Autore: Claudio Brembati

Nel corso del recente Gran Premio di Cina dominato dalle Mercedes, la nostra redazione ha potuto notare un dettaglio tecnico interessante legato al movimento dei flap mobili della vettura anglo-tedesca.

Va detto anzitutto che non esistono in rete video chiari ed esplicativi, ma il singolare movimento è stato nettamente individuabile e non è improbabile che caratterizzasse il comportamento delle Mercedes già nel primo appuntamento stagionale.

Nelle immagini della gara che inquadravano frontalmente la W17, si è potuto notare che in fase di frenata il ripristino della posizione del profilo mobile in configurazione di alto carico aerodinamico non avviene in un unico rapido movimento, ma in due distinte fasi.

La prima fase, caratterizzata da un movimento rapido, avviene tra la condizione di basso carico fino a circa metà della corsa, con un comportamento del tutto analogo a quello dei competitor.

La seconda fase, più interessante, avviene in maniera lenta e progressiva, portando con dolcezza il flap a fine corsa poco prima della staccata.

Si presume che tale espediente tecnico sia volto a creare una variazione di carico più graduale sull’asse anteriore, garantendo al pilota maggiore confidenza nella delicata fase della frenata.

Una supposizione suffragata anzitutto dalle motivazioni che hanno portato al momentaneo accantonamento dell’ala rotante della Ferrari che, al momento, sembra non garantire un corretto feeling ai piloti proprio per via dell’elevata instabilità generata nella fase di ritorno verso la configurazione di alto carico.

Un ulteriore indizio risiede, probabilmente, nelle parole dello stesso alfiere Mercedes George Russell che, all’indomani del Gran Premio di Australia, aveva lamentato alcuni problemi di instabilità all’anteriore proprio nelle suddette fasi di frenata.

Un movimento progressivo come quello descritto è permesso dai regolamenti, che impongono solamente un tempo massimo di transizione tra la modalità curva e la modalità rettilineo: sotto queste premesse, anche l’ala Macarena della SF-26 rientra nella piena legalità.

Va ricordato che il meccanismo che governa le attuali ali mobili è azionato da un attuatore idraulico la cui gestione è demandata a specifiche elettrovalvole. 

Questi componenti regolano il passaggio del fluido dalla camera anteriore a quella posteriore dell’attuatore, consentendone il movimento alternativo che agisce sulla posizione dell’ala.

Per realizzare un movimento così articolato come quello visibile sulla W17, è possibile che i tecnici di Brackley si siano affidati a valvole idrauliche di tipo proporzionale, ovvero capaci di regolare la portata di fluido diretta verso l’attuatore e viceversa.

In questo modo, alla massima portata erogata corrisponde un movimento rapido del meccanismo, mentre a una portata intermedia si ottiene il movimento progressivo e fluido che caratterizza le fasi di frenata dell’ala Mercedes.

Non vi è prova, al momento, che questo comportamento venga fatto variare a seconda della curva del tracciato, come riportato da alcuni account sui social media.

Qualora il meccanismo fosse effettivamente asservito da un’elettrovalvola proporzionale, tale eventualità sarebbe tuttavia plausibile, poiché il comportamento della stessa sarebbe programmabile via software quantomeno a veicolo fermo.

Nelle partenze fulminee della SF-26 si intravede ciò che è stato appreso dalla prima fallimentare Power Unit turbo-ibrida.

Durante i test pre-stagionali svoltisi nelle scorse settimane, l’interesse per i nuovi temi tecnici derivati dall’adozione del regolamento 2026 è stato notevole.

Tra tematiche controverse, come il Power Unit Gate, e novità affascinanti come le ali rotanti, vi è certamente un aspetto che ha fatto sgranare gli occhi a tutti gli appassionati: le prove di partenza in cui le Ferrari sono parse in grado di scattare in modo a dir poco fulmineo, replicate poi anche in quel di Melbourne.

In un articolo apparso su The Race, il navigato tecnico Gary Anderson ha analizzato questo fenomeno e il diverso ruolo del turbo rispetto al recente passato, spiegando quanto segue:

“Fino al 2025, la Formula 1 disponeva del MGU-H, un motogeneratore sull’albero del turbo che svolgeva due funzioni fondamentali: accelerare il turbo elettricamente per eliminare il turbo lag, e frenarlo in caso di overspeed recuperando energia. Questo componente rendeva la dimensione del turbo meno critica, poiché compensava sia le lentezze di risposta dei turbo grandi che i limiti di regime dei turbo piccoli. Con il regolamento 2026, l’MGU-H è stato abolito. Il turbo ora ha un’unica funzione: sfruttare i gas di scarico per generare pressione di sovralimentazione”.

Questo cambiamento di ruolo fa sì che le dimensioni, e quindi l’inerzia del turbocompressore, abbiano oggi un’influenza notevole in alcune specifiche condizioni che Anderson ha sintetizzato così:

“In questo nuovo contesto, un turbo piccolo offre vantaggi concreti: raggiunge prima il regime necessario, risponde più rapidamente alle variazioni e risulta più efficace a bassi regimi, nelle partenze e sui circuiti lenti. Un turbo grande, invece, perde parte dei benefici che l’MGU-H gli garantiva, e rischia di essere penalizzato proprio nelle fasi in cui il flusso dei gas di scarico è insufficiente”.

Vale la pena ricordare che nel 2014, agli albori della precedente era turbo-ibrida, il motore di Maranello fu penalizzato proprio dall’adozione di un turbocompressore troppo piccolo rispetto alla concorrenza e incapace di sfruttare appieno le possibilità di recupero di energia offerte dalla MGU-H.

La scelta fatta dalla Ferrari nel 2026 appare quindi sensata e, auspicabilmente, un riflesso positivo delle esperienze fallimentari del passato.

Nella seconda giornata di test pre-stagionali (seconda tornata) a Sakhir, gli occhi di appassionati e addetti ai lavori si sono posati nuovamente sulla SF-26 che, giorno dopo giorno, continua a evolversi adottando soluzioni estremamente originali.

Dopo l’interpretazione estrema della zona del diffusore, oggi la Ferrari ha stupito equipaggiando la propria monoposto con un’ala mobile che non solo si apre ruotando verso l’alto, ma si ribalta completamente di 180°.

Questa innovazione fa certamente parte delle annunciate soluzioni tecniche per le quali il team ha dovuto attendere l’avallo finale della Federazione.

Il fulcro necessario a eseguire questo movimento deve essere necessariamente posto al centro del profilo, mentre il meccanismo attuatore non sembra più situato in posizione mediana, ma deve essere stato integrato altrove.

Poiché il regolamento impone l’uso di un unico sistema di attuazione per l’ala posteriore, è probabile che questo sia stato alloggiato in una delle due paratie laterali.

La normativa lascia notevole libertà fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e quella “rettilineo” e imponendo il rispetto dei volumi stabiliti dalla FIA, ma nulla specifica in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici.

Si tratta di un’interpretazione molto furba dei regolamenti, la cui efficacia sarà da dimostrare e che i competitor potrebbero non essere in grado di replicare facilmente nel breve termine.

L’obiettivo è senza dubbio ridurre drasticamente la resistenza all’avanzamento nella modalità “Straight Mode”. Il ribaltamento del profilo superiore crea una componente portante delle forze sul profilo che permetterebbe alla Rossa di guadagnare 8-10 km/h in rettilineo.

Risulta più complicato capire, data l’assenza di immagini dettagliate, se l’ala ribaltata possa influire sul profilo principale, condizionando i flussi per ottenere un potenziamento a cascata della riduzione della resistenza tramite uno stallo aerodinamico.

Sarà inoltre interessante scoprire se siano stati applicati accorgimenti particolari sul bordo d’entrata e di uscita del flap.

Va reso merito allo staff tecnico del Cavallino Rampante per lo sforzo profuso: la SF-26, inizialmente considerata tra le vetture meno appariscenti e persino conservativa, si pone oggi di diritto tra le monoposto più interessanti della stagione.