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Il week-end di gara che sta per iniziare in Canada, tra le curve dello storico tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, rappresenta una sfida particolare per il regolamento 2026.

Il tracciato dell’isola di Notre-Dame rientra infatti tra i circuiti più critici in assoluto per capacità di ricarica – assieme a Las Vegas e al Red Bull Ring – con la sola Monza titolare del primato assoluto a causa dei lunghi rettilinei e dei pochi punti di recupero dell’energia.

Per questo motivo la Federazione, come già accaduto in alcune gare precedenti, ha abbassato il limite di ricarica previsto per le qualifiche a 6 MJ, ovvero il più basso mai sperimentato finora con il nuovo regolamento.

Durante la gara, invece, come ben spiegato in un articolo di FormulaPassion.it, è prevista una riduzione della potenza elettrica per quasi tutto il primo settore, con l’obiettivo di preservare la batteria per i rettilinei a fine giro.

Le preoccupazioni della FIA nascono soprattutto dalla natura fortemente asimmetrica del circuito canadese.
La prima parte è caratterizzata da brevi rettilinei e nette staccate che favoriscono la ricarica.
Al contrario, la seconda parte richiede un maggiore spiegamento di energia con limitate occasioni di recupero.

L’azione della Federazione è volta a scongiurare che i team applichino eccessive strategie di ricarica nei rettilinei – il cosiddetto superclipping – a tutto svantaggio delle qualifiche, nelle quali tutti si aspettano una battaglia tra piloti che spingono al limite per tutto il giro.

Il rapporto tra Max Verstappen e la nuova Formula 1 continua a essere uno dei temi più sensibili di questo avvio di stagione.

Dalle critiche nei test di Barcellona fino alle parole successive al Gran Premio del Giappone, il quattro volte iridato non ha mai nascosto la propria insofferenza verso le vetture 2026, definite in modo provocatorio “Formula E sotto steroidi” e poi accostate, per sensazioni di guida, a una dinamica quasi da “Mario Kart”.

Dentro questa discussione si inserisce la lettura di Johnny Herbert, che prova a separare il teatro politico dal merito tecnico.

L’ex pilota britannico non crede davvero a un addio di Verstappen alla Formula 1, ma riconosce che dietro la sua durezza esiste un tema reale: queste macchine, almeno per ora, non stanno dando ai piloti la sensazione di essere messi davvero alla prova.

“Max ha un po’ esagerato”, ha spiegato Herbert a Jackpot City Casino. “Non abbandonerà mai la Formula 1 perché sono ancora le migliori auto in circolazione nel mondo del Motorsport. Probabilmente è ancora l’emozione più forte che si possa provare alla guida”.

Il punto, però, non è soltanto la permanenza di Verstappen nel Circus. Herbert interpreta le parole dell’olandese come parte di una partita più ampia, quasi una pressione pubblica esercitata nei confronti di FIA e Formula 1. Non una minaccia definitiva, dunque, ma un modo per costringere chi decide a prendere sul serio la voce dei piloti.

“Verstappen sta recitando per giocare una partita politica e lo capisco perfettamente”, ha aggiunto Herbert. “Lui e tutti gli altri piloti vogliono una macchina che li metta alla prova. Al momento queste F1 2026 non lo fanno e per questo sono frustrati”.

È qui che la critica diventa più interessante. Verstappen, nelle parole di Herbert, non starebbe soltanto difendendo il proprio gusto personale per la guida.

Starebbe indicando un problema strutturale: una generazione di vetture in cui gestione dell’energia, compromessi aerodinamici e nuove logiche regolamentari rischiano di spostare il baricentro dalla pura esecuzione del pilota alla complessità del sistema.

Herbert, però, non chiude il discorso in modo distruttivo. Al contrario, vede una possibilità di correzione:

“Si sta cercando di migliorare la situazione attraverso le modifiche ai regolamenti e questo porterà tutti ad avere un approccio più positivo”.

Il passaggio più significativo riguarda il metodo:

“Sarebbe importante che almeno un pilota di altissimo calibro partecipasse al tavolo dove si prendono le decisioni sul futuro della Formula 1″.

Herbert, in fondo, non assolve del tutto Verstappen e non lo condanna. Lo decodifica.

La minaccia di lasciare la categoria può sembrare “teatrale”, ma il disagio che la sostiene è reale. E se la Formula 1 vuole restare il vertice del Motorsport, non può permettersi che i suoi piloti migliori inizino a sentirsi più gestori di sistemi che interpreti assoluti della velocità.

Charles Leclerc invita alla cautela sugli sviluppi tecnici che stanno animando questa prima parte di stagione.

Alla vigilia del fine settimana di Montreal, il pilota Ferrari ha spiegato come, nella Formula 1 del 2026, il vero salto prestazionale non dipenda soltanto dagli aggiornamenti portati in pista, ma soprattutto dalla capacità di ottimizzare pacchetti estremamente complessi.

Come dichiarato durante le interviste internazionali, Leclerc ha indicato proprio la Red Bull come esempio più evidente:

“Penso che la Red Bull fosse molto forte già nei test invernali, ma nelle prime gare probabilmente non sono riusciti ad ottimizzare il pacchetto, perdendo tantissima performance”.

Secondo il monegasco, i progressi visti a Miami sarebbero arrivati tanto dal lavoro sugli upgrade quanto dalla migliore comprensione della vettura:

“È molto difficile capire quanto valgano realmente gli aggiornamenti”.

Leclerc ha poi parlato anche della situazione Ferrari e del possibile accesso ai bonus ADUO previsti dal regolamento per i motoristi in difficoltà. Il pilota della Rossa ha ammesso che il gap con Mercedes resta importante:

“A volte sul dritto vedo chiaramente quanto paghiamo rispetto alla Mercedes. Detto questo, se avremo accesso all’ADUO sarà sicuramente un aiuto per avvicinarci. Se sarà sufficiente per colmare completamente il gap non lo so, dipenderà anche dal livello di bonus che ci verrà concesso, ammesso che ci venga concesso. Ma sicuramente, se lo avremo, sarà un aiuto per ridurre il distacco”.

Guardando alle prossime gare, però, il monegasco lascia trasparire un certo ottimismo pensando a Monaco:

“Credo che Monaco possa essere una delle piste sulle quali queste vetture si esprimeranno meglio”.

Secondo Leclerc, le monoposto 2026 – più leggere e meno dipendenti dalla gestione elettrica su un tracciato cittadino – potrebbero adattarsi particolarmente bene al Principato.

Gino Rosato, per anni figura iconica, storica e profondamente legata ai successi della Ferrari, fa il suo ritorno ufficiale nel Circus legandosi a Red Bull nel ruolo di consulente.

A giocare un fattore decisivo in questo inatteso approdo a Milton Keynes – anticipato dal sempre ben informato Erik van Haren (De Telegraaf)– è stato il legame strettissimo che unisce Rosato alla famiglia Verstappen.

Il manager canadese e l’entourage del pilota olandese godono infatti da tempo di ottimi rapporti personali e di una profonda stima reciproca, un canale preferenziale che ha facilitato i contatti e convinto Rosato a rimettersi in gioco nella massima serie.

La sua esperienza pluridecennale, maturata nei momenti d’oro della Gestione Sportiva di Maranello, rappresenterà ora un valore aggiunto per la struttura anglo-austriaca, pronta a sfruttare le sue competenze strategiche e relazionali.

Nel bel mezzo delle discussioni sul futuro regolamentare che stanno animando il fine settimana canadese, anche Fernando Alonso ha voluto dire la sua, scagliandosi senza troppi giri di parole contro la direzione tecnologica intrapresa dalla massima serie negli ultimi anni.

L’asturiano ha espresso ancora una volta una netta bocciatura nei confronti dell’eccessiva elettrificazione delle attuali Power Unit, rimpiangendo la “purezza” della guida.

“Si pensava che quello fosse il futuro, ma non si adatta alle corse. Le corse sono un animale diverso. Ora stiamo tornando un po’ indietro verso questo rapporto 60-40, e poi in futuro spero ancora meno”, ha spiegato il pilota dell’Aston Martin, accogliendo con favore i recenti passi indietro della Federazione Internazionale sulla ripartizione dell’energia ibrida.

Alonso ha poi allargato la sua analisi all’ultimo decennio della Formula 1, evidenziando come l’introduzione dei motori turbo-ibridi abbia parzialmente snaturato l’essenza stessa dello sport.

“Sfortunatamente, abbiamo vissuto questo periodo a partire dal 2014, con l’era del turbo e ora ancora di più, in cui abbiamo perso quasi un decennio o più di corse pure“ , ha concluso lo spagnolo, tracciando un bilancio amaro ma quanto mai lucido sulla complessità ingegneristica che, a suo dire, ha tolto spazio al talento e all’improvvisazione dei piloti in pista.

Nel corso del tradizionale giovedì dedicato ai media sul circuito di Montreal, ad attirare l’attenzione sono state le ultime dichiarazioni di Lewis Hamilton, le cui curiose oscillazioni comunicative continuano a tenere banco e a far discutere gli addetti ai lavori.

Interpellato in conferenza stampa sul lavoro svolto a Maranello, il sette volte Campione del Mondo della Ferrari ha infatti messo in scena una clamorosa marcia indietro rispetto alle durissime critiche rivolte al simulatore del Cavallino soltanto dopo il Gran Premio di Miami, finendo però per contraddirsi nuovamente nel giro di poche battute.

“No, non ho lavorato al simulatore, ma innanzitutto il simulatore è fantastico e quello della Ferrari è davvero straordinario per lavorare”, ha esordito il pilota britannico, cambiando repentinamente registro rispetto al recente passato. “È il migliore che abbia mai visto. È il miglior gruppo di persone con il quale abbiamo mai potuto lavorare e devo dire che il loro simulatore è davvero incredibile. È uno strumento estremamente potente e qualcosa che come team continuiamo a sviluppare”.

Nel tentativo di elogiare la reattività della squadra e l’impatto del proprio lavoro all’interno della Gestione Sportiva, l’alfiere di Stevenage ha poi aggiunto un dettaglio che sembra cozzare con le premesse iniziali sul reale utilizzo dello strumento, annunciando anzi un parziale disimpegno nelle sessioni virtuali:

“Da quando ci sono io penso di aver dato anche un input importante in alcune delle simulazioni e il team ha reagito positivamente apportando tanti cambiamenti e stiamo continuando a migliorare lo strumento. Dall’anno scorso l’ho utilizzato ogni settimana e molto spesso dopo tutto il lavoro al simulatore trovi un assetto con cui sei a tuo agio ma poi vai in pista ed è tutto al contrario. Ho deciso dunque che ora lascerò perdere un po’ il simulatore e mi concentrerò di più sui dettagli e sui dati”.

Tra Lewis Hamilton e Scuderia Ferrari è sbocciato davvero il feeling o si tratta soltanto di apparenza?

Una domanda più che legittima, utile anche per tracciare un primo bilancio di questo anno e mezzo vissuto a Maranello dal sette volte campione del mondo britannico, tra pochi alti e diversi bassi.

Se nella passata stagione il rapporto è apparso spesso turbolento – con il numero 44 che, in più di un’occasione, era sembrato rassegnato e quasi privo di stimoli – quest’anno il clima sembra essere cambiato.

Il primo podio in rosso conquistato a Shanghai, unito ad alcune prestazioni finalmente convincenti, sembra infatti aver restituito entusiasmo, fiducia e serenità all’alfiere di Stevenage, complice anche una SF-26 che, a differenza della sua progenitrice, pare adattarsi molto meglio allo stile di guida del britannico.

A tal proposito, durante un incontro con i media nel corso dell’ultimo Gran Premio di Miami, Hamilton non ha nascosto il proprio stato d’animo positivo:

“Mi sento davvero bene. Con la squadra ci è voluto molto tempo per trovare un equilibrio, da entrambe le parti, e l’anno scorso è stata una stagione difficile con una vettura che non stavamo sviluppando. Abbiamo apportato così tanti cambiamenti sia all’interno del team sia nel modo in cui operiamo in fabbrica, ed è come se non fossimo mai stati così in sintonia in termini di collaborazione “.

Parole che raccontano un percorso di adattamento lungo e complesso, oggi però sempre più vicino al definitivo equilibrio, con l’unico neo rappresentato dai numerosi impegni legati agli sponsor:

“Forse ci sono un paio di impegni con gli sponsor di troppo, ma per il resto il rapporto con la Scuderia va davvero bene “.

Tra Hamilton e la Ferrari, dunque, sembra essere finalmente tornato il sereno: resta ora da capire se si tratti soltanto di una tregua favorita dal momento oppure dell’inizio di un legame destinato a lasciare davvero il segno a Maranello.

Il debutto di Max Verstappen alla 24 Ore del Nurburgring, andato in scena nel corso dello scorso fine settimana, si è concluso con una cocente delusione dopo che la Mercedes-AMG GT3 #3 ha subito la rottura dell’albero di trasmissione mentre si trovava al comando a meno di quattro ore dalla bandiera a scacchi.

Il quattro volte iridato ha così dovuto accontentarsi del trentottesimo posto finale insieme ai propri compagni di squadra Jules Gounon, Lucas Auer e Daniel Juncadella.

Tale epilogo, tuttavia, non gli ha impedito di impressionare l’intero paddock: a rimanere colpiti dalla performance del fuoriclasse olandese, infatti, non sono stati solo gli appassionati e gli addetti ai lavori, ma anche i suoi diretti avversari.

È questo il caso di Christopher Haase, il quale, commentando la prestazione di Verstappen nel corso di un’intervista esclusiva a Planet F1, ha spiegato come la gestione del traffico effettuata dal talento di Hasselt lo abbia sorpreso alla luce della sua pochissima esperienza nella categoria.

”È incredibile. Arrivare in questa categoria su questa pista ed essere subito competitivo, ma avere già questa mentalità nella gestione del traffico? Quello che ho visto è stato incredibile. A volte devi alzare il piede prima di una curva per avere una migliore accelerazione in uscita rispetto al traffico, ma per farlo devi saper leggere la situazione e avere sensibilità. Ad alcuni piloti servono anni per arrivare a questo livello. Con lui, già all’NLS2, avevo capito che stava già facendo queste cose. E questo mi ha davvero sorpreso. Ovviamente, la gestione del traffico è estremamente rischiosa. Anche per me, che l’ho fatto tantissime volte. È solo questione di tempo prima che qualcosa vada storto. Bisogna essere onesti anche su questo, ma fa parte del gioco qui. Noi abbiamo semplicemente cercato di restare in pista e non commettere errori, ma è qualcosa che prima o poi succede. Non puoi pianificarlo, e questo dimostra come a volte non sia tutto nelle tue mani”, ha dichiarato Haase.

Proseguendo nella propria analisi, il pilota tedesco ha poi voluto porre in evidenza quello che, a suo modo di vedere, è stato il reale punto di forza di Verstappen lungo l’Inferno Verde.

“Quello che ho percepito all’NLS2, quando ci siamo trovati per la prima volta in pista, è che quando lui era dietro di me sono rimasto davvero sorpreso da quanto riuscisse a starmi vicino nonostante l’aria sporca. Seguire così da vicino in aria sporca sulla Nordschleife non è affatto facile. Ci sono dei trucchi che possono aiutarti a gestire meglio la situazione. In alcune curve era davvero molto vicino, una cosa difficile da credere. Conosco anche altri piloti capaci di farlo, ma arrivando dalla Formula 1 è davvero impressionante” ha concluso Haase, certificando il valore di un debutto che, al netto della sfortuna meccanica, ha lasciato un segno profondo nella storia della corsa.

Mercedes sta capitalizzando un avvio di stagione estremamente solido, con una W17 già capace di imporsi come riferimento tecnico nella maggior parte dei circuiti affrontati e un vantaggio competitivo costruito su costanza di rendimento e gestione gara.

In questo contesto, Montreal diventa il primo vero banco di prova per misurare la capacità del team della Stella di continuare ad allargare il margine sugli inseguitori.

In Canada arriverà il primo vero pacchetto evolutivo della stagione e il dato più interessante riguarda la profondità del lavoro svolto a Brackley: non si parla soltanto di carico aerodinamico, ma di un intervento che coinvolge diversi aspetti strutturali della monoposto, come riportato da Motorsport.com.

Il lavoro sviluppato in galleria del vento dovrebbe valere intorno ai tre decimi. Le modifiche partono dall’ala anteriore, ma il punto centrale riguarda il nuovo andamento dei flussi, che ha influenzato anche il disegno delle cover in carbonio della sospensione anteriore e, di conseguenza, il comportamento del fondo.

Parallelamente il team di Toto Wolff sta lavorando anche sulla riduzione del peso. Si parla di una scatola del cambio alleggerita e di altri interventi mirati per avvicinare la monoposto al limite minimo regolamentare.

L’obiettivo è arrivare presto all’utilizzo della zavorra, elemento fondamentale per trovare un bilanciamento più efficace e distribuire meglio le masse.

Un altro tema cruciale riguarda le partenze, aspetto su cui entrambi i piloti sono risultati carenti. A tal fine, gli elettronici stanno cercando di ridurre l’impatto del turbo “grande”, uno degli aspetti più complessi della nuova generazione di Power Unit.

La gestione della coppia nelle fasi di trazione iniziale è diventata molto più delicata e proprio in questo campo McLaren sembra aver trovato soluzioni più efficaci rispetto a Mercedes, pur utilizzando la stessa unità, evidenziando un certo margine di manovra.

Il livello di affinamento degli upgrade presentati racconta bene la fase tecnica che sta vivendo Mercedes: a Brackley non stanno più interpretando il regolamento, lo stanno già portando su un piano evolutivo superiore, trasformando il vantaggio attuale in una struttura tecnica stabile, con l’obiettivo di blindare la leadership e indirizzare la stagione verso una progressiva e sempre più evidente affermazione di dominio.

Alla vigilia della quinta gara stagionale in Canada, è già tempo di primi bilanci per tutti i team di Formula 1.

La fine del primo periodo di valutazione ADUO genererà una scala di valori della bontà del lavoro svolto dai singoli costruttori di Power Unit, nella quale si collocherà inevitabilmente anche la Ferrari.

Se da un lato è evidente che il propulsore italiano è carente in termini di potenza bruta rispetto a Mercedes, non è altrettanto automatico definire fallimentare il progetto nato in seno alla GES.

I motoristi Ferrari, consapevoli delle difficoltà che la rimozione dell’MGU-H avrebbe causato al mantenimento del regime di rotazione del turbo – e delle ripercussioni che ciò avrebbe comportato soprattutto nelle partenze – hanno effettuato la precisa scelta progettuale di adottare giranti più piccole.

Il diametro minore di questi componenti garantisce minore inerzia e quindi una pronta reattività della Power Unit, soprattutto ai bassi regimi.

Questo vantaggio è stato evidente fin dalle prime prove di partenza effettuate nei test prestagionali, ma le lamentele dei team rivali – che ventilarono rischi legati alla sicurezza – hanno portato la FIA a rivedere e prolungare la procedura di partenza già a partire dalla prima gara, vanificando in gran parte il vantaggio della Power Unit Ferrari.

In una recente intervista rilasciata in esclusiva a The Race, Frederic Vasseur ha difeso le scelte operate con queste parole:

“Il compromesso era: vogliamo guadagnare un decimo al giro oppure perdere cinque posizioni alla partenza? Se lo chiedi agli ingegneri, loro ti diranno: bene, vogliamo fare una buona partenza”.

Per il navigato manager francese, sebbene le preoccupazioni legate alla sicurezza siano condivisibili, la vicenda si è svolta seguendo binari più politici che tecnici e ha così espresso la sua insoddisfazione:

“Siamo andati dalla FIA un anno fa per parlarne e ho molto apprezzato la risposta della FIA: dovete progettare la macchina in funzione dei regolamenti, non i regolamenti in funzione della vostra macchina. Poi però metà griglia si è lamentata dicendo che la situazione fosse estremamente pericolosa. Dal punto di vista politico è stata una mossa ben giocata, ma non molto corretta”.

Come si ricorderà, George Russell arrivò a definire “egoista” la scuderia italiana per la sua opposizione alla modifica della procedura di partenza, dimenticando – come molti altri – che in discussione non vi era una furba interpretazione del regolamento, bensì una scelta progettuale ben precisa che, forse, non era stata adeguatamente valutata dagli altri costruttori.