Autore: Tommaso Scarabello

La stagione 2026, nelle menti e nei cuori degli uomini di casa Red Bull, ha sempre rappresentato una sfida tanto affascinante quanto complessa.

Per la prima volta, infatti, la scuderia di Milton Keynes si sarebbe presentata ai nastri di partenza di un Mondiale di Formula 1 con una monoposto animata da una Power Unit realizzata in completa autonomia.

E così è stato.

In occasione dei test pre-stagionali, in Spagna prima e in Bahrain dopo, la RB22 è scesa in pista sfoggiando il risultato del duro lavoro portato a termine dalla nuova divisione RBPT, Red Bull Powertrains: un propulsore in grado di sorprendere appassionati e addetti ai lavori con performance che in pochi si aspettavano da una squadra impegnatasi per la prima volta in prima persona sul fronte motoristico.

Nessuno, allora, si sarebbe aspettato che a deludere le aspettative di Max Verstappen e Isack Hadjar sarebbe stato il telaio, rivelatosi nei mesi successivi il vero tallone d’Achille della RB22.

La Red Bull, ad oggi, deve fare i conti con diversi chili di troppo – si parla di addirittura 12 kg di sovrappeso – e con una guidabilità semplicemente non all’altezza, tanto da portare diversi insider a ritenere la monoposto di Milton Keynes inferiore a quella sviluppata dalla scuderia satellite Racing Bulls.

Una macchia, questa, che, stando a quanto riportato da F1 Insider, avrebbe messo pericolosamente a rischio la posizione dell’attuale direttore tecnico, Pierre Waché, il quale nel corso dell’inverno si sarebbe vantato di aver dato vita ad una vettura addirittura un secondo più veloce di quella dei “cugini” di Faenza.

Alla luce delle prestazioni a dir poco inconsistenti confezionate nei primi tre appuntamenti del calendario, a Miami ci si aspetta quindi una forte reazione da parte della Red Bull, con un importante pacchetto di aggiornamenti atteso per quell’occasione.

Da esso, secondo F1 Insider, potrebbe dipendere il futuro del tecnico francese: se gli upgrade dovessero rivelarsi un ulteriore fallimento, potremmo assistere ad un inaspettato terremoto all’interno dei box della compagine anglo-austriaca.

L’entrata nel vivo della stagione 2026 porta con sé la prima verifica dei parametri ADUO, il meccanismo di bilanciamento delle prestazioni previsto dal regolamento per livellare i valori in campo tra i costruttori.

Sulla base dei dati raccolti nei primi tre Gran Premi, secondo quanto appreso dagli affidabili e sempre puntuali colleghi di AutoRacer.it, Ferrari, Audi e Honda dovrebbero confermarsi all’interno della soglia del 4% di distacco rispetto al riferimento Mercedes, condizione che permetterà loro di attivare le opzioni di sviluppo supplementari stabilite dalle norme vigenti.

A Maranello la pianificazione segue una linea di estrema prudenza: sebbene il deficit dell’attuale motore endotermico sia noto agli ingegneri, la rotazione delle Power Unit non subirà strappi: la seconda unità manterrà le specifiche attuali, mentre il primo vero aggiornamento tecnico è atteso per la terza unità (PU3).

Il debutto di un ICE evoluto, mirato a incrementare la potenza e migliorare l’efficienza termica, è dunque previsto non prima del mese di Luglio, subordinato al responso ufficiale della FIA sui valori medi dopo la sesta gara stagionale.

Se la Mercedes gode attualmente di un vantaggio stimato in circa 30 cavalli, il team di Brackley deve però fare i conti con i vincoli del budget cap, avendo già allocato gran parte delle risorse sullo sviluppo iniziale.

Uno scenario opposto a quello della Red Bull, analizzato da Cristiano Sponton nell’articolo in questione, dove l’ottimo livello dell’endotermico – paragonabile a quello Mercedes – rischia di diventare un limite politico: non essendo il motore l’origine della crisi tecnica di Milton Keynes, il team potrebbe non avere accesso ai permessi di sviluppo garantiti dal sistema ADUO, restando di fatto escluso dai benefici regolamentari di cui godranno i diretti concorrenti.

A seguito del suo avvicendamento in favore di Franco Colapinto, avvenuto poco dopo il Gran Premio di Miami della passata stagione, il nome di Jack Doohan è apparentemente sparito dai radar.

Il giovane australiano ha inizialmente ricoperto il ruolo di pilota di riserva in casa Alpine, per poi approdare in Haas nel mese di Febbraio, mantenendo la medesima posizione che occupava presso il team di Enstone.

I mesi antecedenti a questo trasferimento, tuttavia, per il figlio d’arte sono stati più movimentati di quanto si possa immaginare.
Stando a quanto riportato da Planet F1, infatti, Doohan inizialmente avrebbe dovuto affiancare al ruolo di riserva in Haas un programma da titolare nella Super Formula giapponese, con il supporto del partner tecnico Toyota.

Un’opportunità che, sulla carta, gli avrebbe garantito chilometri preziosi e visibilità in un campionato altamente competitivo.

Il progetto, però, è naufragato dopo un test particolarmente complicato a Suzuka con il team Kondo Racing, segnato da tre incidenti ravvicinati che hanno spinto il pilota australiano a rinunciare definitivamente all’accordo.

Parallelamente, grazie a Planet F1, emerge anche un retroscena di rilievo: nello stesso periodo, Ferrari avrebbe presentato a Doohan un’offerta per entrare nel proprio programma Hypercar nel World Endurance Championship.

Un’opzione, questa, estremamente prestigiosa, considerando il dominio recente della Casa di Maranello nella categoria.

Nonostante i contatti, tuttavia, le parti non sono riuscite a trovare un’intesa, lasciando così invariata la line-up Ferrari nel WEC e costringendo Doohan a guardare altrove per il proprio futuro agonistico.

Il mancato accordo con la Ferrari – almeno fino ad ora – rappresenta quindi uno snodo cruciale nella carriera recente dell’australiano, il quale ha poi scelto di rilanciarsi nell’endurance firmando per la European Le Mans Series, senza però abbandonare definitivamente l’obiettivo di un ritorno in Formula 1, magari già a partire dal 2027.

Dopo un avvio di campionato in cui le monoposto sono apparse letteralmente ostaggio dell’erogazione elettrica, la FIA e la Formula 1 si trovano ora con le spalle al muro, consapevoli dell’urgenza di una correzione immediata al nuovo regolamento tecnico.

In questo scenario, l’analisi tecnica di Toni Cuquerella, una delle figure tecniche più rispettate del Circus, non è solo uno studio di fattibilità, ma una via d’uscita pragmatica per salvaguardare l’identità della massima serie.

Il cuore del problema, confermato dai dati telemetrici, risiede in una ripartizione della potenza che si sta rivelando inefficiente: un sistema ibrido che, pur disponendo di 350 kW, esaurisce la propria carica ben prima del termine dei rettilinei, lasciando i piloti privi di spinta proprio nella fase di allungo.

L’ingegnere spagnolo, simulando il comportamento delle vetture sul tracciato di Miami, propone una ritaratura dei parametri operativi estremamente precisa.

La soluzione cardine risiede nell’abbassamento della potenza massima della MGU-K da 350 kW a 200 kW. Sebbene possa apparire controintuitivo ridurre il picco di potenza elettrica, i dati dimostrano che questa manovra permetterebbe di eliminare completamente i 230 metri di super clipping che attualmente affliggono le vetture.

Cuquerella suggerisce inoltre di intervenire sullo Slew Rate, limitandolo a 50 kW/s, e di ridurre l’energia massima stoccata da 9 MJ a 6 MJ, mantenendo però invariata la capacità di ricarica a 350 kW per garantire la sostenibilità del sistema durante l’intero giro.

Questa configurazione modificherebbe il rapporto di potenza tra motore termico (ICE) e parte elettrica, portandolo da un 50/50 a un più equilibrato 64/36 a favore dell’endotermico.

Sotto il profilo cronometrico, l’adozione di questi parametri comporterebbe una riduzione della velocità massima di circa 10 km/h (da 338 a 328 km/h a Miami) e un incremento del tempo sul giro di circa un secondo e mezzo.

Tuttavia, il vantaggio in termini di guidabilità e spettacolo sarebbe immenso: la progressione della vettura risulterebbe naturale e lineare.

Il pregio fondamentale della proposta di Cuquerella è la sua natura esclusivamente regolamentare: non viene infatti richiesta alcuna riprogettazione delle Power Unit o l’aumento del flusso di carburante, operazioni che risulterebbero impossibili da attuare a stagione in corso.

Sin dai test in Bahrain, una delle tematiche più calde all’interno del paddock riguarda le violente vibrazioni che affliggono la nuova monoposto di casa Aston Martin.

La AMR26, infatti, deve fare i conti con una Power Unit Honda decisamente ostica, non solo per un livello di performance lontano dalle aspettative, ma soprattutto per le vibrazioni generate dal propulsore.

Come più volte ammesso da Adrian Newey, figura chiave della compagine di Lawrence Stroll, proprio queste ultime rappresentano la criticità più grande della vettura smeraldo, con Fernando Alonso e Lance Stroll costretti a limitare il tempo trascorso al volante per non riportare danni permanenti ai nervi derivanti dagli scossoni subiti alla guida.

In occasione del Gran Premio del Giappone, tuttavia, qualcosa sembra essere cambiato e Aston Martin potrebbe aver finalmente intravisto uno spiraglio di luce, riuscendo finalmente a percepire la luce in fondo al tunnel.

I primi segnali di miglioramento sono emersi grazie a una soluzione tecnica testata durante le sessioni del venerdì, come confermato dalle parole di Shintaro Orihara, ingegnere capo di Honda:

“Abbiamo provato una nuova «sfera» il venerdì. Per ragioni di affidabilità, abbiamo deciso di non utilizzare i nuovi componenti in gara, ma penso che abbiamo visto segnali promettenti”.

A dare concretezza a tale tesi è stato il risultato ottenuto da Fernando Alonso a Suzuka, il quale è riuscito finalmente a completare il primo Gran Premio della sua stagione.

Il Principe di Oviedo, esprimendosi riguardo al comportamento della sua vettura al termine della gara nipponica, ha analizzato i progressi della propria squadra con queste parole:

“Le vibrazioni? Penso che siano ancora lì, anche se in maniera minore. Dipende dal giorno e dalla pista, ma oggi erano gestibili e mi hanno permesso di completare la gara. Abbiamo lavorato su molte cose, ma c’è sempre un rischio nell’introdurre nuovi componenti. Per motivi di affidabilità, abbiamo deciso di non usarli in gara, ma credo che abbiamo visto segnali promettenti”.

In occasione del Gran Premio di Miami sarà quindi interessante osservare il comportamento della AMR26 per capire se il team di Silverstone riuscirà a risolvere una volta per tutte le problematiche che lo affliggono o, quantomeno, a mitigarne gli effetti deleteri.