Autore: Tommaso Scarabello

Secondo quanto appreso da Auto Motor und Sport, la Ferrari anticiperà i tempi portando in pista la prima tranche del doppio aggiornamento al motore già nel prossimo Gran Premio d’Austria a Spielberg.

Il semaforo verde della FIA al meccanismo di parificazione ADUO (nonostante manchi ancora il comunicato ufficiale) ha sbloccato i piani strategici del team di Maranello, che – pur essendo estremamente adirato per il 2% concesso a Mercedes – avrebbe accelerato in modo frenetico i processi di delibera e i passaggi sui banchi di prova per anticipare i tempi di produzione, probabilmente consapevole fatto che non sarà possibile, per la Federazione, procedere all’abolizione del sistema.

La prima delle due evoluzioni approvate, inizialmente programmata per la successiva trasferta di Spa-Francorchamps, debutterà quindi in anticipo tra le curve del Red Bull Ring.

Il secondo e definitivo aggiornamento del V6 è invece previsto per il mese di settembre, subito dopo la pausa estiva, consentendo a Charles Leclerc e Lewis Hamilton di disputare la parte cruciale del campionato con una cavalleria finalmente all’altezza della concorrenza.

Questa tabella di marcia potrebbe inoltre permettere alla Ferrari di completare la rotazione dei componenti senza incorrere in penalità sulla griglia di partenza.

Avendo utilizzato soltanto due unità termiche dall’inizio del Mondiale, i piloti hanno ancora a disposizione i due propulsori freschi previsti dal regolamento prima di far scattare le sanzioni per il quinto elemento, permettendo così di far coincidere l’introduzione dei propulsori evoluti con il naturale ciclo di vita della rotazione tecnica.

Come riportato da numerosi fonti sulla base delle immagini che ci giungono da Barcellona, Charles Leclerc seguirà la strada tracciata da Lewis Hamilton e cambierà ufficialmente parte del proprio impianto frenante a partire dal prossimo Gran Premio di Catalogna.

Il pilota monegasco interromperà lo storico e lunghissimo monopolio della Brembo sulla sua vettura, decidendo di passare ai dischi e alle pastiglie prodotti dalla Carbon Industrie, azienda controllata del colosso aerospaziale Safran Landing Systems.

La decisione, caldeggiata e supportata dalla stessa Ferrari in nome della massima ricerca del feeling di guida, arriva dopo il drammatico e tormentato fine settimana di Monaco, culminato con il ritiro del pilota di casa.

Proprio nel Principato, gli on-board avevano immortalato le enormi difficoltà di Leclerc, costretto a lottare con temperature fuori controllo e una totale assenza di pressione idraulica sull’asse posteriore, tanto da accusare un dritto nella via di fuga della Mirabeau già sotto il regime di Safety Car.

Hamilton aveva già effettuato la medesima transizione tecnica in occasione del Gran Premio del Giappone.

A Barcellona entrambe le SF-26 manterranno le pinze fornite dalla Brembo – partner storico di Maranello da cinquant’anni – ma monteranno materiale d’attrito francese nel tentativo di ritrovare la giusta precisione nelle staccate più profonde.

La FIA ha appena annunciato il raggiungimento di un accordo definitivo sulle cruciali normative motoristiche che ridisegneranno l’equilibrio della Formula 1 a partire dalla stagione 2027.

La Federazione ha deliberato una profonda e immediata correzione di rotta sul bilanciamento della potenza tra parte termica e parte elettrica, intervenendo direttamente sui nodi cruciali che avevano sollevato i forti dubbi di costruttori e addetti ai lavori.

La novità più dirompente riguarda l’importante incremento di potenza concesso al motore a combustione interna (ICE).

L’attuale limite, fissato a 400 kW, salirà a 420 kW per il campionato 2027, per poi subire un ulteriore e massiccio incremento nel 2028, anno in cui i propulsori termici potranno sprigionare fino a 450 kW di potenza massima.

Per compensare questo aumento e riequilibrare la gestione dell’energia lungo l’arco del giro di pista, la componente legata al motore elettrico subirà una parziale cura dimagrante, scendendo dagli originari 350 kW agli inediti 300 kW a partire dal 2027.

Una sterzata politica e tecnica netta che punta a scongiurare il rischio di veder crollare le velocità di punta in rettilineo e a garantire una gestione energetica decisamente più sostenibile per le scuderie.

Gino Rosato, per anni figura iconica, storica e profondamente legata ai successi della Ferrari, fa il suo ritorno ufficiale nel Circus legandosi a Red Bull nel ruolo di consulente.

A giocare un fattore decisivo in questo inatteso approdo a Milton Keynes – anticipato dal sempre ben informato Erik van Haren (De Telegraaf)– è stato il legame strettissimo che unisce Rosato alla famiglia Verstappen.

Il manager canadese e l’entourage del pilota olandese godono infatti da tempo di ottimi rapporti personali e di una profonda stima reciproca, un canale preferenziale che ha facilitato i contatti e convinto Rosato a rimettersi in gioco nella massima serie.

La sua esperienza pluridecennale, maturata nei momenti d’oro della Gestione Sportiva di Maranello, rappresenterà ora un valore aggiunto per la struttura anglo-austriaca, pronta a sfruttare le sue competenze strategiche e relazionali.

Nel bel mezzo delle discussioni sul futuro regolamentare che stanno animando il fine settimana canadese, anche Fernando Alonso ha voluto dire la sua, scagliandosi senza troppi giri di parole contro la direzione tecnologica intrapresa dalla massima serie negli ultimi anni.

L’asturiano ha espresso ancora una volta una netta bocciatura nei confronti dell’eccessiva elettrificazione delle attuali Power Unit, rimpiangendo la “purezza” della guida.

“Si pensava che quello fosse il futuro, ma non si adatta alle corse. Le corse sono un animale diverso. Ora stiamo tornando un po’ indietro verso questo rapporto 60-40, e poi in futuro spero ancora meno”, ha spiegato il pilota dell’Aston Martin, accogliendo con favore i recenti passi indietro della Federazione Internazionale sulla ripartizione dell’energia ibrida.

Alonso ha poi allargato la sua analisi all’ultimo decennio della Formula 1, evidenziando come l’introduzione dei motori turbo-ibridi abbia parzialmente snaturato l’essenza stessa dello sport.

“Sfortunatamente, abbiamo vissuto questo periodo a partire dal 2014, con l’era del turbo e ora ancora di più, in cui abbiamo perso quasi un decennio o più di corse pure“ , ha concluso lo spagnolo, tracciando un bilancio amaro ma quanto mai lucido sulla complessità ingegneristica che, a suo dire, ha tolto spazio al talento e all’improvvisazione dei piloti in pista.

Nel corso del tradizionale giovedì dedicato ai media sul circuito di Montreal, ad attirare l’attenzione sono state le ultime dichiarazioni di Lewis Hamilton, le cui curiose oscillazioni comunicative continuano a tenere banco e a far discutere gli addetti ai lavori.

Interpellato in conferenza stampa sul lavoro svolto a Maranello, il sette volte Campione del Mondo della Ferrari ha infatti messo in scena una clamorosa marcia indietro rispetto alle durissime critiche rivolte al simulatore del Cavallino soltanto dopo il Gran Premio di Miami, finendo però per contraddirsi nuovamente nel giro di poche battute.

“No, non ho lavorato al simulatore, ma innanzitutto il simulatore è fantastico e quello della Ferrari è davvero straordinario per lavorare”, ha esordito il pilota britannico, cambiando repentinamente registro rispetto al recente passato. “È il migliore che abbia mai visto. È il miglior gruppo di persone con il quale abbiamo mai potuto lavorare e devo dire che il loro simulatore è davvero incredibile. È uno strumento estremamente potente e qualcosa che come team continuiamo a sviluppare”.

Nel tentativo di elogiare la reattività della squadra e l’impatto del proprio lavoro all’interno della Gestione Sportiva, l’alfiere di Stevenage ha poi aggiunto un dettaglio che sembra cozzare con le premesse iniziali sul reale utilizzo dello strumento, annunciando anzi un parziale disimpegno nelle sessioni virtuali:

“Da quando ci sono io penso di aver dato anche un input importante in alcune delle simulazioni e il team ha reagito positivamente apportando tanti cambiamenti e stiamo continuando a migliorare lo strumento. Dall’anno scorso l’ho utilizzato ogni settimana e molto spesso dopo tutto il lavoro al simulatore trovi un assetto con cui sei a tuo agio ma poi vai in pista ed è tutto al contrario. Ho deciso dunque che ora lascerò perdere un po’ il simulatore e mi concentrerò di più sui dettagli e sui dati”.

Il debutto di Max Verstappen alla 24 Ore del Nurburgring, andato in scena nel corso dello scorso fine settimana, si è concluso con una cocente delusione dopo che la Mercedes-AMG GT3 #3 ha subito la rottura dell’albero di trasmissione mentre si trovava al comando a meno di quattro ore dalla bandiera a scacchi.

Il quattro volte iridato ha così dovuto accontentarsi del trentottesimo posto finale insieme ai propri compagni di squadra Jules Gounon, Lucas Auer e Daniel Juncadella.

Tale epilogo, tuttavia, non gli ha impedito di impressionare l’intero paddock: a rimanere colpiti dalla performance del fuoriclasse olandese, infatti, non sono stati solo gli appassionati e gli addetti ai lavori, ma anche i suoi diretti avversari.

È questo il caso di Christopher Haase, il quale, commentando la prestazione di Verstappen nel corso di un’intervista esclusiva a Planet F1, ha spiegato come la gestione del traffico effettuata dal talento di Hasselt lo abbia sorpreso alla luce della sua pochissima esperienza nella categoria.

”È incredibile. Arrivare in questa categoria su questa pista ed essere subito competitivo, ma avere già questa mentalità nella gestione del traffico? Quello che ho visto è stato incredibile. A volte devi alzare il piede prima di una curva per avere una migliore accelerazione in uscita rispetto al traffico, ma per farlo devi saper leggere la situazione e avere sensibilità. Ad alcuni piloti servono anni per arrivare a questo livello. Con lui, già all’NLS2, avevo capito che stava già facendo queste cose. E questo mi ha davvero sorpreso. Ovviamente, la gestione del traffico è estremamente rischiosa. Anche per me, che l’ho fatto tantissime volte. È solo questione di tempo prima che qualcosa vada storto. Bisogna essere onesti anche su questo, ma fa parte del gioco qui. Noi abbiamo semplicemente cercato di restare in pista e non commettere errori, ma è qualcosa che prima o poi succede. Non puoi pianificarlo, e questo dimostra come a volte non sia tutto nelle tue mani”, ha dichiarato Haase.

Proseguendo nella propria analisi, il pilota tedesco ha poi voluto porre in evidenza quello che, a suo modo di vedere, è stato il reale punto di forza di Verstappen lungo l’Inferno Verde.

“Quello che ho percepito all’NLS2, quando ci siamo trovati per la prima volta in pista, è che quando lui era dietro di me sono rimasto davvero sorpreso da quanto riuscisse a starmi vicino nonostante l’aria sporca. Seguire così da vicino in aria sporca sulla Nordschleife non è affatto facile. Ci sono dei trucchi che possono aiutarti a gestire meglio la situazione. In alcune curve era davvero molto vicino, una cosa difficile da credere. Conosco anche altri piloti capaci di farlo, ma arrivando dalla Formula 1 è davvero impressionante” ha concluso Haase, certificando il valore di un debutto che, al netto della sfortuna meccanica, ha lasciato un segno profondo nella storia della corsa.

Nelle ultime ore si sono susseguite numerose indiscrezioni circa quelle che potrebbero essere le novità introdotte dalla stagione 2027 dal punto di vista tecnico.

Sul fronte motoristico, tuttavia, si sarebbe arrivati a una conclusione più concreta, con numeri e dati ben definiti.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, le modifiche concordate in linea di principio in vista del prossimo anno prevedono una modifica del rapporto tra motore a combustione interna e componente elettrica, con un aumento della potenza dell’endotermico – stimata intorno a 50 kW – accompagnato da un incremento del flusso di carburante.

A tale cambiamento, seguirà inoltre una riduzione di 50 kW dell’erogazione della potenza generata dall’ERS, il sistema di recupero energetico.

La Federazione ha specificato che saranno necessari ulteriori approfondimenti tecnici a tal proposito, consultando i team facenti parte dello schieramento e i vari fornitori di Power Unit, sebbene le modifiche in questione, come ricordato da AutoRacer.it, siano il frutto di settimane di consultazioni tra FIA, squadre, piloti e stakeholder del mondo della Formula 1.

Il prossimo step, pertanto, sarà rappresentato dalla presentazione formale delle proposte al World Motorsport Council, presso il quale dovranno essere approvate a seguito di votazione.

Seguiranno aggiornamenti.