Il debutto del nuovo pacchetto regolamentare a Miami, volto a mitigare le criticità legate all’erogazione della potenza elettrica, non sembra aver entusiasmato (per usare un eufemismo) Max Verstappen.
Nonostante il lavoro di rifinitura svolto dalla Federazione, l’olandese ha accolto le modifiche con freddezza, considerandole poco più di un palliativo rispetto ai problemi strutturali di queste monoposto.
“Queste modifiche fanno il solletico. Sono speranzoso che il prossimo anno si potranno introdurre cambiamenti più grandi”, ha spiegato l’olandese nelle dichiarazioni raccolte da RacingNews365, mettendo nel mirino una riforma ben più profonda per il futuro della categoria.
Oltre ai temi tecnici, il week-end in Florida è inevitabilmente segnato dalle speculazioni sul futuro del pilota Red Bull, alimentate dai recenti cambiamenti interni al team.
Verstappen, tuttavia, ha preferito mantenere un profilo basso, non chiudendo la porta a nessuna opzione ma senza annunciare svolte imminenti:
“Se valuto ancora il ritiro? Niente di nuovo da questo punto di vista. Sono stato impegnato in altre cose nelle ultime settimane, ma ho ancora tempo per pensarci”.
Anche l’addio di Gianpiero Lambiase, suo storico ingegnere di pista, è stato derubricato a normale evoluzione professionale:
“La partenza di Lambiase? Non c’entra niente, ho già spiegato come sono andate le cose. Abbiamo un rapporto molto onesto e aperto ed è andato tutto bene. Gli auguro il meglio, non c’è stato alcun rancore”, ha ribadito Super Max.
Archiviata la lunga pausa forzata che ha tenuto lontana la Formula 1 dalle piste nel mese di aprile, la classe regina dell’automobilismo è pronta a tornare in azione in occasione del Gran Premio di Miami, in programma nel corso di questo fine settimana.
In vista del week-end in Florida, a destare forte curiosità negli animi di appassionati e addetti ai lavori sono soprattutto le modifiche regolamentari apportate dalla FIA, di cui si è tanto discusso negli ultimi giorni.
A tal proposito, recentemente si è tenuto un incontro tra Nikolas Tombazis, padre del regolamento tecnico attualmente in vigore, e la stampa specializzata, nel corso del quale il tecnico della Federazione ha toccato svariati temi prima di affrontare quello che, nel corso dell’inverno, ha rappresentato l’elemento di discussione più delicato e controverso: il rapporto di compressione della Power Unit Mercedes.
“Il Power Unit Gate? Non meritava neanche un centesimo degli articoli che ha avuto o della passione che ha provocato a varie persone. Ci ha onestamente colti un po’ di sorpresa. Mi è sembrato una delle più classiche isterie che avrebbero potuto essere molto più contenute“, ha sentenziato Tombazis.
L’ingegnere greco ha poi voluto entrare maggiormente nel merito, illustrando a grandi linee la posizione della FIA sulla questione e ribadendo la totale trasparenza dei processi di verifica.
“Non crediamo sia stato fatto qualcosa di sbagliato o che si sia cercato di barare. Ci sono state alcune scelte progettuali che cercavano di cambiare il rapporto di compressione tramite le temperature in modo più favorevole. A fine febbraio abbiamo apportato delle modifiche? Questo per far sì che non spingessimo tutta la Formula 1 a investire in materiali esotici o in altre soluzioni che sarebbero contro lo spirito del regolamento. Questa è generalmente la filosofia che applichiamo su questo genere di innovazioni”, ha successivamente spiegato il greco.
Quasi a voler difendere la propria posizione, il tecnico si è infine lanciato in un attacco frontale nei confronti di chi, nel corso degli ultimi mesi, aveva sostenuto che la Power Unit Mercedes non fosse del tutto legale, risultando tuttavia alquanto contraddittorio nella sua analisi finale.
“Non accetto critiche sul fatto che qualcuno barasse, ma allo stesso momento possiamo dire che erano forse fuori dalle intenzioni del regolamento. In questi casi cerchiamo di non vietare subito qualcosa, ma neanche di lasciarlo trascinare in avanti per tanti anni. Ed è così che abbiamo fatto”, ha concluso Tombazis.
Le recenti rassicurazioni di Stefano Domenicali sul fantomatico successo dei nuovi regolamenti si scontrano costantemente con la dura realtà descritta da chi la Formula 1 l’ha vissuta dando anima e corpo (letteralmente).
Nigel Mansell, Campione del Mondo 1992, ha infatti deciso di unirsi al coro di critici guidato da Max Verstappen, “sbugiardando” lo stesso CEO della classe regina, il quale aveva puntato il dito contro la Formula 1 del passato sottolineando come anche ai vecchi tempi si alzasse spesso il piede per risparmiare gomme e benzina senza che nessuno si scandalizzasse. Per il Leone britannico, questo confronto è totalmente errato:
“Non facevamo quello che si vede oggi. Quando alzavamo il piede, era dosaggio. Il feathering serviva a gestire l’acceleratore in scia senza cercare il sorpasso, era risparmio intelligente di carburante. Lasciare che un computer gestisca l’auto per recuperare energia è totalmente diverso”.
Secondo Mansell, il nuovo corso tecnico ha reso i sorpassi manovre artificiali.
“Potrei essere fucilato per questo, ma alcuni sorpassi sono semplicemente falsi”, ha dichiarato ad Autosport. “Alcuni sembrano fantastici, ma poi l’auto ti sfreccia davanti perché il computer ti ha dato potenza extra nel momento sbagliato. Il pilota non controlla questo, altrimenti non l’avrebbe usata così”.
L’ex pilota di Ferrari e Williams ha spiegato come la potenza extra venga spesso erogata nei momenti sbagliati, permettendo a una vettura di sfrecciare via in rettilineo solo perché il sistema elettronico ha deciso di rilasciare energia.
“Voglio dire, alcuni sorpassi sembrano fantastici, ma poi arrivi alla curva successiva e l’auto ti sfreccia semplicemente davanti, mentre l’altra macchina torna indietro perché il «computer» ti sta dando la potenza extra non al momento giusto”, ha osservato Mansell, aggiungendo un dettaglio fondamentale sul ruolo di chi siede nell’abitacolo: “Il pilota non controlla questo, ovviamente, perché altrimenti non l’avrebbe utilizzata in quel modo”.
Secondo Mansell, questi automatismi stanno allontanando il pubblico più appassionato dalla categoria regina.
“Penso che si debba stare molto attenti perché, dimenticatevi di me, non importa di me, ma i fan in tutto il mondo… so che moltissimi di loro sono molto scontenti. E a essere onesti, io sono d’accordo con loro”, ha concluso il campionissimo inglese.
La proposta di aumentare la potenza del motore a combustione interna per la stagione 2027 sembra destinata a naufragare.
Per modificare il regolamento tecnico in questa direzione sarebbe necessaria una maggioranza qualificata di quattro motoristi su cinque, un consenso che al momento appare impossibile da raggiungere.
Secondo quanto riportato da Auto Motor und Sport, i produttori hanno alzato un muro, preferendo proteggere i propri investimenti attuali piuttosto che rimettere mano all’architettura termica.
A fare luce sulle dinamiche interne a questo blocco è stato Jan Monchaux, direttore tecnico della FIA, che ha descritto un panorama frammentato dove ognuno guarda esclusivamente al proprio vantaggio competitivo.
“Uno pensa che questo gli dia un vantaggio. Un altro pensa che stia vincendo gare proprio ora, quindi non vuole cambiare nulla. E il terzo dice che ha bisogno di 16 mesi per sviluppare un nuovo motore e che il 2027 non è realistico”, ha rivelato Monchaux, evidenziando come i tempi tecnici e le strategie politiche stiano paralizzando l’evoluzione della categoria.
Questa mancanza di accordo sposta l’orizzonte temporale per un riequilibrio del rapporto tra parte elettrica e termica.
L’idea di un riparto dell’energia 60/40 dovrà probabilmente attendere almeno fino al 2028.
Il 2026 della Ferrari sta per entrare in una fase cruciale, dove le decisioni regolamentari e la gestione delle risorse finanziarie giocheranno un ruolo determinante quanto i decimi guadagnati in pista.
A Maranello – come riportato da Rosario Giuliana per AutoRacer.it – il focus è tutto sui parametri ADUO, che verranno rivelati ufficialmente subito dopo il Gran Premio di Miami e che potrebbero diventare il vero ago della bilancia della stagione.
Per gli uomini diretti da Enrico Gualtieri c’è una discreta fiducia verso la concessione di due permessi di sviluppo per la Power Unit, upgrade che, salvo sorprese dell’ultimo minuto, dovrebbero essere garantiti dalla Federazione.
Questi “gettoni” (offerti dalla cosiddetta “soglia del 4%”) permetterebbero di intervenire sull’endotermico già a stagione in corso, un passaggio fondamentale considerando che il motore di nuova architettura non potrà debuttare prima del giro di boa del Mondiale.
L’obiettivo immediato è duplice: introdurre queste evoluzioni mirate sulla parte termica e, contemporaneamente, minimizzare la perdita di punti dai vertici della classifica per mantenere aperta la speranza di forzare sulla stagione attuale.
Tuttavia, maggio sarà il mese della verità per il futuro della SF-26. Dopo un aprile denso di riunioni tecniche, è emerso che l’aerodinamica non sarà oggetto di stravolgimenti regolamentari, garantendo una continuità che rende ogni progresso attuale un vantaggio spendibile anche per il 2027.
Loic Serra e il suo team avrebbero già pronto un piano di aggiornamenti molto spalmato nel tempo, con modifiche programmate fino ad Abu Dhabi, ma la loro effettiva implementazione dipenderà strettamente dai risultati delle prossime settimane.
Sullo sfondo resta la gestione della SF-26, una vettura che sta affrontando questa transizione con un motore provvisorio, accreditato di circa 30 cavalli in meno rispetto al riferimento della categoria.
In questo scenario, l’introduzione dell’ala Macarena rappresenta una delle scommesse tecniche più attese, sebbene a Maranello siano consapevoli che soluzioni così visibili potrebbero essere copiate rapidamente dalla concorrenza, Red Bull in primis, e che la loro efficacia potrebbe essere limitata solo a determinati layout di pista.
La vera sfida sarà però di natura economica: sebbene l’ADUO possa concedere un extra budget, già previsto nei piani iniziali, esiste una chiara chiave di lettura che vedrebbe la Ferrari pronta a deviare parte della spesa verso il progetto 679.
L’auto del 2027, infatti, inizierà a girare in galleria del vento entro giugno e nascerà direttamente attorno all’ICE di nuova architettura, il vero “cuore” su cui Maranello punta per tornare stabilmente in vetta.
Sin dai suoi albori, la nuova era della Formula 1 ha fatto discutere a causa di un regolamento a dir poco controverso e di monoposto animate da Power Unit non particolarmente apprezzate – per usare un eufemismo – da appassionati e addetti ai lavori.
Se c’è un aspetto positivo rispetto al passato, tuttavia, questo è il livello di competitività della griglia. Come sottolineato da Charles Leclerc in occasione di un’intervista rilasciata al podcast “Passa dal BSMT”, oggi le differenze tra i piloti della classe regina sarebbero infatti determinate per lo più dalla forza mentale piuttosto che dal puro talento.
Sebbene le affermazioni del fuoriclasse monegasco possano godere di una certa autorevolezza, c’è anche chi in merito all’argomento è di ben altra opinione: stiamo parlando di Luca Baldisserri, storico ingegnere di pista di Michael Schumacher, il quale, nel corso di una recente chiacchierata con Giorgio Terruzzi ai microfoni del podcast “Terruzzi Racconta”, ha espresso un giudizio molto selettivo sui protagonisti del Circus.
“Per me, al momento, in Formula 1 ci sono non più di quattro talenti: Verstappen, Leclerc, Antonelli e Bortoleto, anche se quest’ultimo ancora non l’abbiamo visto su un mezzo competitivo, ma credo che potrà andar forte”, ha dichiarato l’ex ingegnere ferrarista.
Alla luce di questa affermazione, all’ingegnere italiano, che tra il 2010 e il 2015 ha diretto la Ferrari Driver Academy, è stata quindi richiesta un’opinione in merito a Oliver Bearman, astro nascente del progetto giovani della Scuderia di Maranello e già protagonista di ottime apparizioni come sostituto in pista.
Le parole di Baldisserri a riguardo non sono state però altrettanto tenere, segnando una netta distinzione tra i piloti definiti “buoni” e i veri fenomeni assoluti della categoria.
“Bearman? Per me non è un… sì, ha fatto buone prestazioni, ma non lo ritengo un pilota che abbia quelle capacità. Bearman non ha mai vinto niente. Ha vinto il primo anno in Formula 4, quando vinse il campionato italiano e quello tedesco, però in quello italiano hanno trovato la sua macchina irregolare a due gare dalla fine, e quindi ci sono un po’ di dubbi”, ha spiegato l’ingegnere sollevando perplessità sul passato del giovane pilota inglese.
Baldisserri ha poi precisato il suo punto di vista, non mettendo in discussione la professionalità del ragazzo ma la sua collocazione nell’elite del Motorsport:
“È un buon pilota, non dico che sia uno scarso. È uno che va sempre al limite? È quello che deve fare. Ad ogni modo, Bearman non lo vedo nella stessa categoria di quei quattro”.
Il dibattito resta dunque aperto tra chi, come Leclerc, vede una griglia livellata dalla psicologia e chi, come Baldisserri, ritiene che il talento puro resti una dote riservata a una ristrettissima cerchia di eletti.
Si chiude con una svolta decisiva per il prosieguo del campionato questo attesissimo lunedì 20 aprile.
Il vertice d’urgenza tra FIA, FOM e i team principal ha infatti prodotto il risultato sperato dai piloti: un voto unanime per cambiare immediatamente le regole alla base dell’utilizzo della componente ibrida delle Power Unit.
Il cuore della riforma riguarda la gestione dell’energia, con lo sblocco della potenza di ricarica e un nuovo limite ai Megajoule recuperabili, ma le novità toccano, sorprendentemente, anche le procedure di partenza e le condizioni di bagnato.
In qualifica, innanzitutto, l’obiettivo è favorire la guida flat-out. Il limite massimo di ricarica consentita scende da 8 MJ a7 MJ, una mossa studiata per ridurre il ricorso a tattiche di harvesting eccessivo e incoraggiare i piloti a spingere con più costanza.
Parallelamente, la potenza di picco del super clipping viene innalzata a 350 kW (dai precedenti 250 kW), riducendo drasticamente il tempo necessario per rigenerare la batteria e, di conseguenza, il carico di lavoro del pilota. Questa modifica permetterà di limitare la durata del super clip a circa 2-4 secondi per giro, rendendo le fasi di ricarica meno invasive.
Inoltre, la FIA ha aumentato da 8 a12 il numero di eventi in cui potranno essere applicati limiti energetici inferiori, permettendo un miglior adattamento alle caratteristiche specifiche dei circuiti.
Per quanto riguarda la gara, la parola d’ordine è “sicurezza”: la potenza massima disponibile tramite il Boost è stata limitata a +150 kW, una misura necessaria per evitare differenziali di velocità troppo bruschi tra chi attacca e chi difende.
L’erogazione della MGU-K rimarrà a 350 kW nelle zone chiave di accelerazione, come le uscite di curva e le zone di sorpasso, ma sarà limitata a 250 kW nelle altre parti del tracciato.
Un’innovazione importante riguarda anche le procedure di partenza. Per mitigare il pericolo legato a potenziali tamponamenti, la Federazione Internazionale ha introdotto a partire dal Gran Premio Miami il cosiddetto “Low Power Start Detection”, una sorta di “angelo custode elettronico” programmato per identificare istantaneamente una monoposto che non riesce a generare l’accelerazione prevista.
Qualora i sensori rilevino una spinta anormalmente bassa nei primi metri, infatti, il sistema interverrà attivando automaticamente un’erogazione supplementare di potenza dalla MGU-K.
Questo supporto non servirebbe (in teoria) a regalare un vantaggio sportivo a chi ha sbagliato la procedura, ma garantirebbe un livello minimo di accelerazione di sicurezza, evitando che la vettura diventi un ostacolo quasi immobile in mezzo al gruppo lanciato a tutta velocità.
Oltre all’intervento elettronico sulla potenza, il nuovo protocollo prevede un potenziamento fondamentale della segnalazione visiva per proteggere i piloti che seguono.
Nel momento in cui il sistema rileva l’anomalia nella partenza, le luci LED posteriori e quelle laterali inizieranno a lampeggiare con una frequenza specifica, avvisando immediatamente gli avversari del potenziale pericolo davanti a loro.
Resta ancora da capire se Ferrari verrà – nonostante le rassicurazioni arrivate dalla FIA – effettivamente penalizzata dall’entrata in vigore della norma in questione.
Infine, il pacchetto di modifiche in vista di Miami introduce migliorie per le condizioni di bagnato: seguendo i feedback dei piloti, le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie sono state innalzate per migliorare il grip iniziale.
Sul fronte elettronico, l’erogazione massima dell’ERS sotto la pioggia sarà ridotta per limitare la coppia e migliorare il controllo dell’auto in condizioni di bassa aderenza. Anche il sistema di luci posteriori è stato semplificato per offrire segnali visivi più chiari, migliorando i tempi di reazione di chi insegue in caso di scarsa visibilità.
Queste proposte, ormai definitive, segnano l’inizio di una nuova fase per la stagione 2026, con la pista di Miami pronta a certificare la bontà di questa rivoluzione programmata.
Mentre Toto Wolff e la Mercedes alzano le barricate politiche contro l’ADUO, cercando di limitare i margini di manovra dei rivali in sede FIA, a Maranello la risposta è affidata esclusivamente alla pista.
La Rossa, infatti, non aspetta il verdetto della Federazione sui motori e accelera in modo prepotente sul fronte aerodinamico: come svelato in esclusiva dai sempre puntuali colleghi di AutoRacer.it, il filming day di mercoledì non sarà una semplice sessione mediatica, ma un vero e proprio banco di prova per il massiccio pacchetto di aggiornamenti che debutterà a Miami.
L’obiettivo dei 200 km sul tracciato di Monza è raccogliere dati vitali su una SF-26 che si presenterà profondamente evoluta per 3/4, come sottolineato da Giuliano Duchessa.
Frederic Vasseur ha preannunciato quello che si può definire un pacchetto e mezzo: l’auto manterrà la carrozzeria attuale, che ha dimostrato di funzionare bene, ma cambierà pelle in aree nevralgiche.
Sotto la direzione di Serra e Tondi, la Rossa porterà in pista un nuovo fondo in specifica 2 e un’ala anteriore completamente ridisegnata nei flap, nel profilo principale e nelle paratie, modificando radicalmente la gestione dei flussi verso i corner ruota anteriori.
L’attenzione dell’ufficio tecnico è rimasta focalizzata soprattutto sul retrotreno, con l’obiettivo di estrarre carico efficiente lavorando attorno alla zona del Flick Tail Mode.
Tra le novità più attese spicca poi la versione definitiva dell’ala rotante, anticipata grazie alla pausa forzata del calendario.
Questa specifica aggiornata, oltre a un sistema idraulico ottimizzato per peso ed efficienza, promette un guadagno stimato tra gli 8 e i 10 km/h nelle zone ad alta velocità di Miami, eliminando i fastidiosi effetti collaterali visti a Shanghai.
Oltre ai guadagni aerodinamici, il lavoro di cesello sulle nuove componenti sparse per la vettura permetterà alla Ferrari un risparmio di peso stimato in circa un decimo sul cronometro, portando la SF-26 finalmente in zona sottopeso.
Per ulteriori informazioni sul filming day di dopodomani, vi rimandiamo direttamente all’articolo di @autoracer.it.
Toto Wolff è uscito ulteriormente allo scoperto sulla questione ADUO, il sistema di bilanciamento delle Power Unit, e lo ha fatto con un obiettivo politico chiarissimo: impedire che la Ferrari ottenga il “pass” per sviluppare il motore a stagione in corso.
Alla vigilia della decisione della Federazione Internazionale su chi potrà beneficiare di ore extra di sviluppo e modifiche ai componenti, il boss della Mercedes ha tracciato una linea netta, indicando in Honda l’unica vera candidata al “soccorso” offerto dal regolamento tecnico.
Per Wolff, i dati raccolti a Brixworth parlano chiaro: tolto il costruttore giapponese, tutti gli altri motoristi si trovano in un range di prestazioni molto simile.
Una lettura che cozza frontalmente con quella di Frederic Vasseur, il quale sostiene che la Ferrari SF-26 paghi circa otto decimi di distacco dalla W17 proprio a causa delle carenze della propria Power Unit.
Wolff, tuttavia, non accetta l’idea che l’ADUO diventi uno strumento per correggere una progettazione meno efficace della concorrenza:
“Sembra che ci sia un solo produttore di motori con un problema reale, e dobbiamo aiutarlo. Ma tutti gli altri sono praticamente allo stesso livello. Sarei molto sorpreso e deluso se le decisioni sull’ADUO finissero per interferire con l’attuale ordine gerarchico competitivo”.
Il timore del manager austriaco è che la Rossa possa sfruttare i bonus di sviluppo non solo per pareggiare i conti, ma per effettuare un vero e proprio sorpasso sfruttando le deroghe regolamentari.
In un contesto tecnico estremamente complicato, la Formula 1 atterrerà a Miami con quantomeno una certezza in più: il bando definitivo del trick utilizzato da Mercedes e Red Bull nei primi tre round della stagione.
Il trucco, rivelato dai colleghi The Race, permetteva ai due motoristi di spremere la componente elettrica da 350 kW per qualche secondo extra a fine rettilineo, evitando il ramp-down graduale della potenza.
Un vantaggio pagato a caro prezzo, dato che lo spegnimento repentino della MGU-K mandava la centralina in protezione, costringendo il pilota a un giro di rientro lentissimo e con i sistemi di bordo quasi ibernati.
Sebbene la soluzione fosse tecnicamente legale, la FIA ha deciso di intervenire per ragioni di sicurezza, una scelta che trova d’accordo proprio il leader del Mondiale, Andrea Kimi Antonelli.
Il giovane talento della Mercedes ha descritto come estremamente stressante la gestione della vettura una volta terminato il giro veloce, specialmente in circuiti tecnici e stretti dove il calo improvviso di prestazioni trasformava il pilota in un ostacolo mobile per gli avversari.
Antonelli ha ricordato in particolare le difficoltà vissute nell’ultimo appuntamento in Giappone:
“Soprattutto a Suzuka ero un bersaglio facile in certe curve, visto che la pista non è molto larga e che lo spazio a disposizione per superare è davvero limitato. È stato piuttosto stressante non poter fare nulla, perché ovviamente la macchina non rispondeva a nessun comando. Andavo molto piano in pista ed è stato un momento di grande tensione”.
Oltre ai rischi legati alla sicurezza e alla possibilità di innescare tamponamenti, il gioco non sembrava valere la candela nemmeno sotto il profilo puramente sportivo:
“È un sollievo sapere che probabilmente non ci ritroveremo di nuovo in una situazione simile. Questo comporta una perdita di forse un paio di centesimi di secondo, quindi pochissimo tempo, ma almeno dà la sicurezza che una cosa del genere non accadrà di nuovo. Inoltre in qualifica con questo sistema è facile ostacolare qualcuno durante un giro e quindi ricevere una penalità. E questo di certo non è quello che vuoi”, ha concluso Antonelli.
