale in un’unica, enorme voce per colui che è diventato, ormai, il punto d’incontro di anime diverse.
È quasi paradossale vedere come Verstappen sia passato dall’essere tra i piloti più discussi a uno dei più compresi e idolatrati, nel giro di pochissimo tempo.
Nel 2025 ha sofferto profondamente il divario tecnico dalla McLaren, soprattutto nella prima metà di stagione.
Poi ha cambiato marcia, mettendo in scena una delle rimonte più memorabili nella storia del Motorsport, sfiorando il titolo per sole due lunghezze all’ultimo atto.
Un tentativo rimasto tale, è vero, ma che ha ribaltato definitivamente la percezione che il mondo ha di lui.
Anche a Spielberg, Max ha saputo lanciare la sua vettura oltre i limiti della fisica, infilandola tra monoposto al momento superiori e scavandosi uno spazio dove semplicemente non c’era.
A lui, però, i calcoli interessano relativamente poco. È quello che fanno i piloti veri, quelli che non chiamano mai questo sport “lavoro”, perché per loro sarà sempre una gara – e una gara, in fondo, resta un gioco, anche quando si viaggia a trecento all’ora.
Sbagliare è umano: Verstappen ha commesso i suoi errori, a volte nell’atteggiamento, altre nella foga o nel giudizio.
Eppure la sua totale nonchalance, quel modo glaciale e distaccato di abitare il paddock, gli regala un’aria da vincente anche quando taglia il traguardo da secondo. Anche quando, semplicemente, non vince.
È un Verstappen visibilmente maturato, quello che osserviamo oggi.
Non sembra più portarsi dietro la rabbia perenne di un tempo, quella tensione ossessiva di chi deve dimostrare qualcosa a ogni staccata.
Sembra, piuttosto, vivere – semplicemente vivere – attraverso il puro gesto di guidare. E allora viene da chiedersi: guida, forse, pervivere?
GeorgeRussell ha trasformato la controversa pole position del sabato in una vittoria pesante nel Gran Premio d’Austria, chiudendo un fine settimana iniziato nel caos delle qualifiche e concluso con una gestione solida davanti a MaxVerstappen.
Per il pilota della Mercedes non è stata affatto una gara banale, poiché il passo della RedBull, soprattutto nella parte centrale della corsa, lo ha costretto a restare sempre all’interno di un margine sottilissimo.
“Finalmente una gara senza problemi”, ha spiegato Russell a Sky Sport F1 Italia al termine della corsa. Una frase breve ma esemplificativa, che racconta bene il valore del risultato attraverso non solo la velocità pura, ma anche l’esecuzione di una domenica pulita, priva di episodi contrari o di errori nei momenti più importanti.
Il riferimento, inevitabile, è anche al confronto interno con Antonelli, nuovamente condizionato dagli episodi in pista. “Kimi? Questa volta non è stato fortunato: ogni volta è stato sfavorito dalla Virtual Safety Car, ma questo è lo sport”, ha riconosciuto Russell.
Il punto centrale del Gran Premio ha riguardato però soprattutto la pressione esercitata da Verstappen.
Dopo una qualifica compromessa dall’incidente nel finale del Q3, l’olandese ha costruito una corsa tutta incentrata su rimonta e ritmo, arrivando a mettere la Mercedes numero 63 sotto pressione per lunghi tratti.
Il britannico lo ha ammesso apertamente, spiegando infine che, se la sua gara è stata liscia, a sorprenderlo è stata quella di Verstappen, che gli è rimasto addosso nelle fasi finali della corsa sfoderando un passo gara notevole, tale da costringerlo ad anticipare la sosta ai box in una sfida decisamente impegnativa.
A rendere questo scenario particolare è stata proprio la gestione strategica, dal momento che Russell non ha potuto limitarsi a controllare la situazione dalla prima posizione, ma ha dovuto adattare i propri piani alla minaccia sempre viva della RedBull, per proteggere il primato in una fase in cui l’avversario sembrava avere il passo per riaprire i giochi.
In questo quadro, la vittoria assume un peso specifico notevole per la stessa Mercedes. Dopo un sabato costruito tra pole position, polemiche sulle bandiere gialle e tensioni, la domenica ha restituito un risultato pieno a una squadra che ha saputo capitalizzare la posizione di partenza, resistere alla pressione e chiudere una gara finalmente lineare.
Il verdetto di Spielberg non racconta comunque una superiorità netta, quanto un equilibrio ancora molto delicato tra i top team. Russell ha vinto perché ha saputo mettere insieme velocità, lucidità e gestione, mentre Verstappen ha mostrato un passo importante e Antonelli ha pagato la sfortuna legata agli episodi.
In un Mondiale così compatto, anche una semplice gara senza problemi può diventare una netta dichiarazione di forza.
La pole position di GeorgeRussell al GranPremiod’Austria prende vita al termine di una qualifica convulsa, decisa sul filo dei millesimi tra il colpo di reni dell’inglese, il violento impatto contro le barriere di MaxVerstappen e il conseguente rebus delle bandiere gialle esposte nel finale del Q3.
Sebbene il tempo del britannico sia stato regolarmente convalidato dai commissari, il post-sessione è stato inevitabilmente monopolizzato dalle discussioni sulla gestione di quel passaggio cruciale.
Russell ha spento sul nascere le polemiche, spiegando di aver parzializzato l’acceleratore in modo netto non appena intercettata la singola segnalazione:
“C’era una sola bandiera gialla e ho dovuto alzare tanto il piede dall’acceleratore. Chiaramente avrei voluto completare il giro senza alzare il piede: sarei stato 3-4 decimi più avanti, però lì ho dovuto alzare il piede”.
In questo scenario d’emergenza, la partenza dal palo è diventata un esercizio di freddezza, sintesi perfetta tra prestazione pura, istinto e rispetto delle procedure di sicurezza.
Al di là dell’episodio da moviola, il sabato stiriano ha svelato un approccio capovolto da parte dell’inglese, che ha affrontato il fine settimana mettendo da parte la consueta e metodica ricerca del dettaglio ingegneristico a favore di una guida pura e viscerale. Una scelta dettata dalle indecifrabili risposte delle attuali monoposto ad effetto suolo.
Russell ha infatti confessato la sua nuova linea metodologica:
“Ho lavorato di meno in questo week-end: ho seguito semplicemente l’istinto”. Ha poi svelato un retroscena nato da un fitto confronto nel paddock con CharlesLeclerc: “Parlando prima con Charles ci siamo detti che non capivamo perché queste macchine siano così impegnative: a volte giri bene, a volte male”.
Per la Mercedes, il raggiungimento del limite resta un percorso tortuoso, confermato da un Q2 ad altissima tensione in cui lo stesso poleman ha ammesso senza giri di parole che “il Q2 è stato stressante”, fotografando un momento in cui la linea di demarcazione tra il controllo e la complicazione è rimasta sottilissima fino alla bandiera a scacchi.
Il fine settimana austriaco ha regalato anche un piccolo giallo linguistico legato al team radio celebrativo (“Stay calmo, stay calmo” del pilota, espresso in un italiano perfetto che ha subito acceso le fantasie degli appassionati.
Russell ha prontamente evitato letture forzate e ha spento ogni speculazione:
“Sì, ma non c’era nessun riferimento ad Antonelli e al duello con Ferrari. Non c’era nulla: semplicemente mi è venuto fuori così, chiariamolo perché non c’era nulla d’intenzionale. Quando andavo sui kart ho passato molto tempo in Italia, e anche in vacanza”.
Archiviati i verdetti del sabato, lo sguardo si sposta ora sulla gara domenicale, un GranPremio che il poleman non vuole ridurre a una sfida a due:
“Non lo so, forse tutti i primi sette in griglia se la giocano. La Ferrari, ad esempio, è più veloce nelle curve, noi nei rettilinei. Poi c’è anche Max. Sul degrado gomme probabilmente siamo i più avvantaggiati”.
Con una griglia così compatta, il vantaggio del sabato dovrà ancora diventare sostanza in gara.
