Dopo una prima tappa del campionato che l’ha vista ricoprire il ruolo di unica forza in campo in grado di infastidire la Mercedes, la Ferrari non intende accontentarsi.
Come riportato in esclusiva da AutoRacer.it, in vista del Gran Premio di Cina gli uomini agli ordini di Frederic Vasseur hanno infatti deciso di spedire a Shanghai tre specifiche dell’ala Macarena nella loro variante testata in Bahrain e già validata dalla Federazione Internazionale, anticipando dunque i tempi rispetto a quanto inizialmente pianificato.
Si tratta di una mossa estremamente aggressiva, che da un lato testimonia la volontà da parte del Cavallino Rampante di aggredire gli avversari e, dall’altro, conferma la bontà della piattaforma su cui si basa la SF-26, risultata estremamente consistente già a Melbourne.
Nella seconda giornata di test pre-stagionali (seconda tornata) a Sakhir, gli occhi di appassionati e addetti ai lavori si sono posati nuovamente sulla SF-26 che, giorno dopo giorno, continua a evolversi adottando soluzioni estremamente originali.
Dopo l’interpretazione estrema della zona del diffusore, oggi la Ferrari ha stupito equipaggiando la propria monoposto con un’ala mobile che non solo si apre ruotando verso l’alto, ma si ribalta completamente di 180°.
Questa innovazione fa certamente parte delle annunciate soluzioni tecniche per le quali il team ha dovuto attendere l’avallo finale della Federazione.
Il fulcro necessario a eseguire questo movimento deve essere necessariamente posto al centro del profilo, mentre il meccanismo attuatore non sembra più situato in posizione mediana, ma deve essere stato integrato altrove.
Poiché il regolamento impone l’uso di un unico sistema di attuazione per l’ala posteriore, è probabile che questo sia stato alloggiato in una delle due paratie laterali.
La normativa lascia notevole libertà fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e quella “rettilineo” e imponendo il rispetto dei volumi stabiliti dalla FIA, ma nulla specifica in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici.
Si tratta di un’interpretazione molto furba dei regolamenti, la cui efficacia sarà da dimostrare e che i competitor potrebbero non essere in grado di replicare facilmente nel breve termine.
L’obiettivo è senza dubbio ridurre drasticamente la resistenza all’avanzamento nella modalità “Straight Mode”. Il ribaltamento del profilo superiore crea una componente portante delle forze sul profilo che permetterebbe alla Rossa di guadagnare 8-10 km/h in rettilineo.
Risulta più complicato capire, data l’assenza di immagini dettagliate, se l’ala ribaltata possa influire sul profilo principale, condizionando i flussi per ottenere un potenziamento a cascata della riduzione della resistenza tramite uno stallo aerodinamico.
Sarà inoltre interessante scoprire se siano stati applicati accorgimenti particolari sul bordo d’entrata e di uscita del flap.
Va reso merito allo staff tecnico del Cavallino Rampante per lo sforzo profuso: la SF-26, inizialmente considerata tra le vetture meno appariscenti e persino conservativa, si pone oggi di diritto tra le monoposto più interessanti della stagione.
Con le battute finali di questa stagione all’orizzonte e la disputa per il titolo oramai vicina al suo capolinea, la Ferrari si trova nuovamente a dover fare i conti con un bilancio sportivo e tecnico che fatica a coincidere con le ambizioni iridate di inizio ciclo regolamentare.
Nonostante la seconda piazza occupata virtualmente nella Classifica Costruttori a discapito di una McLaren in affanno e di una Red Bull trascinata a fatica dagli sprazzi di genio del suo Max Verstappen, il divario di 134 lunghezze accumulato nei confronti della straripante Mercedes fa da testimone all’ennesima rincorsa al vertice rimasta incompiuta, le cui ceneri altro non faranno che andare a sommarsi a quelle risultanti dalle medesime dinamiche ripetutesi negli ultimi anni.
A rompere la coltre di silenzio calata sulla realtà della Rossa con lo sgretolarsi delle aspettative mondiali, però, ci ha pensato Piero Ferrari, il quale, in un’intervista rilasciata a Leo Turrini sulle colonne di Quotidiano Sportivo, non ha utilizzato mezzi termini nell’analizzare quanto di concretamente riportato a Maranello dalla SF-26, ponendo un impetuoso accento sull’appuntamento ancora una volta mancato con le previsioni delineate a inizio anno:
“Sommessamente credo che alla nostra Scuderia servano i fatti, non le chiacchiere. Quest’anno abbiamo visto cose buone ed altre meno buone. Abbiamo tutti il dovere di lavorare per raggiungere l’obiettivo che i nostri tifosi, che vanno sempre ringraziati per la loro pazienza, aspettano ormai da tanti anni. Nel frattempo, ancora complimenti a Kimi”.
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Ed è la persistenza di questo digiuno, che porta alla maggiore età l’assenza del Cavallino dall’albo d’oro dedicato ai team, a rendere urgente un cambio di passo: stuzzicato sulla possibilità di vedere proprio il numero 12 della Stella in rosso, il secondogenito del Drake non ha sorvolato sul tema del mercato piloti, augurandosi di poter un giorno accogliere al volante della propria monoposto colui che è l’attuale punto di riferimento del vivaio nazionale:
“Su questo entrano in ballo tante circostanze, ci sono contratti da rispettare, impegni già presi. Poi, io non sono un ipocrita, chi non amerebbe vedere un italiano al volante della macchina che porta il nome di mio padre? E suppongo che per le sue radici, la cosa non dispiacerebbe nemmeno al ragazzo di Bologna. Magari un giorno succederà, perché no?”.
Pierre Gasly, Alexander Albon, Sergio Perez, Liam Lawson, Yuki Tsunoda, e, adesso, Isack Hadjar.
I piloti sopracitati sono i compagni di squadra avuti da Max Verstappen dal 2019 a oggi, e che solo in rarissime occasioni sono riusciti a offrire performance che si avvicinassero allo standard incredibilmente alto fissato dal quattro volte Campione del Mondo.
Una discrepanza di risultati divenuta una costante negli anni, a prescindere da chi si ritrovasse a occupare lo scomodissimo secondo sedile offerto dalla Red Bull.
A fornire retroscena molto interessanti sul tema ci ha pensato Christian Horner, che da ex team principal della squadra di Milton Keynes, ha vissuto in prima persona i vari avvicendamenti tra piloti. Di seguito, uno stralcio dell’intervista concessa al podcast High Performance:
“Durante il periodo di Daniel Ricciardo e Max, i due erano molto vicini e la vettura era piuttosto neutra. Direi che tutto è iniziato nel 2018: Max è estremamente esigente riguardo a ciò che vuole e possiede un’abilità straordinaria: riesce a spingere sempre di più l’avantreno della vettura e ad adattarsi a ciò che fa il retrotreno. Ora, nel cercare di fornirgli quello che voleva, inevitabilmente il reparto di ingegneria e l’approccio allo sviluppo seguono la strada per creare quelle caratteristiche nella vettura. Caratteristiche che altri trovavano difficile da gestire. E l’abbiamo visto nella vettura del 2021, la 16B, o anche nella vettura precedente”.
“Nel 2021 – ha proseguito Horner – Alex Albon ha svolto un lavoro straordinario dietro le quinte nello sviluppo della vettura del 2022, ed era perfettamente adattata al suo stile di guida, molto più classico e probabilmente simile a quello di Perez o Ricciardo. Quando abbiamo iniziato la stagione 2022, Max odiava la vettura: era troppo sottosterzante. All’improvviso sia lui che Sergio stavano vincendo una gara a testa ed erano molto più vicini”.
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Una situazione non troppo gradita dall’entourage di Verstappen, che non tardò a farsi sentire:
“Ricordo di essermi seduto con il management di Max, durante il Gran Premio d’Azerbaijan, e che mi dissero: ‘Senti, avete sviluppato questa vettura intorno a Checo. Dovete invece concentrarvi su ciò di cui Max ha bisogno‘. Il messaggio che mi veniva trasmesso era molto chiaro. Max è la risorsa principale, è il pilota con cui hai più probabilità di vincere. Qualsiasi team di ingegneri graviterà in modo naturale verso il pilota più veloce, così come un team si orienterà verso chi ritiene possa garantirgli il miglior risultato”.
L’ala posteriore ribaltabile – poi ribattezzata “Macarena” da Frederic Vasseur – è stata senza dubbio l’innovazione che ha creato maggior scalpore e curiosità nel corso dei test pre-stagionali disputati in Bahrain a febbraio.
Il sistema non era ancora ultimato, di conseguenza è stato necessario attendere ulteriori test prima di vederlo ufficialmente implementato sulla Ferrari SF-26 durante il Gran Premio di Miami.
Come da consuetudine in Formula 1, la concorrenza non ha tardato ad accodarsi alla scuderia di Maranello, introducendo la propria versione della Macarena: parliamo, nello specifico, di dirette avversarie quali Red Bull e McLaren.
Scelta diversa è stata fatta, invece, dalla Mercedes, scuderia di riferimento in questo 2026 che ha deciso di non investire su un concetto che, per quanto innovativo, non garantisce un vantaggio di performance tale da giustificare un’ingente spesa in Ricerca e Sviluppo.
Questa è, quantomeno, l’opinione di Simone Resta, vice-direttore tecnico della compagine di Brackley, il quale ha altresì rivelato che l’ala Macarena era stata già presa in considerazione ancor prima che essa apparisse per la prima volta sulla Ferrari:
“Probabilmente sto per dire qualcosa che non abbiamo mai rivelato prima: avevamo già progettato un’ala di questo tipo più di un anno fa. Abbiamo valutato il concetto nei minimi dettagli: è evidente che offre un vantaggio in termini di riduzione della resistenza aerodinamica, ma riduce anche la deportanza ogni volta che il sistema è aperto. Di conseguenza, non ritenevamo che il compromesso complessivo giustificasse l’investimento nello sviluppo o nella produzione dei componenti”.
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Intervenuto al Nu Silver Arrows Radio Show, l’ingegnere imolese ha poi precisato come non sia affatto da escludere che in futuro l’ala ribaltabile possa essere introdotta anche sulle Mercedes di George Russell e Andrea Kimi Antonelli:
“Tale conclusione, tuttavia, non è necessariamente definitiva e potremmo riconsiderarla. Manteniamo un atteggiamento umile, valutiamo ogni soluzione che vediamo altrove e valutiamo se vi sia qualcosa di utile che possiamo adottare”.
Le ultime tappe in Malaysia e Singapore si sono rivelate un percorso a ostacoli per la Mercedes, costretta agli straordinari per esaminare l’anomalo comportamento degli aggiornamenti introdotti sulla W17.
Il nuovo pacchetto aerodinamico, studiato a Brackley per estrarre più carico aerodinamico, si è dimostrato un’arma a doppio taglio, compromettendo il bilanciamento ideale della vettura. Gli alfieri della Stella si sono così ritrovati al volante di una monoposto ben diversa da quella che, fino a poche settimane prima, aveva lasciato soltanto le briciole alla concorrenza.
Gli ingegneri di Brackley hanno riscontrato un significativo incremento del downforce, ma con un guadagno disomogeneo nelle diverse aree della vettura, in favore dell’asse anteriore: da qui la scelta strategica di far provare ad Andrea Kimi Antonelli, a Marina Bay, l’ala destinata a debuttare ad Austin e che con ogni probabilità rivedremo nei prossimi appuntamenti.
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Questo aspetto aiuta a spiegare le sofferenze della “nuova W17”, che da monoposto particolarmente stabile al posteriore si è ritrovata con un avantreno improvvisamente più reattivo, modificando radicalmente il proprio equilibrio.
Tuttavia, i dati raccolti dal team anglo-tedesco mostrano come la direzione di sviluppo intrapresa non sia affatto da scartare, ma richieda una necessaria ricalibrazione degli assetti e delle finestre di funzionamento.
Come sempre, sulla bontà del percorso sarà solo la pista a sancire il verdetto, ma serviranno lavoro e pazienza, come confermato ai microfoni del Nu Silver Arrows Radio Show dal vice-direttore tecnico Simone Resta:
“Il nostro obiettivo era ottenere più carico aerodinamico e le rilevazioni ci mostrano un effettivo aumento della deportanza. Purtroppo, però, è una dinamica complessa: siamo riusciti a generare più carico, ma forse non siamo riusciti a ottenere lo stesso livello di incremento in ogni singola condizione di funzionamento della vettura. Questo ha modificato il bilanciamento: l’anteriore è diventato più efficace, forse addirittura più di quanto ci aspettassimo. Di conseguenza, bisogna ricentrare la finestra d’esercizio della vettura, e questo richiede tempo“.
La figura di Christian Horner continua a pesare nel paddock anche ora che il suo ruolo operativo è sospeso, almeno per il momento.
L’ex team principal della Red Bull è infatti al centro delle voci che lo vorrebbero in Ferrari, seppure il percorso per vestirsi di rosso appaia parecchio complicato.
In una recente intervista ad Autosport, Horner è tornato sui rapporti costruiti nel paddock e sul modo in cui Netflix li ha raccontati con “Drive to Survive“, a partire dalla rivalità con Toto Wolff, che la serie ha reso ancora più marcata:
“Toto è un avversario formidabile e la Mercedes è una squadra enorme. Ma lui è emotivo, competitivo, determinato, e abbiamo vissuto una bella rivalità. Nutro un enorme rispetto per ciò che ha fatto e per i risultati che ha raggiunto, ma credo che in tutti gli sport ci debba essere rivalità. Non si può essere tutti migliori amici in ogni momento: non sarebbe fedele alla realtà”.
A suo avviso, però, il confronto non deve degenerare sul piano personale:
“È positivo avere una rivalità, purché non sfoci sul piano personale. Le rivalità danno una spinta allo sport e credo che anche all’interno di una squadra sia necessario avere il fuoco dentro se si vuole vincere”.
Il discorso è poi passato al modo in cui la serie ha raccontato il paddock, con una stoccata a Guenther Steiner, personaggio che dalla notorietà televisiva ha ricavato molto più di quanto ottenuto in pista:
“Quando le telecamere sono arrivate per la prima volta, era tutto molto autentico. Poi, con il passare delle stagioni, si è avvertito che c’era molta più attenzione all’immagine personale e tutto è diventato un po’ più simile a uno spettacolo teatrale. Guenther Steiner ha costruito una carriera grazie a questo… voglio dire, non credo abbia mai ottenuto un podio in Formula 1! Ma buon per lui. È un personaggio, un personaggio piuttosto spaventoso quando lavorava per noi, ma sì, ha portato nello sport una fan base completamente nuova, e questo è stato fantastico”.
Con un campionato ormai entrato nella sua fase conclusiva e lo sguardo inevitabilmente rivolto al futuro, la Ferrari si prepara a introdurre un ultimo, importante pacchetto di aggiornamenti, nel tentativo di migliorare la competitività della propria monoposto e chiudere nel migliore dei modi la stagione.
Secondo quanto riportato da AutoRacer.it, sul tracciato di Austin dovrebbe infatti debuttare il quarto e ultimo pacchetto evolutivo della SF-26, concentrato principalmente su fondo e pance laterali.
Proprio il fondo rappresenterà il cuore dell’intervento, con i tecnici di Maranello intenzionati a migliorare la gestione dei flussi aerodinamici e la generazione di carico, cercando al tempo stesso di rendere la vettura meno sensibile alle diverse condizioni di utilizzo.
A questo si aggiungeranno alcune modifiche alle pance, che dovrebbero presentare prese d’aria leggermente più strette, accompagnate da una revisione delle aperture di raffreddamento dellacarrozzeria.
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L’obiettivo, dunque, non sarà soltanto quello di trovare qualche decimo sul giro, ma soprattutto quello di ampliare la finestra di funzionamento di una monoposto che, nel corso della stagione, ha mostrato più volte difficoltà nel mantenere un rendimento costante.
Resta naturalmente da capire quale sarà l’effettivo impatto delle novità, considerando che il progetto si avvicina ormai alla conclusione del proprio ciclo di sviluppo, con gli sforzi della Scuderia destinati a concentrarsi sempre più sulla vettura del 2027.
Austin rappresenterà quindi un banco di prova particolarmente significativo per Charles Leclerc e Lewis Hamilton, chiamati a verificare se gli ultimi interventi tecnici consentiranno finalmente alla Ferrari di compiere un passo in avanti concreto, in termini di prestazioni e di risultati.
Lui e Leclerc hanno regalato spettacolo puro a Singapore, ma hanno lasciato, allo stesso tempo, un retrogusto amaro agli appassionati di questo sport.
L’amaro di chi intuisce, con una certa malinconia, che forse non vedrà mai l’olandese e il monegasco contendersi davvero qualcosa di grande, qualcosa di definitivo.
Il Mondiale, con ogni probabilità, prenderà la strada di Andrea Kimi Antonelli, nettamente superiore a chiunque altro in questa stagione.
Non c’è paragone possibile, né per la macchina né per i risultati.
Ma Max Verstappen era, è e resterà il pilota da battere. L’uomo in più di ogni week-end di gara, il jolly imprevedibile del Mondiale, colui che riconosce l’essenza più autentica del racing e la trasforma in atto, gara dopo gara, curva dopo curva.
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La Formula 1 si concederà ora un week-end di pausa, prima che Antonelli affronti il suo primo match point iridato ad Austin. Ma Verstappen non sembra avere la minima intenzione di fermarsi.
Vuole continuare. Vuole risalire in macchina, riaccendere un motore, affrontare un’altra curva, anche se al volante di vetture diverse da quelle a cui è abituato. Sono comunque le macchine del motorsport vero, quello che non conosce categorie né gerarchie, e lui lo sa bene.
Max Verstappen è un fuoriclasse. Un fuoriclasse appassionato. E la passione, soltanto quella, fa la differenza che conta davvero.
Il suo ritorno alle corse GT, sabato a Portimao con la Mercedes del suo Verstappen Racing, racconta esattamente questo. Ci sarà il solito bagno di folla ad attenderlo, perché forse, finalmente, sta raccogliendo ciò che glispetta da sempre: l’affetto autentico di un popolo che ancora crede nei motori veri, in quelli che si amano senza bisogno di spiegazioni.
Max Verstappen non è mai stato capito fino in fondo.
Singapore è una città che sembra passata dal tecnigrafo di un ingegnere prima che dalla Storia: ordinata, lucida, perfetta al millimetro, con multe salatissime anche solo per aver pensato di buttare una cicca a terra.
Eppure, sotto quella superficie laccata, convivono tre anime diverse – cinese, malese, indiana – che si parlano, si mescolano e si rispettano con una disciplina quasi innaturale per chiunque venga da un continente abituato a litigare sul parcheggio sotto casa.
E poi, di notte, tutto cambia. I grattacieli si accendono come quinte di un teatro, l’umidità si fa densa, e il Marina Bay Street Circuit si trasforma nella prova più sfiancante dell’intero calendario: due ore abbondanti chiusi in un forno su ruote, tra pareti che respirano addosso alle fiancate e un asfalto che sembra non raffreddarsi mai, nemmeno col favore del buio.
Questo è il Pagellone di Hammer Time.
Ferrari, voto 8: In questo bagno turco singaporiano, un buon fine settimana per Leclerc, che concretizza due podi e un bel bottino di punti. Sperava in qualcosa di più, ma la concorrenza ha lavorato meglio e c’è poco da recriminare. Se gli Dei dell’Automobilismo vorranno, la rivincita arriverà.
Risorto al sabato, risotto alla domenica: per Sir Luigi un autogol strategico da lesa maestà. Dopo il traguardo anche un piccolo malore. Un pettegolezzo da portineria lo vuole uscito dalla vettura con la vista annebbiata e le voci in testa, come Giovanna d’Arco. Le voci insistevano, con tono pacato e vagamente torinese: “Lewis, abbi fede. Il progetto è solido, la visione è chiara, siamo tutti molto orgogliosi.” Giovanna almeno sentiva i santi, Lewis ha dovuto accontentarsi del consiglio di amministrazione, che in quanto a miracoli promessi e mai visti non scherza.
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McLaren, voto 6: Dopo la scapocciata della Sprint, il metodo montessoriano è andato a farsi benedire. Zak Brown ha capito che, per ottenere un po’ di rigore, i piloti bisogna farli stare scomodi: innanzitutto ha commissionato loro delle tute in fustagno, poi li ha traslocati di albergo, trasferendoli direttamente al complesso carcerario di Changi. Per raggiungere la colazione, Piastri e Norris si sono alzati alle 4 del mattino, hanno scavalcato il muro di cinta e sono miracolosamente sfuggiti alle fucilate delle guardie. Li hanno cercati fino alle 6, tra riflettori e cani molecolari, ma i due sono riusciti a seminarli rimanendo immersi per oltre due ore nell’idromassaggio di Leclerc. Pare che, dopo la gara di domenica, Zak li abbia parzialmente perdonati: a mezza razione per il resto della stagione.
Mercedes e Red Bull, voto 6 e voto 9: Gentili passeggeri, qui è il capitano che vi parla. Si prega di raddrizzare gli schienali e allacciare le cinture di sicurezza: siamo pronti al decollo per il Campionato di Formula 1 2027.
Dopo mesi di rullaggio, la RB22 ha finalmente trovato la quadra e Max la porta in giro con l’aria di chi ha appena ritrovato le chiavi del jet privato. Intanto, dall’altra parte dell’aeroporto, a Brackley annunciano che il volo degli aggiornamenti Mercedes è soggetto a ritardi. I passeggeri, accampati sulle panchine del terminal, cominciano a chiedersi se la valigia arriverà mai. Sommate le due cose e il ribaltamento delle forze in campo ha del magico.
Per il prossimo anno, il buon Kimi dovrà rimboccarsi le maniche: il Titolo non è affatto prenotato in prima classe. Il quattro volte Campione, invece, è già al gate, carta d’imbarco alla mano e nessuna intenzione di cederla. Buon proseguimento e tenete a portata di mano il giubbotto di salvataggio.
Haas, voto 8: Astenersi animi sensibili. Ho l’impressione che Bearman, nel deserto della scorsa settimana, sia stato morso da uno scorpioncino Abarth. Che sprint e che sorpassi! L’unico davvero col fegato di buttarsi, con la grinta di osare, mentre il resto del gruppo faceva la fila come alla posta. Evidentemente i berberi gli hanno insegnato qualcosa di più utile della lettura delle stelle: nel deserto la regola è semplice, o mordi o vieni morso, e Ollie ha scelto. Continua così. E se al muretto qualcuno trovasse l’antidoto, ci pensi due volte prima di somministrarglielo.
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Alpine, voto 5: Colapinto l’hanno inquadrato giusto il tempo di vederlo fermarsi al giro 31 per la rottura del cambio: una comparsata, come il collega che si presenta alla riunione giusto per ammiccare alla segretaria. Gasly, invece, ha passato la gara a difendersi con un’Alpine che, come arma letale, vale un temperino spuntato. Più di così, con quel mezzo, non si poteva fare.
Audi, voto 7: L’Audi è una di quelle bancarelle di cibo di strada di Singapore: tavoli di plastica, ventilatori che girano a vuoto e un’umidità da sauna. Hulkenberg è il vecchio cuoco del banco in fondo: vent’anni di riso e pollo, mani che non sbagliano una dose. Bortoleto è l’apprendista ai fornelli: quest’anno il riso gli si attacca, la salsa piccante gli scappa di mano e certi piatti li porta al tavolo sbagliato. Ma in Gabi confidiamo ciecamente. Un ragazzo così, prima o poi, il piatto del giorno lo azzecca.
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Racing Bulls, voto 7: Quinto posto e 100 punti in classifica costruttori. Stappare lo champagne sarebbe esagerato, ma brindare con l’acqua frizzante mi sembra lecito. Stanno facendo il loro mestiere, non c’è che dire. Roba che in Formula 1 è una specie in via d’estinzione. Ci vorrebbe giusto Lindblad un po’ più vicino al compagno – e intendo in classifica, non in traiettoria come a Baku. Ma tant’è.
Williams, voto 3: A Grove hanno visto la Mercedes trovare più energia rallentando prima del giro di qualifica e hanno tratto una conclusione di commovente linearità: se rallentare un po’ fa bene, rallentare tanto farà benissimo. Così Sainz, per andare più veloce, ha attivato il pit limiter. Ottanta all’ora, eppure nel Q1 è arrivato il miracolo: il loro miglior settore del week-end. Non ci credeva nessuno, né l’ingegnere di pista, che ha chiesto conferma tre volte, né il cronometraggio, che ha chiesto scusa. La sera la mamma l’ha premiato con la parmigiana di melanzane, tre strati di mozzarella a ribadire che in famiglia l’importante è partecipare. Che tracollo, il povero Sainz.
Aston Martin, voto 4: Va bene che il prossimo anno l’Aston avrà l’esenzione dal bollo, ma anche Stroll ci mette del suo. Da diversi Gran Premi un inciampo a sessione, stavolta pure una retromarcia in gara e una sosta forzata a bordo pista. E pensare che da piccolo era un bambino prodigio: sapeva fare il verso del pavone e vantava ben due partecipazioni allo Zecchino d’Oro. Guarda come s’è ridotto. Alla guida è talmente pericoloso che al box c’era Bocelli: gli hanno proposto il sedile per la prossima stagione.
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Cadillac, voto 4: Week-end fuori porta per i ragazzi Cady che, vista l’impossibilità di racimolare punti, hanno deciso di dedicarsi a un corso di equitazione. All’arrivo al maneggio, il titolare ha procurato loro due vecchi ronzini, presentandoli con una certa solennità: Sergio e Valtteri. I nostri hanno accusato un momento di smarrimento per quella curiosa omonimia, ma poi, rassicurati, sono montati in sella.
La prima mezz’ora è filata via senza particolari inconvenienti, finché Sergio non ha rifilato una tremenda scudisciata a Valtteri (il collega, non il cavallo). Valtteri (sempre il collega), a quel punto, è partito al galoppo, lanciando un nitrito che ha seminato sconcerto. Dopo qualche minuto, però, è tornato sui propri passi, dimostrando una comprensione davvero ammirevole. D’altronde, in Cadillac, anche quando volano gli zoccoli, l’importante è non perdere lo spirito di squadra.
FOM, voto 0: Abbiamo a disposizione un Truman Show di telecamere: onboard, droni, elicotteri e ammennicoli vari. Eppure le rarissime lotte in pista mi tocca seguirle dallo spioncino, come il condomino impiccione che sente trambusto sul pianerottolo. Ma quando si decideranno ad allargare le inquadrature? La battaglia del quinto giro tra le Haas ce la siamo praticamente persa, e se sappiamo che è esistita è solo grazie a un mesto replay. Per la regia, per favore, meno birretta e più diretta.
L’ennesima prova di grande sostanza e un secondo posto che, per quanto visto sotto le stelle di Marina Bay, rappresenta probabilmente il massimo risultato possibile.
È questo il responso emerso dal Gran Premio di Singapore per Charles Leclerc, autore di una prestazionesolida nella quale ha saputo ancora una volta spremere tutto il potenziale della propria Ferrari, senza però poter contendere realmente la vittoria a un super Max Verstappen.
Allo spegnimento dei semafori, il monegasco ha provato subito a insidiare l’olandese in Curva 1, salvo poi alzare saggiamente il piede per evitare rischi, prima di dover fare i conti con una SF-26 che, dopo i primi giri trascorsi negli scarichi della Red Bull, ha iniziato a mostrare qualche difficoltà sul passo gara, complice anche un degrado delle gomme che ha progressivamente allontanato Leclerc dalla testa della corsa.
Archiviata la girandola dei pit-stop, la gara del numero 16 è proseguita senza particolari sussulti, almeno fino alla Virtual Safety Car provocata dal ritiro di Lance Stroll, che ha permesso al ferrarista di fermarsi nuovamente ai box per montare un set di gomme morbide.
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Rientrato alle spalle di Lewis Hamilton, rimasto invece in pista, Leclerc ha rapidamente riconquistato la posizione, tentando poi di ricucire il distacco da Verstappen, senza però riuscire a impensierirlo e chiudendo così al secondo posto una gara solida e senza sbavature, che gli ha regalato il primo podio in un Gran Premio dal Belgio.
“All’inizio con Max è stato meglio non rischiare, altrimenti saremmo entrambi finiti a muro “, ha spiegato il pilota della Ferrari a Sky Sport F1 Italia:
“È stato al limite, però l’ha giocata bene perché sapeva che, lasciandomi così poco spazio, c’era poco da fare dal mio lato. È stato un peccato perché per i primi giri lui aveva un problema di deployment e io non lo sapevo. In quel momento forse avrei potuto usare più della mia batteria, però con il senno di poi si può sempre fare meglio. Max ne aveva comunque di più “.
Il pilota di Monte-Carlo si è infine soffermato sui progressi della Ferrari:
“Dobbiamo ancora fare dei passi in avanti. Abbiamo portato qualche pezzo che ci ha permesso di fare degli step, ma non è ancora abbastanza. Però, continuando a spingere al massimo, spero che ci possiamo ritrovare sul gradino più alto al più presto “.
Max Verstappen mette finalmente la propria firma anche su Singapore, un tracciato su cui in carriera non era mai riuscito a vincere.
Il pilota della Red Bull ha costruito a Marina Bay un week-end impeccabile, vincendo la Sprint Race, conquistando la pole position e controllando la gara principale dall’inizio alla fine.
La corsa si è indirizzata già alla prima curva, dove l’olandese ha chiuso la porta a Charles Leclerc con una grande staccata, difendendo una prima posizione che su un tracciato come questo pesa enormemente sull’esito finale.
Un risultato che conferma la crescita della squadra di Milton Keynes, che sembra aver finalmente decifrato la RB22 e accorciato il distacco da una Mercedes che a inizio stagione appariva irraggiungibile.
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Al termine del Gran Premio, Super Max ha analizzato così la propria domenica ai microfoni di Sky Sport F1 Italia:
“Abbiamo avuto qualche problema con la distribuzione dell’energia nei primi giri e per questo Charles mi era così vicino. Una volta che l’abbiamo sistemato è stato tutto più lineare e sono riuscito a gestire bene le gomme. Mi sono costruito un buon vantaggio per evitare gli undercut da parte dei piloti che mi stavano dietro ed è esattamente il modo in cui vuoi correre qui”.
Dopo le vittorie consecutive di Sepang e Singapore, Verstappen è stato infine interpellato sulla possibilità di rivivere sensazioni simili a quelle del 2023:
“Mi piacerebbe, e quasi mi sembra così. Però è ancora più difficile vincere rispetto a quell’anno“.
