Autore: Tommaso Scarabello

La FIA ha ufficializzato la road-map che scandirà le varie finestre all’interno delle quali le scuderie che soddisferanno i requisiti necessari potranno accedere all’ADUO, il sistema previsto dal regolamento per permettere ai motoristi in difficoltà di riavvicinarsi al benchmark, ad oggi individuato nella Power Unit Mercedes.

Come riportato da AutoRacer.it, il primo periodo ADUO scatterà ufficialmente dopo il quinto appuntamento iridato del calendario, il Gran Premio del Canada, mentre la seconda e la terza tranche cadranno rispettivamente dopo il Gran Premio di Ungheria e il Gran Premio del Messico.

La Federazione, inoltre, ha introdotto una categoria specifica per i fornitori di motori che all’interno della graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index – indice con cui si misura l’efficienza dei motori endotermici – accusano un distacco superiore al 10% rispetto al leader.

A questi motoristi verranno concesse addirittura 230 ore di sviluppo extra al banco di prova, contro le 70 ore previste per chi si trova tra il 2% e il 4%, le 110 di chi occupa la fascia successiva e le 190 di chi si trova a dover fare i conti con un gap contenuto tra l’8% e il 10%.

Una novità regolamentare, questa, ideata chiaramente con lo scopo di favorire un riavvicinamento da parte di Honda, risultata distante anni luce dal resto dei concorrenti nel corso di questo avvio di stagione.

I cambiamenti, tuttavia, non si limiteranno a toccare le ore di sviluppo, ma incideranno anche sul budget cap.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, la nuova fascia dedicata a coloro che supereranno la soglia del 10% di svantaggio dal benchmark permette di effettuare una variazione negativa nel calcolo dei costi rilevanti pari a 11 milioni di dollari.

Limitatamente alla sola stagione di debutto del nuovo regolamento, inoltre, è previsto un ulteriore bonus finanziario pari a 8 milioni di dollari, che sarà assegnato unicamente al motorista che occupa l’ultima posizione nella graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index, portando così il beneficio totale per il produttore in questione a 19 milioni.

Una soluzione, questa, che ancora una volta gioca a favore di Honda, che attualmente ricopre il ruolo di fanalino di coda di questa Formula 1. La concessione in questione, tuttavia, non sarà “a fondo perduto”: come sottolineato dalla FIA, se un motorista usufruirà di tale abbassamento del tetto dovrà poi effettuare un aggiustamento verso l’alto uguale e opposto nei tre anni successivi, in modo da compensare il vantaggio ricevuto in precedenza.

Sin dagli albori del nuovo regolamento tecnico, a rappresentare il tema di discussione principale tra gli addetti ai lavori del paddock di Formula 1 è stata la Power Unit, totalmente stravolta rispetto allo scorso ciclo regolamentare dalla nuova ripartizione tra termico ed ibrido.

Negli ultimi giorni, tuttavia, tematiche legate ad aerodinamica e pneumatici starebbero tornando alla ribalta tra i tavoli della FIA, recuperando in parte l’importanza che avevano avuto nell’era tecnica che ha segnato gli anni tra il 2022 e il 2025.

Stando a quanto riportato da AutoRacer.it, infatti, la Federazione avrebbe chiesto ad alcune squadre di effettuare alcuni studi a deportanza ridotta su modelli CFD modificati in più aree. Il motivo sarebbe da ricercare nella difficoltà da parte del fornitore unico di gomme, Pirelli, nello stimare la progressione del carico aerodinamico nel corso di un campionato.

Come spiegato dalla testata italiana, nessuno sa quanto carico i team potranno sviluppare in proiezione, Pirelli inclusa, la quale può unicamente osservare i valori registrati ad ogni week-end di gara e regolarsi di conseguenza.

L’intento della FIA, pertanto, sarebbe quello di venire incontro al fornitore italiano, andando a operare alcune modifiche nella zona del fondo, al fine di semplificarlo e di ridurne il contributo nella generazione del carico complessivo.

Tra i vari cambiamenti al vaglio della Federazione, riporta AutoRacer.it, ci sarebbero anche un’ala posteriore rivista sia in dimensione che in altezza e il divieto di apporre elementi aerodinamici attorno allo scarico, di cui si era parlato nei giorni scorsi con un focus particolare sul sistema FTM di Ferrari.

Risulta quindi evidente come, qualora venissero approvate le modifiche in questione, a risultare maggiormente penalizzata sarebbe proprio la Scuderia di Maranello, la quale gode di uno know how superiore circa il sistema Flick Tail Mode, che ad oggi i competitor non sono ancora riusciti a replicare con un livello di efficacia paragonabile a quello raggiunto dai tecnici del Cavallino sulla loro SF-26.

Lo spettacolare contatto tra Liam Lawson e Pierre Gasly, che ha visto l’Alpine del francese ribaltarsi prima di finire la sua corsa contro le barriere e il neozelandese costretto al ritiro, era stato etichettato come una delle manovre più azzardate e sconsiderate dell’intero Gran Premio di Miami.

Eppure, i documenti ufficiali emanati dai commissari di gara raccontano una verità ben diversa. Quello tra i due non è stato un errore di valutazione o un eccesso di aggressività, ma una sfortunata collisione innescata da un improvviso guasto alla trasmissione sulla Racing Bulls numero 30.

Proprio nel momento in cui Lawson ha iniziato la fase di frenata, il cambio della sua vettura è passato improvvisamente in folle, attivando di riflesso il sistema antistallo. Questo imprevisto tecnico ha provocato un inevitabile bloccaggio degli pneumatici, trasformando la monoposto in un proiettile fuori controllo che ha centrato in pieno il numero 10.

La ricostruzione dei fatti è stata supportata non solo dai concitati team radio tra il pilota e il muretto, ma anche dall’analisi della telemetria. I dati, finiti sotto la lente d’ingrandimento della Direzione Gara al termine della corsa, hanno confermato il guasto meccanico, scagionando Liam senza troppi indugi.

A fine giornata, Lawson ha voluto chiarire immediatamente la sua posizione e, profondamente dispiaciuto per l’accaduto, si è espresso nei seguenti termini:

“Sono andato da lui per scusarmi, volevo solo spiegargli che non stavo cercando intenzionalmente di forzare la staccata in quel modo, semplicemente non avevo più né cambio né freni. Stavo per frenare all’ultima curva e, quando ho premuto il pedale, abbiamo avuto un guasto al cambio: è andato dritto in folle, non riuscivo a scalare e a rallentare la macchina. È un peccato. Chiaramente questo ha messo fuori gioco Pierre, il che non è positivo; stavano facendo un gran week-end e l’incidente ha costretto al ritiro anche noi. Il cambio si è semplicemente rotto in quell’istante, non ho avuto alcun preavviso”.

Appena pochi giorni fa vi abbiamo dato conto di un’indiscrezione diffusa da The Race, secondo cui la Federazione Internazionale sarebbe intenzionata a bandire il disegno di scarico FTM della Ferrari a partire dal 2027.

Secondo quanto riportato da AutoRacer.it, tuttavia, a Maranello si starebbero ancora dedicando molte ore allo studio di questo elemento, poiché il guadagno prestazionale che esso garantisce è ritenuto particolarmente significativo.

I tecnici del Cavallino Rampante, inoltre, potrebbero implementarne facilmente un’evoluzione sulla vettura del prossimo anno, il modello 679.

Dal punto di vista politico, la squadra italiana sembrerebbe quindi intenzionata a non assecondare le presunte direttive della FIA, contrapponendosi alla linea tecnica tracciata dai media britannici nei giorni scorsi.

Se da un lato tra le mura amiche filtra una certa fiducia, dall’altro emergono dubbi riguardo alla possibilità di ottenere le concessioni previste dall’ADUO per i produttori di Power Unit con un ritardo superiore al 4% rispetto al benchmark, attualmente identificato nel propulsore Mercedes.

Come sottolineato dalla testata italiana, le recenti dichiarazioni di Frederic Vasseur lasciano infatti trasparire una certa preoccupazione: non ottenere il massimo livello di ADUO e dover al contempo affrontare un possibile divieto del sistema FTM, alla luce degli investimenti effettuati, rappresenterebbe una sconfitta politica significativa per il team principal francese e per l’intera Scuderia.

In base a quanto riferito dalle ultime indiscrezioni, indipendentemente da quella che sarà la decisione della Federazione, al momento si ritiene che il nuovo motore Ferrari non sarà pronto prima della decima gara del calendario, il Gran Premio del Belgio.

Per gli ingegneri di Maranello, tuttavia, non dovrebbe essere complesso adattare la SF-26 per ospitare la nuova Power Unit, con cui la Rossa punta a tornare a competere per le posizioni di vertice del campionato.

Il debutto del nuovo pacchetto regolamentare a Miami, volto a mitigare le criticità legate all’erogazione della potenza elettrica, non sembra aver entusiasmato (per usare un eufemismo) Max Verstappen.

Nonostante il lavoro di rifinitura svolto dalla Federazione, l’olandese ha accolto le modifiche con freddezza, considerandole poco più di un palliativo rispetto ai problemi strutturali di queste monoposto.

“Queste modifiche fanno il solletico. Sono speranzoso che il prossimo anno si potranno introdurre cambiamenti più grandi”, ha spiegato l’olandese nelle dichiarazioni raccolte da RacingNews365, mettendo nel mirino una riforma ben più profonda per il futuro della categoria.

Oltre ai temi tecnici, il week-end in Florida è inevitabilmente segnato dalle speculazioni sul futuro del pilota Red Bull, alimentate dai recenti cambiamenti interni al team.

Verstappen, tuttavia, ha preferito mantenere un profilo basso, non chiudendo la porta a nessuna opzione ma senza annunciare svolte imminenti:

“Se valuto ancora il ritiro? Niente di nuovo da questo punto di vista. Sono stato impegnato in altre cose nelle ultime settimane, ma ho ancora tempo per pensarci”.

Anche l’addio di Gianpiero Lambiase, suo storico ingegnere di pista, è stato derubricato a normale evoluzione professionale:

“La partenza di Lambiase? Non c’entra niente, ho già spiegato come sono andate le cose. Abbiamo un rapporto molto onesto e aperto ed è andato tutto bene. Gli auguro il meglio, non c’è stato alcun rancore”, ha ribadito Super Max.

Archiviata la lunga pausa forzata che ha tenuto lontana la Formula 1 dalle piste nel mese di aprile, la classe regina dell’automobilismo è pronta a tornare in azione in occasione del Gran Premio di Miami, in programma nel corso di questo fine settimana.

In vista del week-end in Florida, a destare forte curiosità negli animi di appassionati e addetti ai lavori sono soprattutto le modifiche regolamentari apportate dalla FIA, di cui si è tanto discusso negli ultimi giorni.

A tal proposito, recentemente si è tenuto un incontro tra Nikolas Tombazis, padre del regolamento tecnico attualmente in vigore, e la stampa specializzata, nel corso del quale il tecnico della Federazione ha toccato svariati temi prima di affrontare quello che, nel corso dell’inverno, ha rappresentato l’elemento di discussione più delicato e controverso: il rapporto di compressione della Power Unit Mercedes.

“Il Power Unit Gate? Non meritava neanche un centesimo degli articoli che ha avuto o della passione che ha provocato a varie persone. Ci ha onestamente colti un po’ di sorpresa. Mi è sembrato una delle più classiche isterie che avrebbero potuto essere molto più contenute“, ha sentenziato Tombazis.

L’ingegnere greco ha poi voluto entrare maggiormente nel merito, illustrando a grandi linee la posizione della FIA sulla questione e ribadendo la totale trasparenza dei processi di verifica.

“Non crediamo sia stato fatto qualcosa di sbagliato o che si sia cercato di barare. Ci sono state alcune scelte progettuali che cercavano di cambiare il rapporto di compressione tramite le temperature in modo più favorevole. A fine febbraio abbiamo apportato delle modifiche? Questo per far sì che non spingessimo tutta la Formula 1 a investire in materiali esotici o in altre soluzioni che sarebbero contro lo spirito del regolamento. Questa è generalmente la filosofia che applichiamo su questo genere di innovazioni”, ha successivamente spiegato il greco.

Quasi a voler difendere la propria posizione, il tecnico si è infine lanciato in un attacco frontale nei confronti di chi, nel corso degli ultimi mesi, aveva sostenuto che la Power Unit Mercedes non fosse del tutto legale, risultando tuttavia alquanto contraddittorio nella sua analisi finale.

“Non accetto critiche sul fatto che qualcuno barasse, ma allo stesso momento possiamo dire che erano forse fuori dalle intenzioni del regolamento. In questi casi cerchiamo di non vietare subito qualcosa, ma neanche di lasciarlo trascinare in avanti per tanti anni. Ed è così che abbiamo fatto”, ha concluso Tombazis.

Le recenti rassicurazioni di Stefano Domenicali sul fantomatico successo dei nuovi regolamenti si scontrano costantemente con la dura realtà descritta da chi la Formula 1 l’ha vissuta dando anima e corpo (letteralmente).

Nigel Mansell, Campione del Mondo 1992, ha infatti deciso di unirsi al coro di critici guidato da Max Verstappen, “sbugiardando” lo stesso CEO della classe regina, il quale aveva puntato il dito contro la Formula 1 del passato sottolineando come anche ai vecchi tempi si alzasse spesso il piede per risparmiare gomme e benzina senza che nessuno si scandalizzasse. Per il Leone britannico, questo confronto è totalmente errato:

“Non facevamo quello che si vede oggi. Quando alzavamo il piede, era dosaggio. Il feathering serviva a gestire l’acceleratore in scia senza cercare il sorpasso, era risparmio intelligente di carburante. Lasciare che un computer gestisca l’auto per recuperare energia è totalmente diverso”.

Secondo Mansell, il nuovo corso tecnico ha reso i sorpassi manovre artificiali.

“Potrei essere fucilato per questo, ma alcuni sorpassi sono semplicemente falsi”, ha dichiarato ad Autosport. “Alcuni sembrano fantastici, ma poi l’auto ti sfreccia davanti perché il computer ti ha dato potenza extra nel momento sbagliato. Il pilota non controlla questo, altrimenti non l’avrebbe usata così”.

L’ex pilota di Ferrari e Williams ha spiegato come la potenza extra venga spesso erogata nei momenti sbagliati, permettendo a una vettura di sfrecciare via in rettilineo solo perché il sistema elettronico ha deciso di rilasciare energia.

“Voglio dire, alcuni sorpassi sembrano fantastici, ma poi arrivi alla curva successiva e l’auto ti sfreccia semplicemente davanti, mentre l’altra macchina torna indietro perché il «computer» ti sta dando la potenza extra non al momento giusto”, ha osservato Mansell, aggiungendo un dettaglio fondamentale sul ruolo di chi siede nell’abitacolo: “Il pilota non controlla questo, ovviamente, perché altrimenti non l’avrebbe utilizzata in quel modo”.

Secondo Mansell, questi automatismi stanno allontanando il pubblico più appassionato dalla categoria regina.

“Penso che si debba stare molto attenti perché, dimenticatevi di me, non importa di me, ma i fan in tutto il mondo… so che moltissimi di loro sono molto scontenti. E a essere onesti, io sono d’accordo con loro”, ha concluso il campionissimo inglese.