Il futuro di Oliver Bearman resta indissolubilmente legato al marchio che lo ha svezzato e protetto fin dai primi passi nelle categorie propedeutiche: la Ferrari.
Nonostante le sfide poste da un presente tecnologico complesso e le naturali turbolenze di un mercato piloti sempre in movimento, il ragazzo di Chelmsford non nutre alcun dubbio su quale sia l’unico porto d’arrivo desiderato per la sua carriera.
Il legame con Maranello, d’altronde, non è solamente una questione di logica sportiva, ma affonda le radici in una profonda gratitudine per il coraggio dimostrato dalla scuderia nel lanciarlo nel momento del bisogno, quando le luci della ribalta potevano trasformarsi in un rischio bruciante.
Interpellato sulle sue ambizioni a lungo termine ai microfoni del podcast Up to Speed, il giovane pilota della Haas ha ribadito la sua totale dedizione alla causa del Cavallino Rampante:
“Ferrari è il mio obiettivo, soprattutto considerando la fiducia che mi hanno dato: prima di tutto accogliendomi nella loro Academy e investendo così tanto su di me, dalla F3 fino alla Formula 1, mettendomi su questa macchina con Haas, ma anche affidandomi la loro vettura. Quando Carlos era malato, avevano altri piloti di riserva più esperti, ma hanno deciso di puntare su un diciottenne e, per fortuna, ha funzionato. Mi hanno chiaramente dato un’enorme fiducia e hanno creduto in me fin dall’inizio”.
Il dibattito sulla nuova Formula 1 non accenna a spegnersi e, mentre il Circus si concede una lunga pausa prima di volare a Miami, sono proprio i piloti a evidenziare le crepe di un regolamento che continua a far discutere.
Tra le voci più critiche c’è quella di Oliver Bearman, che nel podcast Up to Speed è tornato sull’incidente di Suzuka con Franco Colapinto, descrivendolo come il sintomo di una pericolosa discrepanza tecnica tra le vetture in pista.
Secondo il giovane talento inglese, quanto accaduto in Giappone è la sfortunata conseguenza di norme che estremizzano i delta di velocità:
“Franco si è spostato davanti a me per difendere la sua posizione. L’anno scorso saremmo stati più al limite, ma con una differenza di velocità di soli 5 o 10 km/h probabilmente sarebbe andato tutto bene. Quando si è spostato a sinistra, il movimento era piccolo, ma con 50 km/h di differenza di velocità qualsiasi spostamento diventa enorme: non mi ha lasciato abbastanza spazio e ho dovuto evitare quello che sarebbe potuto diventare un incidente molto, molto più grave. Sono stato fortunato a non colpirlo. Sarebbe stato molto, molto peggio se fosse successo”.
Le perplessità del pilota Haas non si fermano però alla sola sicurezza, ma toccano l’essenza stessa della guida pura, oggi filtrata da una gestione energetica che Bearman giudica quasi alienante.
Il cuore del problema è il lift and coast, quella pratica di alzare il piede dall’acceleratore prima della curva per risparmiare energia, una dinamica che ormai ha invaso anche il momento sacro della qualifica.
Su questo punto, il britannico è stato categorico:
“Vorrei eliminare il lift and coast, sia nei giri di qualifica sia in gara. Fare gestione in qualifica è uno degli aspetti più controintuitivi di questi nuovi regolamenti. Penso che si possa immaginare cosa significhi essere in un giro di qualifica e alzare il piede dall’acceleratore a metà rettilineo: è davvero, davvero strano. Penso che tutti siano d’accordo sul fatto che vogliamo qualifiche disputate sempre a pieno gas, cosa che al momento non accade. Se riuscissimo a sistemare questo aspetto, sarebbe fantastico”.
L’avvio di campionato della McLaren è stato caratterizzato da alcune innegabili difficoltà.
La scuderia di Woking ha infatti iniziato questo nuovo ciclo regolamentare collezionando ben tre ritiri prima del semaforo verde: Oscar Piastri è finito a muro nel giro di formazione del suo Gran Premio di casa e, soprattutto, un doppio problema elettrico ha fermato entrambe le monoposto prima della partenza a Shanghai.
Complicato è parso anche il percorso del campione in carica, Lando Norris, che sembra non aver ancora metabolizzato i nuovi regolamenti e lo stile di guida necessario per condurre al meglio le attuali vetture.
Coloro che avevano bocciato prematuramente la nuova creatura inglese, prefigurando per il team britannico un campionato di sofferenza, si sono però dovuti ricredere in fretta.
Nel terzo appuntamento stagionale, in Giappone, il team papaya ha mostrato più chiaramente le proprie qualità grazie all’ottimo secondo posto ottenuto da Oscar Piastri, favorito anche dalla maggiore comprensione della Power Unit Mercedes.
Proprio su quest’ultimo punto si è soffermato il team principal della McLaren, Andrea Stella, identificandolo come una delle aree chiave su cui focalizzarsi durante la lunga e forzata pausa prima del Gran Premio di Miami.
Accogliendo con favore il mese di sosta, il manager italiano ha dichiarato:
“Dopo un programma così intenso e serrato dal punto di vista delle tempistiche, questa pausa è benvenuta: ci dà la possibilità di realizzare i componenti che vogliamo portare in pista per evolvere la vettura e renderla più veloce. Abbiamo più tempo per lavorare con Mercedes High Performance Powertrains per finalizzare tutti gli strumenti necessari a sfruttare al meglio la Power Unit e recuperare dal punto di vista operativo e tecnico, così da essere pronti, come squadra, a lottare per posizioni più importanti quando torneremo a correre a Miami”.
Stella ha inoltre affermato che non intende fermarsi alla sola comprensione della Power Unit, lasciando intendere che nessuna area della MCL40 sarà trascurata, con il dichiarato obiettivo di tornare a competere per la vittoria:
“Per quanto riguarda il telaio, sappiamo esattamente cosa fare e quali azioni intraprendere per migliorarlo ulteriormente, aumentando l’efficienza aerodinamica. Gli aggiornamenti arriveranno nelle prossime gare e siamo fiduciosi di poter competere per podi e vittorie nel corso della stagione. McLaren, da quando sono team principal, è nella sua versione più forte: non abbiamo mai avuto questo livello di capacità, infrastrutture, competenze e talento nel team”.
Il team britannico è arrivato dove si trova oggi non per caso, ma grazie alla notevole capacità di reagire alle difficoltà tramite programmi di sviluppo chiari ed efficaci. Proprio per questo motivo le parole del team principal umbro sono particolarmente significative e ricollocano la McLaren tra le squadre a cui prestare maggior attenzione alla ripresa delle competizioni.
Dopo le prime tre gare della stagione 2026, appare ormai chiaro come la situazione a Grove sia ben lontana dal definitivo rilancio atteso da ormai molti anni.
Nonostante nello scorso campionato Williams avesse dedicato buona parte delle proprie risorse allo sviluppo dell’attuale vettura, quest’ultima ha iniziato la stagione afflitta da numerosi problemi.
La FW48 è nata significativamente al di sopra del peso minimo regolamentare, oltre a essere carente dal punto di vista telaistico e aerodinamico, cosa che le impedisce di sfruttare il potenziale della Power Unit Mercedes.
In questo scenario, il recente arrivo dell’esperto tecnico Dan Milner proprio dalla compagine capitanata da Toto Wolff appare un primo, ma deciso, segnale di reazione.
Milner, che presso Mercedes ricopriva il ruolo di capo della ricerca e sviluppo, porta con sé una notevole esperienza maturata in 14 anni di militanza presso le strutture di Brackley, fin dai tempi in cui quella sede era ancora di proprietà della Honda Racing, per poi trasformarsi in Brawn GP e infine nell’attuale scuderia pluricampione.
Approdato pochi giorni fa nello storico team inglese, dopo alcuni mesi di gardening leave, ha immediatamente accolto la nuova sfida con entusiasmo dichiarando:
“Dopo 20 anni di collaborazione con Brackley, è il momento giusto per affrontare una nuova sfida. Williams ha un piano chiaro e ambizioso per il futuro, e non vedo l’ora di portare la mia esperienza e le mie conoscenze per contribuire ad accelerare questo percorso, trasformando le idee in prestazioni in pista“.
Nonostante la Federazione Internazionale auspicasse un regolamento tecnico 2026 a prova di zone grigie, interpretazioni al limite delle norme continuano a moltiplicarsi man mano che la conoscenza delle nuove monoposto si fa più approfondita.
Tra le ingegnose interpretazioni delle norme relative alla Power Unit, dopo l’ormai noto caso del rapporto di compressione, un nuovo espediente tecnico legato alla MGU-K è finito sotto la lente investigativa della FIA.
Mercedes e Red Bull avrebbero infatti individuato un sistema per aggirare i vincoli sulla potenza elettrica, ottenendo un vantaggio decisivo nelle fasi decisive della qualifica.
Come ben descritto dai colleghi di formula1.it, i 350 kW di potenza elettrica massima disponibile non lo sono nell’arco dell’intero giro proprio perché la FIA stabilisce un utilizzo dell’energia tra i 7 e i 9 MJ, quindi vi è un momento nel giro in cui la potenza del motore elettrico si annulla.
Il regolamento prevede che la riduzione di erogazione della potenza dal valore massimo a zero possa essere effettuata in ogni momento e che avvenga in maniera graduale, a step di 50 kW al secondo.
Quindi, dopo aver utilizzato la massima potenza in uscita da una curva, su un rettilineo si verifica una riduzione graduale e a gradini della potenza totale del motore elettrico.
Tuttavia, Mercedes e Red Bull Powertrains riescono a passare da 350 kW a zero in un colpo solo alla fine del giro di qualifica, prolungando così il tempo in cui dispongono della massima potenza.
Come?
Ebbene, i due team in questione utilizzerebbero una specifica norma del regolamento che – per motivi di sicurezza – consente una riduzione istantanea della potenza elettrica.
La Federazione inoltre chiarisce che, in caso questa procedura debba essere attivata, il motogeneratore MGU-K debba rimanere inattivo per 60 secondi.
È possibile che questo ulteriore cavillo sia stato inserito nelle normative proprio per scongiurare l’abuso della procedura di sicurezza da parte dei team ed ecco perché l’espediente si rivelerebbe utilissimo proprio in qualifica, quando al giro lanciato segue, normalmente, il giro di cool down, in cui l’assenza dell’apporto della MGU-K è ininfluente.
L’inizio dell’attuale era regolamentare, che sta ridisegnando profondamente i valori in campo della Formula 1, non ha riservato al team Red Bull le soddisfazioni sperate.
Se da un lato il debutto della prima Power Unit targata Red Bull Powertrains può essere considerato positivo, dall’altro emerge la frustrazione per una RB22 che attualmente riesce a primeggiare solo nel midfield, attestandosi come quarta forza del Mondiale.
Lo stato di forma del team anglo-austriaco è stato analizzato dal team principal Laurent Mekies durante una puntata del podcast Beyond the Grid, dove il manager ha difeso la scelta di non aver abbandonato precocemente il progetto precedente:
“Pensavamo, e pensiamo ancora, che continuare lo sviluppo della vettura 2025 per consentire la rimonta di Max Verstappen fosse la cosa giusta da fare. Voltare pagina verso il 2026 sarebbe stata una sorta di facile via di fuga. Ovviamente, il tempo e l’energia che abbiamo investito nella spinta finale dello scorso anno hanno avuto un impatto sul 2026. Non siamo soddisfatti del punto di partenza, ma pensiamo che supereremo queste difficoltà come abbiamo fatto l’anno scorso”.
Secondo Mekies, il progetto 2026 non presenta una criticità isolata, ma necessita di una crescita organica in ogni reparto, sottolineando con orgoglio come il nuovo motore non rappresenti affatto l’anello debole della catena:
“Non riteniamo che ci sia un’area specifica su cui concentrarsi. Questo, di per sé, è già un risultato incredibile. Il fatto che la Power Unit non venga identificata come una debolezza specifica, ma semplicemente come una delle varie aree da migliorare è già un risultato straordinario. Il 2026 sarà un anno di apprendimento e sarà una gara giocata sugli sviluppi”.
La solidità dell’unita motrice di Milton Keynes resta il punto fermo da cui ripartire, specialmente dopo l’incoraggiante esordio nei test:
“Vedere la macchina uscire dal garage a Barcellona il primo giorno di test pre-stagionali, senza alcuno shakedown, e completare 100 giri in quel primo giorno, penso sia stata una ricompensa incredibile per il lavoro che tutti hanno fatto a Milton Keynes. Ma non è solo questo: rendersi conto che improvvisamente si parla solo di prestazioni e solo di inseguire i tre team che sono più veloci di noi in questo momento, senza problemi di affidabilità, è un risultato incredibile”.
Inevitabilmente, il discorso è scivolato sull’insofferenza manifestata da Max Verstappen verso i nuovi regolamenti e sulle speculazioni relative a un suo possibile ritiro.
Mekies ha gettato acqua sul fuoco, spiegando che il pilota olandese è totalmente immerso nel processo di miglioramento della squadra:
“Non stiamo parlando di ritiro con Max in questo momento. Stiamo facendo un’analisi approfondita su come rendere la nostra macchina più veloce. Max vuole contribuire e assicurarsi che la Formula 1 vada nella direzione giusta. Per questo è così esplicito sulle modifiche che ritiene necessarie, dal punto di vista di un pilota, per avere gare migliori. Se, come sport, miglioreremo i regolamenti mantenendo gli aspetti positivi delle gare che abbiamo visto finora, ho piena fiducia che Max continuerà a vedere quello che vediamo tutti noi: i migliori 22 piloti al mondo, le auto più veloci e l’ambiente più competitivo sono in Formula 1, e come sappiamo Max è un pilota molto competitivo”.
In chiusura, il manager francese ha allontanato le ombre sul mercato piloti del 2027, convinto che la competitività tecnica sia l’unica vera chiave per blindare il quattro volte iridato:
“Devi venire a Milton Keynes per vedere la passione e l’impegno profuso dalle persone. Capirai subito perché sto sorridendo in questo momento: non stiamo pensando al mercato piloti del 2027. Pensiamo a costruire una macchina veloce. E se avremo una macchina veloce, non ci sarà alcuna discussione su cosa farà Max l’anno prossimo”.
La fortuna e la sfortuna non esistono: sono solo interpretazioni degli eventi.
Evocarle dice molto di come ognuno legge la realtà e se stesso, e George Russell ha scelto proprio la carta della sfortuna per giustificare il suo deludente Gran Premio del Giappone.
Tuttavia il pilota britannico, non nuovo a esternazioni di questo tipo, dovrà osservarsi allo specchio molto attentamente durante il mese a motori spenti.
Troppe le batoste rimediate dall’alfiere Mercedes in questa gara per puntare il dito solo sulla mala sorte. Il quarto posto è un risultato di cui quasi vergognarsi, soprattutto alla luce della disarmante superiorità mostrata dalla Mercedes W17 e del fatto che, con la stessa vettura, il diciannovenne Andrea Kimi Antonelli lo ha surclassato nettamente in qualifica e nel ritmo di gara, scalzandolo infine dalla vetta della classifica mondiale.
Non bastasse questo, c’è la dura lezione di pura guida – l’ennesima – impartitagli da Charles Leclerc, uno la cui occasione non sembra arrivare mai e che una W17 tra le mani non l’ha ancora avuta.
Russell ha subito un sorpasso vero, all’esterno, in un regolamento in cui tutto sembra finto, e per giunta da un pilota che guida una Ferrari più lenta di mezzo secondo rispetto alla sua auto.
Nelle interviste raccolte al termine della gara la frustrazione di Russell era palpabile:
“Non mi sento molto fortunato, è fastidioso non essere riuscito a salire sul podio. Alla ripartenza dopo la Safety Car non ho potuto caricare la batteria e sono stato sorpassato da Lewis. Dopodiché ho avuto un altro problema alla batteria con Charles. Al momento tutti i problemi accadono a me e questo è frustrante. Senza la defaillance sul giro secco avrei potuto vincere la gara e staremmo avendo un’altra conversazione”.
In merito al problema alla batteria che ha favorito il duello finale con il pilota monegasco, il numero 63 non ha sorprendentemente ritenuto si trattasse di un evento pericoloso, minimizzando l’accaduto con queste parole:
“Andavo talmente lento che era chiaro che mi avrebbe evitato. Sono macchine complesse e dobbiamo attendere per giudicare. Si fanno errori e poi si corregge”.
Una visione che stride con la realtà di una Formula 1 dove viaggiare a velocità ridotta in traiettoria, specialmente in tratti tecnici come quelli di Suzuka, rappresenta un rischio che va ben oltre la semplice sfortuna.
Le qualifiche del Gran Premio del Giappone hanno fornito un quadro molto chiaro dei valori in campo, con Mercedes, McLaren e Ferrari a monopolizzare le prime tre file dello schieramento di partenza, e con il team Campione del Mondo in netta ripresa, merito di una maggiore comprensione della predominante Power Unit Mercedes.
In questo scenario, il sesto tempo siglato da Lewis Hamilton – che lo farà scattare ultimo tra il sestetto dei piloti di testa – rappresenta purtroppo il risultato minimo a cui ambire, e lo stesso sette volte iridato ne è consapevole, come dimostra la sua parziale delusione.
Nelle interviste raccolte al termine della sessione di qualifica, il pilota britannico ha infatti dichiarato:
“Mi sentivo piuttosto bene in macchina, è solo che non siamo molto veloci rispetto alle Mercedes e anche un po’ rispetto alle McLaren. Nel mio primo giro ero avanti, poi ho perso due decimi e mezzo solo sui rettilinei. Ho avuto un sovrasterzo improvviso, è cambiata l’erogazione e poi non c’è stato nulla da fare. Se non avessimo avuto quel problema probabilmente avrei chiuso quarto. A parte questo, è semplicemente così: abbiamo problemi di erogazione della potenza”.
Dopo il primo podio in assoluto colto con la Ferrari al Gran Premio della Cina, il quarantunenne desidererebbe ardentemente ripetersi nel paese del Sol Levante.
Tuttavia Hamilton è consapevole di quanto difficile possa essere l’impresa, data la forte ipoteca sulle prime due posizioni imposta dalla Mercedes, la concorrenza del proprio compagno di squadra che partirà davanti a lui e il rinvigorito stato di forma della McLaren.
Queste le sue parole riguardanti la gara di domenica:
“Non so se possiamo trasformare la posizione di partenza in un podio, ma il nostro passo gara è stato piuttosto buono. Sembra che la McLaren abbia fatto un passo in avanti: hanno il motore Mercedes che al momento è molto più avanti rispetto a noi. Essere indietro di sette o otto decimi è comunque un gap enorme. Servirà uno sforzo straordinario da parte di tutti”.
Durante la settimana che ci ha condotto al Gran Premio del Giappone, ormai in pieno svolgimento, quasi tutti i media di settore e gli addetti ai lavori hanno dedicato la loro attenzione al caso dell’ala anteriore Mercedes.
Il singolare movimento in due fasi distinte sembra eccedere il tempo di 400 ms concesso per la transizione da basso ad alto carico e sarebbe quindi da dichiarare illegale.
Abbiamo scritto “quasi” tutti, dato che la FIA, sorprendentemente, non è stata in grado di rilevare il comportamento anomalo dell’ala della W17 durante il Gran Premio della Cina, prendendone atto solo a seguito delle richieste di chiarimento avanzate dai vari team.
Il sistema Mercedes è stato dichiarato legale e, in sostanza, la Federazione ha ritenuto esaustive le spiegazioni di Mercedes, che ha imputato quel comportamento a un errore di calcolo.
Sorvolando sul fatto che abbiamo visto comminare squalifiche per errori di calcolo legati all’usura del plank o al peso minimo, senza alcuna possibilità di appello, sorgono spontanee alcune domande.
Questa è una tesi credibile?
È ammissibile un errore di calcolo di questo tipo?
E, anche qualora lo fosse, produrrebbe il comportamento che abbiamo avuto modo di osservare?
Partiamo dai dati, ovvero da ciò che sappiamo con certezza, definendo le forze aerodinamiche che devono essere gestite dal meccanismo che governa l’ala mobile.
Queste forze sono, convenzionalmente, di due tipi ormai noti: la deportanza (downforce) e la resistenza all’avanzamento (drag).
Possono essere approssimate tramite tabelle standard NACA, calcolate con metodi analitici tradizionali, simulate numericamente (CFD), verificate preliminarmente in galleria del vento e infine validate nell’ambito della raccolta dati in pista. In generale sono funzione di:
• Quadrato della velocità
• Superficie dell’ala
• Altri fattori geometrici, come l’angolo di attacco e la forma del profilo
Tutti i metodi sopracitati sono ben noti ai progettisti della massima serie, che li combinano a modelli più evoluti sviluppati internamente, al fine di stimare con precisione i valori di lift e drag sui profili e, nel caso degli attuali profili alari mobili, di tracciare una curva caratteristica del valore delle forze al variare dell’incidenza del profilo.
Risulta quindi altamente poco credibile che ci possa essere stato un errore in queste stime.
Il cinematismo dell’ala mobile deve vincere la componente resistente che si oppone al moto del veicolo.
L’attuatore idraulico che governa il sistema di ala mobile deve essere dimensionato per garantire il riposizionamento dalla posizione di minima incidenza a quella di massima incidenza in 400 ms, come da prescrizione regolamentare.
Un primo approccio al dimensionamento può essere fatto considerando il valore massimo della forza deportante sul profilo che, a circa 350 km/h, può essere qualitativamente di qualche migliaio di Newton (200-300 kg), combinato a circa 1.000 N (100 kg) di resistenza all’avanzamento.
Si tratta chiaramente di dati stimati, mentre Mercedes dispone di valori estremamente più precisi.
All’interno del muso vi è poi un cinematismo che trasforma il movimento rettilineo dell’attuatore in un movimento di rotazione del flap mobile attorno a un fulcro.
Ogni team ha realizzato la propria interpretazione della soluzione, con schemi più o meno complessi, ma in ogni caso l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro di azionamento previsto dallo schema adottato.
Il calcolo di questi schemi cinematici è relativamente semplice e alla portata di uno studente ai primi anni di ingegneria meccanica.
Il cilindro stesso, noto il carico applicato allo stelo, può essere dimensionato con semplicità imponendo la pressione di lavoro e la sezione di spinta.
Una pressione di 160 bar è piuttosto comune nei sistemi idraulici e corrisponde a un cilindro idraulico di 10 mm di alesaggio, compatibile con quanto abbiamo potuto osservare nelle immagini provenienti dai box.
Per un cilindro idraulico, oltretutto, il calcolo è ulteriormente semplificato dalla sostanziale incomprimibilità del fluido di lavoro, che rende ancora più dirette le stime relative ai tempi necessari a transitare tra le due posizioni – aspetto cruciale in un quadro regolamentare che impone i 400 ms per la completa esecuzione del movimento.
Infine, qualunque sia il cinematismo adottato dai tecnici di Brackley, e proprio poiché l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro, non è intuitivo attendersi un movimento a due stadi come quello osservato in pista.
Ci si aspetterebbe piuttosto una corsa non eseguita completamente, fatto che avrebbe certamente generato le lamentele del pilota, se non una prudenziale sostituzione dell’ala durante la gara.
Nulla di tutto questo è accaduto: le segnalazioni dei piloti e i cambi d’ala sono avvenuti nelle sessioni di test, richiamando un comportamento più simile alle fasi di collaudo di una soluzione inedita che a un malfunzionamento vero e proprio.
Alcune tesi espresse durante la diretta delle prove libere del venerdì sostengono che questo comportamento sia indesiderabile e riconducibile a un malfunzionamento.
Anche se così fosse, ci si sarebbe dovuti attendere vigilanza e intervento della FIA – se non in tema di rispetto del regolamento, almeno in tema di sicurezza — data la novità e le incognite rappresentate dall’aerodinamica attiva.
Va inoltre ricordato il notevole effetto di rimbalzo di alcune vetture, specialmente all’anteriore, nel momento in cui le ali mobili si riposizionano in configurazione da alto carico: un comportamento tutt’altro che confortevole e intuitivo per il pilota che, non a caso, gradirebbe una transizione più dolce e prevedibile.
In sostanza, la tesi proposta da Mercedes e avallata dalla FIA non è credibile.
Un errore di calcolo di questo tipo non è credibile né ammissibile, pena la squalifica.
La credibilità della Formula 1 come sport passa anche e soprattutto da come vengono approcciati gli argomenti tecnici.
Nella stagione corrente, dalla gestione dell’energia a temi più semplici come quello riguardante l’ala Mercedes, l’immagine che la FIA ci sta proponendo è molto distante da quella del culmine della tecnica applicata al Motorsport, mortificando gli spettatori e il lavoro dei sopraffini ingegneri impiegati nei singoli team.
Le immagini della W17 di Andrea Kimi Antonelli raccolte durante il Gran Premio di Cina hanno acceso un pesante faro sulla gestione dell’aerodinamica attiva in casa Mercedes, sollevando dubbi sulla legalità di un sistema apparso fin troppo “malleabile”.
I filmati hanno mostrato una transizione dell’ala anteriore tutt’altro che lineare: il flap, invece di scattare tra le due configurazioni fisse previste dal regolamento, è parso indugiare in uno stato intermedio durante la frenata, per poi chiudersi completamente solo nelle fasi finali di approccio al tornantino.
Una dinamica che si scontra frontalmente con l’Articolo 3.10.10 del regolamento tecnico, il quale impone una transizione netta tra le modalità “straight” e “corner” in un tempo massimo di 0.4 secondi.
Il comportamento osservato a Shanghai non solo ha superato ampiamente la soglia dei 400 millisecondi, ma ha palesato l’esistenza di stati intermedi tassativamente vietati, spingendo diversi team rivali (McLaren e Ferrari in primis) a chiedere chiarimenti formali alla Federazione.
La difesa di Brackley, accettata senza alcun problema come soddisfacente dai commissari, poggia su un banale errore di calcolo idraulico.
Secondo la ricostruzione di Mercedes, il sistema non sarebbe stato progettato per raggirare le norme, ma sarebbe rimasto vittima delle enormi pressioni aerodinamiche generate alle alte velocità del lungo rettilineo di Shanghai.
In sostanza, la pressione idraulica impostata dal team non era sufficiente a contrastare la forza dell’aria che spingeva il flap verso il basso, impedendogli di tornare nella posizione “corner” finché la velocità della monoposto non fosse scesa sotto una determinata soglia.
Solo con il calo del carico aerodinamico in staccata il sistema è riuscito a vincere la resistenza esterna, completando il movimento con un ritardo evidente e irregolare.
Nonostante l’evidenza tecnica di una vettura che ha corso per l’intero Gran Premio con un’ala dal comportamento non conforme ai tempi di attivazione, la FIA ha deciso di non procedere con sanzioni, archiviando il caso come un malfunzionamento involontario.
Si tratta di una decisione che appare estremamente magnanima, se si considera che in Formula 1 la non conformità tecnica, a prescindere dall’intenzionalità, viene solitamente punita con la squalifica immediata.
