Autore: Jacopo Mandò

Il primo week-end di Allan McNish al muretto Audi non è stato soltanto un passaggio operativo dentro la nuova struttura del team.

Dopo l’addio di Jonathan Wheatley, lo scozzese è stato nominato Racing Director a partire dal Gran Premio di Miami, con il compito di coordinare le operazioni in pista e riportare direttamente a Mattia Binotto.

Un ruolo centrale, dentro un progetto che Audi vuole costruire con ambizione e metodo.

La parte più interessante, però, è arrivata dalle sue parole riferite ai media.

McNish non ha provato a nascondersi dietro la consueta freddezza da paddock, né a presentare il debutto come una semplice formalità.

Al contrario, ha ammesso una sensazione quasi sorprendente per un uomo della sua esperienza:

“In realtà sono più nervoso adesso di qualsiasi altra volta”.

È una frase che colpisce perché arriva da un profilo tutt’altro che inesperto. McNish ha vinto tre volte la 24 Ore di Le Mans, ha corso in Formula 1 con Toyota nel 2002 ed è stato parte della struttura Motorsport di Audi per anni.

Non è, dunque, l’emozione fragile di chi entra per la prima volta in un mondo nuovo. È qualcosa di diverso: la tensione viva di chi conosce il peso della responsabilità e, proprio per questo, continua a sentirla.

Lo scozzese ha spiegato che Miami non è stata una prova semplice da assorbire:

“Sono stato al circuito diverse volte, quindi conosco questo mondo. Ma c’erano molte cose su cui dovevamo lavorare dal punto di vista operativo. E – dall’altra parte – era anche l’evento più grande per il team sul piano marketing e comunicazione, con iniziative in città e tante attività fuori dalla pista”.

In questo quadro, il suo debutto racconta anche qualcosa di più ampio sul Motorsport contemporaneo. In un ambiente spesso sempre più controllato, distante, quasi impermeabile all’emozione, sentire un uomo di 56 anni parlare con questa sincerità restituisce una dimensione più umana alla Formula 1.

Non c’è retorica, ma una passione ancora riconoscibile.

McNish lo ha chiarito nel modo più diretto possibile:

“Vivo per correre da quando avevo 11 anni. È quello che amo, quello che mi fa alzare la mattina, la mia passione. Ma quando dico che vivo per correre, intendo che non torno a casa felice se non abbiamo vinto”.

La lucidità arriva subito dopo: in una carriera si perde più di quanto si vinca, e il motorsport lo insegna presto. Ma resta il senso profondo di appartenenza:

“Questo ambiente è la mia vita, la mia carriera, il mio hobby, la mia passione. È sempre bello essere qui”.

Forse è proprio qui che il debutto di McNish diventa interessante. Audi ha bisogno di struttura, precisione e competenza. Ma ha bisogno anche di persone capaci di ricordare che, dietro l’ingegneria e i processi, la corsa resta ancora una questione di istinto, nervi e desiderio.

Anche per chi ha già vinto tanto.

Tra le dichiarazioni più discusse di Toto Wolff in questo avvio della nuova era della Formula 1, ce n’è una che più che alimentare polemiche racconta un tema reale: la gestione della pressione attorno ad Andrea Kimi Antonelli.

Non quella interna alla Mercedes, almeno secondo il team principal austriaco, ma quella esterna. Nazionale, mediatica, quasi culturale.

Il riferimento è chiaro: l’Italia, rimasta senza il calcio della Nazionale al Mondiale, sta cercando nuovi riferimenti sportivi. Jannik Sinner nel tennis e Antonelli in Formula 1 sono diventati i due volti principali di questa nuova centralità.

Con una differenza sostanziale: Sinner è già un campione affermato, mentre Kimi ha 19 anni ed è ancora nella fase più delicata della sua costruzione.

Wolff, però, non sembra preoccupato dalla capacità del pilota di restare lucido dentro al team, e ha deciso di confermarlo anche ai media:

“La parte più semplice è assicurarci che tenga i piedi per terra qui in squadra. I suoi genitori hanno avuto un ruolo importante nell’aiutarlo a farlo”.

Il punto, però, non riguarda solo la maturità personale.

Riguarda ciò che si muove intorno ad Antonelli: aspettative, richieste, attenzione continua. Ed è qui che Wolff individua il rischio principale:

“Il problema più grande è il pubblico italiano. Ora che non sono qualificati per il Mondiale, è tutto su Sinner e Antonelli. Sono loro due le superstar, ed è qualcosa che dobbiamo contenere”.

In questo quadro, la Mercedes si trova davanti a un equilibrio delicato.

Da una parte c’è un talento che sta bruciando le tappe, dall’altra la necessità di non trasformare ogni risultato in una sentenza definitiva sul suo futuro. “Ci sono tante richieste per il suo tempo, dai media e dagli sponsor. Sta a noi tenere il freno a mano tirato”, ha aggiunto Wolff.

Il confronto con George Russell rende il tema ancora più evidente. Russell ha 28 anni, esperienza, struttura e una carriera già consolidata.

Antonelli, invece, vive la pressione con un’età e un percorso completamente diversi. Il talento è evidente, ma la gestione del contesto rischia di diventare parte integrante della sua crescita.

Wolff lo sa e invita a non lasciarsi trascinare troppo in fretta:

“Il rischio è che venga portato troppo in alto troppo rapidamente. Non credo che nessuno di noi si aspettasse una serie di risultati così. Gli abbiamo dato una macchina molto buona e un motore all’altezza, ma il modo in cui è riuscito a capitalizzare ogni weekend è speciale“.

La sfida, allora, non è soltanto continuare a vincere. È farlo senza perdere misura. Perché Antonelli oggi non porta soltanto il peso della Mercedes: porta addosso anche l’attenzione di un Paese che ha trovato in lui un nuovo simbolo.

E proteggerlo, per Wolff, potrebbe diventare importante quanto farlo crescere in pista.

Il week-end di Miami avrebbe dovuto rappresentare un primo punto di svolta nella stagione della Ferrari. 

Dopo un avvio tra alti e bassi, il pacchetto di aggiornamenti portato dalla squadra di Frederic Vasseur costituiva il primo vero tentativo di riavvicinare la Mercedes, oggi riferimento tecnico della griglia. Il risultato, però, almeno nella lettura di Karun Chandhok, non ha prodotto il segnale sperato.

L’ex pilota di Formula 1, oggi commentatore per Sky Sports F1 UK, non ha usato mezze misure nel valutare il lavoro della Rossa:

“Se questo è il grande pacchetto di aggiornamenti della Ferrari per la prima parte della stagione, allora McLaren e Mercedes non avranno di che preoccuparsi“.

Una frase pesante, perché non si limita a giudicare il rendimento del singolo week-end, ma mette in discussione la portata stessa dello sviluppo introdotto a Miami. Il punto, secondo Chandhok, è che la Ferrari non solo non avrebbe accorciato in modo evidente il divario, ma avrebbe dato l’impressione opposta:

“Miami avrebbe dovuto essere il fine settimana del sorpasso e invece ho avuto la sensazione che siano scivolati ancora più indietro“.

Una valutazione, questa, che apre un tema delicato per Maranello: capire se il nuovo pacchetto abbia ancora margine da estrarre o se, al contrario, il salto prestazionale atteso sia stato più contenuto del previsto. 

Da qui nasce anche l’avvertimento più diretto:

“Dovrebbe esserci un po’ di preoccupazione a Maranello e in casa Ferrari. Devono capire se ci sia ulteriore performance da ottimizzare o da sbloccare da questo aggiornamento”.

Il riferimento è chiaro: in questa fase del campionato non basta portare novità, bisogna riuscire a trasformarle subito in prestazione reale. La chiusura del ragionamento di Chandhok guarda già alle prossime tappe dello sviluppo:

“Altrimenti resteranno indietro quando McLaren porterà altri sviluppi in Canada e Mercedes porterà il suo grande pacchetto di aggiornamenti”.

Per la Ferrari, quindi, Miami non sembra aver risolto il problema principale: la necessità di restare dentro una corsa tecnica che, settimana dopo settimana, rischia di allontanare sempre di più il vertice.

Dopo l’annuncio di Mohammed Ben Sulayem circa il ritorno dei V8 dal 2030 o, al più tardi, dal 2031, anche Toto Wolff ha preso posizione, e lo ha fatto con parole molto chiare: Mercedes non chiude affatto alla nuova direzione indicata dalla FIA, a patto che il progetto resti coerente con il presente tecnologico della categoria.

Il team principal della scuderia di Brackley, parlando a The Race, ha spiegato il punto di vista Mercedes partendo da una premessa quasi identitaria:

“Siamo aperti a nuove normative sui motori. Amiamo i V8. Sono sinonimo di grandi successi e, dal nostro punto di vista, sono un motore Mercedes puro. Raggiunge regimi elevatissimi“.

L’apertura, però, non è una semplice operazione nostalgia. Wolff ha infatti chiarito che un ritorno alla combustione pura rischierebbe di essere fuori tempo rispetto alla direzione dell’industria automobilistica:

“Come possiamo fornirgli energia sufficiente dalla batteria per non perdere il contatto con la realtà? Se puntassimo al 100% sulla combustione, potremmo sembrare un po’ ridicoli nel 2031 o nel 2030″.

Il concetto, quindi, è quello di una Formula 1 più semplice, più rumorosa e più riconoscibile, ma non completamente separata dall’elettrificazione. Da qui nasce l’idea tecnica rilanciata da Wolff:

“Dobbiamo tenerne conto, semplificare il tutto e realizzare un mega-motore. Magari potremmo estrarre 800 cavalli dal motore a combustione interna e aggiungerne altri 400, o anche di più, in termini di energia elettrica”.

È un passaggio che pesa anche politicamente.

Mercedes è oggi uno dei costruttori più forti dell’era ibrida e il suo appoggio a un possibile cambio di filosofia non può essere letto come un dettaglio marginale.

Wolff, però, ha imposto una condizione precisa:

“Siamo assolutamente favorevoli, a patto che queste discussioni si svolgano in modo strutturato, che le persone coinvolte vengano prese in considerazione e che le loro idee vengano valutate”.

La conclusione del manager austriaco è la sintesi della posizione Mercedes: disponibilità al cambiamento, ma senza scorciatoie regolamentari o salti nel buio.

“Siamo consapevoli delle difficoltà finanziarie che i costruttori affrontano oggi. Non è facile, ma se l’iniziativa è ben concepita e realizzata, contate su di noi per tornare con un vero, vero motore da corsa“.

Il Gran Premio di Miami di Isack Hadjar si è chiuso nel modo più duro possibile: con un errore personale, il ritiro e una rabbia immediata, quasi fisica, sfogata colpendo ripetutamente il volante dopo l’impatto.

Una scena, quella appena descritta, che ha raccontato meglio di molte parole la frustrazione del pilota Red Bull, costretto ad abbandonare una gara che, fino a quel momento, sembrava potergli offrire una rimonta importante.

Il week-end del francese era già partito in salita.

Dopo la squalifica post-qualifica per un’irregolarità al fondo, Hadjar era stato costretto a prendere il via dalla pit-lane, nonostante in pista avesse conquistato la nona posizione.

Una penalità pesante, ma non abbastanza da cancellare subito le sue ambizioni.

Nei primi giri, infatti, il classe 2004 aveva mostrato un passo molto competitivo, riuscendo a superare diverse vetture in rapida successione.

“Onestamente, mi sentivo benissimo nei primi giri. Superare era facilissimo. Lindblad è stata l’ultima macchina che ho superato. Ero partito molto forte dalla corsia box dopo soli tre giri, quindi penso che avessimo un ottimo passo. Per me andava tutto bene”.

Proprio quella sensazione di controllo, però, si è trasformata nel punto di rottura. Nel corso del quinto giro, in approccio di Curva 14, Hadjar ha colpito la barriera interna, danneggiando la sospensione anteriore sinistra.

Da lì, la monoposto è diventata ingovernabile, finendo poi contro il muro di Curva 15. Nel post gara, il pilota non ha cercato alibi:

“Per tutto il week-end ho spinto al limite e mi sentivo a mio agio. Oggi non ha funzionato. Non sono stato abbastanza preciso e ho corso troppi rischi, e in una gara di 57 giri è normale che a un certo punto qualcosa vada storto. Non sono stato molto intelligente”.

La sua autocritica è proseguita con ancora più lucidità:

“Ero troppo impaziente ed euforico nel tentare quei sorpassi e ho rovinato la mia gara. Era facile sorpassare e avrei dovuto essere più cauto. Non aveva senso cercare di spingere al limite in quella curva. Quindi sono davvero, davvero arrabbiato“.

Il rimpianto è reso ancora più forte dal passo mostrato dalla RB22 nel corso della gara, confermato anche dalla rimonta di Max Verstappen fino alla quarta posizione dopo il testacoda iniziale.

Un segnale tecnico incoraggiante, dentro una domenica che per Hadjar resta soprattutto una lezione.

Per Red Bull, ora, il punto sarà trasformare quella rabbia in apprendimento. Hadjar ha mostrato velocità, aggressività e fiducia nella macchina.

A Miami, però, ha pagato il prezzo dell’impazienza.

E in una stagione così lunga, per un pilota così giovane, anche un errore può diventare parte della costruzione.

Se, nel dopo gara, un pilota torna sul confronto con il compagno di squadra anche sul piano tecnico, significa che quel confronto è già diventato centrale.

A Miami, dove Andrea Kimi Antonelli ha firmato la vittoria che ha acceso ulteriormente i riflettori sul suo nome, George Russell ha invece dovuto fare i conti con un fine settimana più opaco, segnato da difficoltà di passo e da un bilancio finale ben meno incisivo rispetto alle attese.

In zona mista, il britannico ha scelto toni molto diretti: “Una gara difficile, tutto qui”.

Una sintesi secca, che rende bene il peso di una domenica in cui la Mercedes non gli ha restituito le risposte cercate, soprattutto nella fase centrale della corsa.

Russell ha poi ricostruito il proprio Gran Premio partendo dalla prima parte di gara:

“La partenza è andata bene, a dire il vero: in quei primi giri ero proprio nel mezzo della mischia, ma poi le gomme dure non hanno dato alcun risultato, e ho qualche idea al riguardo, a dirla tutta”.

È un passaggio importante, perché suggerisce come il problema non sia stato soltanto di ritmo assoluto, ma anche di interpretazione tecnica della gara, tra gestione della mescola e lettura del comportamento della vettura.

Il punto più interessante, però, arriva nel momento in cui Russell entra nel dettaglio delle modifiche effettuate nel finale.

“Gli ultimi 10 giri sono stati molto più competitivi. Ho apportato alcune modifiche piuttosto significative ai differenziali e al bilanciamento dei freni, avvicinandomi a quanto ha utilizzato Kimi per tutto il week-end, e questo ha avuto un impatto maggiore di quanto mi aspettassi”.

In altre parole, il riferimento interno del fine settimana, almeno sul piano dell’assetto e della sensibilità tecnica, è stato proprio Antonelli.

È una frase che pesa, perché racconta molto più di una semplice correzione in corsa.

La chiusura del britannico resta comunque lucida, quasi difensiva nella sua prudenza:

“Ma comunque, come ho detto, non è stato un buon week-end. So che questo circuito è sempre molto difficile per me, quindi le prossime gare saranno un vero banco di prova”.

Il percorso di crescita di Leonardo Fornaroli continua a raccogliere segnali estremamente incoraggianti.

A confermarlo è stato Alessandro Alunni Bravi, Chief Business Affairs Officer della McLaren, che ha tracciato un bilancio estremamente positivo del lavoro svolto fin qui dal giovane pilota, soffermandosi non solo sui chilometri accumulati in pista, ma soprattutto sulla qualità del suo inserimento nel lavoro del team.

“Sta facendo un lavoro incredibile, siamo davvero molto contenti di come sta andando”, ha spiegato Alunni Bravi ai media. Un giudizio netto, sostenuto anche dai numeri e dalla continuità mostrata nei primi impegni al volante: “Ha già eseguito due test su vetture vecchie e ha percorso più di mille chilometri in macchina, senza fare errori. Sta crescendo molto bene ed è stato subito competitivo”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la velocità nell’immediato. Nelle parole del dirigente emerge soprattutto la volontà di costruire un profilo pronto a rispondere davvero alle esigenze di una squadra di Formula 1. Per questo il programma non viene pensato in funzione di una comparsa occasionale, ma di una preparazione più profonda:

“Sicuramente quest’anno lo vedremo in FP1, ma penso che il programma che lo riguarda sia quello di averlo pronto non per una sessione di libere, ma pronto a correre, essendo il nostro pilota di riserva”.

È un passaggio importante, perché chiarisce la natura del lavoro che il team sta impostando su di lui. L’obiettivo non è soltanto offrirgli esperienza, ma metterlo nelle condizioni di poter rispondere da subito a un’eventuale chiamata. In questo senso, anche la rimodulazione del calendario ha inciso sul percorso: “Le due gare cancellate ci hanno costretto a cambiare i piani. Lo avremmo dovuto vedere a Sakhir“.

Alunni Bravi ha poi allargato il discorso al lavoro che Fornaroli sta portando avanti lontano dai riflettori della pista. “I test TPC continueranno durante la stagione, ma lo vedremo presto in un fine settimana”, ha detto, prima di sottolineare quanto sia già attivo nel comprendere la struttura di un week-end di gara: “È già stato con noi in Giappone, ha lavorato con il team per cercare di capire come affrontare un week-end di gara in termini di feedback e di quali siano i compiti principali del pilota titolare”.

A completare il quadro c’è il contributo quotidiano dietro le quinte, spesso meno visibile ma decisivo nel processo di formazione:

“Sta anche supportando la nostra squadra nei Gran Premi, lavorando al simulatore e dando un apporto molto prezioso”.

Il senso delle parole di Alunni Bravi, in definitiva, è piuttosto chiaro: Leonardo Fornaroli non è soltanto un prospetto interessante, ma un pilota che il team sta già costruendo con una logica da pronto impiego. E, per un classe 2004, è probabilmente il segnale più importante di tutti.

Andrea Kimi Antonelli è l’uomo del momento e a confermarlo è stato chi, quel ruolo, lo ha ricoperto con forza nella passata stagione.

Le parole di Lando Norris, infatti, non hanno il tono della semplice cortesia, ma portano il peso di un riconoscimento pieno che arriva da chi conosce bene cosa significhi affrontare il salto tra il primo e il secondo anno in Formula 1, reggendo contemporaneamente la pressione di un campionato apertissimo.

Il Campione del Mondo ha individuato subito il primo punto chiave della crescita del pilota bolognese:

“Dal primo al secondo anno un pilota compie un gran salto in avanti. In ogni ambito si sente più a suo agio”.

È una lettura tecnica e mentale insieme, perché fotografa quel momento in cui il talento smette di essere solo intuizione e comincia a diventare gestione, continuità e presenza costante.

Nel ragionamento di Norris c’è spazio anche per il contesto che circonda Antonelli, un elemento ritenuto fondamentale per i suoi recenti successi.

“La Mercedes mi è sempre sembrata una squadra molto valida nel proteggere i propri piloti, prendersi cura di loro e difenderli quando serve: ha sempre fatto un buon lavoro da questo punto di vista”, ha spiegato il britannico.

Si tratta di un passaggio tutt’altro che secondario, perché suggerisce come la crescita del giovane italiano non sia soltanto individuale, ma sostenuta da un ambiente che gli ha permesso di consolidarsi senza disperdere energie preziose.

Norris ha poi tracciato un ritratto personale del classe 2006, sottolineando come Kimi sembri un ragazzo alla mano che si dedica tanto al proprio lavoro, una struttura caratteriale che appare già all’altezza della dimensione in cui si ritrova a competere.

Ed è proprio qui che il giudizio del pilota McLaren sale di livello, sancendo la definitiva maturazione del giovane talento italiano.

“Al suo secondo anno sta già lottando per il campionato, penso che questo dimostri quanto sia bravo”, ha affermato Norris, riassumendo il senso di questo inizio di stagione. Oltre ai risultati e alla rapidità dell’apprendimento, emerge un dato che non può più essere ignorato: Antonelli non sta semplicemente emergendo, ma sta già reggendo il ritmo di una lotta al vertice.

La chiusura di Norris suona dunque come una consacrazione:

“Ora ha la possibilità di lottare per pole, vittorie e titolo. Ha una grande sfida davanti a sé, ma al momento sembra molto capace. Sono davvero entusiasta di vedere come se la caverà”.

In una stagione che ha imposto a tutti di ricominciare quasi da zero, Audi sta scegliendo la strada meno appariscente e più laboriosa: quella della costruzione graduale.

I primi risultati del 2026 non autorizzano ancora entusiasmi, ma nemmeno allarmi fuori scala.

Dopo le prime tre gare il bilancio resta modesto, eppure Mattia Binotto guarda soprattutto alla qualità della base tecnica su cui il progetto sta provando a crescere.

Intervistato dal sito ufficiale della Formula 1, il dirigente italiano ha tracciato un primo bilancio del lavoro svolto, partendo da una considerazione che vale come una garanzia strutturale:

“Avrei firmato per vedere i progressi ottenuti finora”. Poi la precisazione più importante: “Non c’è nulla di fondamentalmente sbagliato nella nostra auto e nel nostro progetto, e questa è la cosa più importante, perché quando si ha un problema di fondo, bisogna intervenire e risolverlo”.

È da qui che si comprende la linea Audi: distinguere con lucidità ciò che funziona da ciò che va ancora costruito. Per Binotto il quadro è chiaro: il telaio ha dato risposte incoraggianti, mentre la vera area critica resta la Power Unit.

“Siamo consapevoli anche che, se guardiamo alle prestazioni complessive e al divario rispetto ai migliori, il maggior margine di miglioramento risiede nella Power Unit stessa”, ha spiegato. “La maggior parte del nostro divario prestazionale è dovuta alla Power Unit, il che non sorprende. Ce lo aspettavamo. Sappiamo quanto sia difficile costruire un motore completamente nuovo”.

Audi sapeva che il passaggio da esordiente a riferimento tecnico avrebbe richiesto tempo, con il 2030 come orizzonte per lottare per il campionato.

Nel mentre, ci sono problemi di affidabilità, sfruttamento dell’energia e guidabilità. “Non si tratta solo di potenza“, ha chiarito Binotto. “Si tratta di efficienza energetica, di impiego dell’energia, ma anche della guidabilità del motore stesso. L’auto è instabile in frenata e in accelerazione a causa della durezza del cambio. Forse la taratura dei rapporti non è corretta. Mettendo insieme le due cose, credo si possa guadagnare fino a un secondo al giro“.

Dentro questo scenario, la lunga pausa che separa Suzuka da Miami diventa per Audi una finestra di lavoro strategica. “Penso che sia davvero un’opportunità per noi”, ha ammesso Binotto, spiegando come nelle prime settimane il team sia stato assorbito dalla preparazione immediata delle gare senza riuscire a esprimere il potenziale di sviluppo.

Ecco perché Miami viene già inquadrata come un passaggio significativo, con la conferma dell’arrivo di un pacchetto importante:

“Certamente porteremo un pacchetto che sarà significativo rispetto a quello che abbiamo usato in passato. Sono soddisfatto di ciò che abbiamo sviluppato”.

In sintesi, il messaggio di Binotto è lineare: Audi non si considera ancora pronta, ma nemmeno smarrita. Il progetto ha un nucleo tecnico giudicato sano e una finestra preziosa per trasformare l’apprendimento in sviluppo. A Hinwil non cercano scorciatoie, cercano continuità. E sanno esattamente da dove ripartire.