Autore: Tommaso Scarabello

Sin dai test in Bahrain, una delle tematiche più calde all’interno del paddock riguarda le violente vibrazioni che affliggono la nuova monoposto di casa Aston Martin.

La AMR26, infatti, deve fare i conti con una Power Unit Honda decisamente ostica, non solo per un livello di performance lontano dalle aspettative, ma soprattutto per le vibrazioni generate dal propulsore.

Come più volte ammesso da Adrian Newey, figura chiave della compagine di Lawrence Stroll, proprio queste ultime rappresentano la criticità più grande della vettura smeraldo, con Fernando Alonso e Lance Stroll costretti a limitare il tempo trascorso al volante per non riportare danni permanenti ai nervi derivanti dagli scossoni subiti alla guida.

In occasione del Gran Premio del Giappone, tuttavia, qualcosa sembra essere cambiato e Aston Martin potrebbe aver finalmente intravisto uno spiraglio di luce, riuscendo finalmente a percepire la luce in fondo al tunnel.

I primi segnali di miglioramento sono emersi grazie a una soluzione tecnica testata durante le sessioni del venerdì, come confermato dalle parole di Shintaro Orihara, ingegnere capo di Honda:

“Abbiamo provato una nuova «sfera» il venerdì. Per ragioni di affidabilità, abbiamo deciso di non utilizzare i nuovi componenti in gara, ma penso che abbiamo visto segnali promettenti”.

A dare concretezza a tale tesi è stato il risultato ottenuto da Fernando Alonso a Suzuka, il quale è riuscito finalmente a completare il primo Gran Premio della sua stagione.

Il Principe di Oviedo, esprimendosi riguardo al comportamento della sua vettura al termine della gara nipponica, ha analizzato i progressi della propria squadra con queste parole:

“Le vibrazioni? Penso che siano ancora lì, anche se in maniera minore. Dipende dal giorno e dalla pista, ma oggi erano gestibili e mi hanno permesso di completare la gara. Abbiamo lavorato su molte cose, ma c’è sempre un rischio nell’introdurre nuovi componenti. Per motivi di affidabilità, abbiamo deciso di non usarli in gara, ma credo che abbiamo visto segnali promettenti”.

In occasione del Gran Premio di Miami sarà quindi interessante osservare il comportamento della AMR26 per capire se il team di Silverstone riuscirà a risolvere una volta per tutte le problematiche che lo affliggono o, quantomeno, a mitigarne gli effetti deleteri.

In data 18 marzo, la nostra redazione fu la prima a toccare l’argomento del singolare comportamento dei flap mobili della Mercedes W17, attraverso un’analisi tecnica – curata dal nostro Claudio Brembati – pubblicata sulle colonne di hammertimemagazine.com.

Quello che allora era un semplicemente argomento di dibattito è oggi diventato un vero e proprio caso politico e regolamentare.

A distanza di una settimana, infatti, la questione dell’ala bi-fase è sulla bocca di tutti: come riportato in esclusiva da AutoRacer.it, la Scuderia Ferrari ha rotto gli indugi presentando una richiesta formale di chiarimenti all’ufficio tecnico della FIA guidato da Nikolas Tombazis.

Il cuore della contesa risiede nella gestione dei flussi durante la fase di frenata. Le immagini hanno confermato che la Mercedes aziona i flap anteriori in due tempi: una prima parte della corsa avviene in modo rapido, entro i 400 millisecondi previsti dal regolamento, mentre la seconda fase si completa in maniera lenta e progressiva, portando il profilo a fine corsa solo nell’istante precedente alla staccata.

Questo espediente, reso possibile dall’uso di valvole idrauliche proporzionali, permette di stabilizzare l’asse anteriore evitando la brusca migrazione del carico aerodinamico che ha penalizzato finora soluzioni più estreme come l’ala rotante della Ferrari.

Sotto il profilo normativo, il nodo cruciale riguarda l’interpretazione del concetto di chiusura. Per i tecnici di Brackley, l’impulso rilevato dai sensori entro i tempi limite è sufficiente a garantire la legalità del sistema, ma per Maranello la conformità deve essere misurata sull’effettivo posizionamento meccanico del flap.

Avendo accesso ai progetti CAD dell’attuatore – trattandosi di un componente Open Source (OSC) – i tecnici italiani hanno potuto isolare questa discrepanza tra segnale elettronico e movimento fisico.

La FIA ha ora il compito di stabilire un precedente: la validazione di questa zona grigia potrebbe portare tutti i team a rivedere i propri sistemi idraulici o, al contrario, obbligare Mercedes a una rapida regolarizzazione già entro il prossimo appuntamento in Giappone.

Nonostante le smentite di rito arrivate nelle ultime ore sia da parte di Audi che di Aston Martin, il passaggio di Jonathan Wheatley alla corte di Lawrence Stroll appare ormai come un esito quasi inevitabile, spinto da una frattura interna che la testata tedesca BILD – da sempre molto vicina alla Casa di Ingolstadt – definisce insanabile.

Al centro della tempesta ci sarebbe, al contrario di quanto emerso inizialmente, una profonda spaccatura tra il manager inglese e Mattia Binotto, una collisione di visioni su aree specifiche della gestione sportiva che avrebbe reso la convivenza a Neuburg ai limiti del sostenibile.

La struttura di co-leadership, pensata per bilanciare l’anima tecnica dell’ex ferrarista e quella operativa dell’uomo venuto da Milton Keynes, ha finito per generare uno stallo decisionale che la squadra non può permettersi in questa fase cruciale del 2026.

I dettagli emersi descrivono un Wheatley desideroso di tornare in Inghilterra per motivi familiari ma anche per ambizione professionale, dato che in Aston Martin avrebbe finalmente il comando assoluto che la convivenza con Binotto gli preclude.

Persino il CEO di Audi, Gernot Döllner, pur definendo la coppia capace di lavorare, non la considera più la soluzione ideale e vedrebbe in un addio del britannico l’opportunità per semplificare i processi interni.

In questo senso, la partenza di Wheatley verso Silverstone non viene più letta solo come un colpo di mercato di Adrian Newey per stabilizzare la squadra, ma come una mossa necessaria per risolvere un’impasse politica.

È una situazione che ricorda molto da vicino quella che si consumò in Ferrari durante l’era di Maurizio Arrivabene, quando la convivenza forzata tra la gestione sportiva e l’anima tecnica dell’allora direttore tecnico Binotto portò a una paralisi decisionale e a costanti diatribe interne.

Anche in quel caso, la struttura di co-leadership finì per trasformarsi in un campo di battaglia politico dove le visioni divergenti minarono la serenità del box e i risultati in pista.

Oggi come allora, la storia sembra ripetersi con lo stesso identico epilogo.

Nessun colpo di spugna, almeno per ora.

La Formula 1 ha deciso di frenare sulla revisione immediata dei regolamenti 2026, rimandando ogni eventuale intervento strutturale alla tappa di Miami.

Una scelta che nasce dal clima parzialmente mutato nel paddock di Shanghai dove, tra i lunghi rettilinei cinesi e le tante battaglie in pista, i timori della vigilia sono parsi meno urgenti, per qualcuno quasi sfocati.

L’idea di una revisione lampo era nata dopo il week-end di Melbourne, quando lo spettro di monoposto “affamate di energia” e incapaci di regalare uno spettacolo autentico aveva spinto FIA e FOM a fissare un vertice straordinario post-Cina.

L’obiettivo era chiaro: capire se le regole fossero nate morte e, in caso di disastro, intervenire drasticamente già prima del Gran Premio del Giappone.

Ma Shanghai, paradossalmente, ha rimescolato le carte non solo in classifica, ma anche nelle convinzioni dei vertici.

Tre i fattori che hanno suggerito la prudenza.

Innanzitutto, secondo quanto riportato da The Race, lo spettacolo offerto tra Sprint e gara domenicale ha rassicurato chi temeva un campionato trasformato in una noiosa sfilata di gestione elettrica.

In secondo luogo, il confronto tra l’Australia – tracciato critico per il recupero di energia – e la Cina ha dimostrato che ogni pista può raccontare una storia diversa.

Infine, il buco nel calendario causato dalle cancellazioni in Bahrain e Arabia Saudita offre una finestra temporale preziosa per riflettere con calma.

Le voci nel paddock restano divise, specchio di una Formula 1 che fatica a trovare un’anima comune.

La linea della prudenza è stata dettata anche da figure come Ayao Komatsu, team principal di Haas, convinto che una reazione istintiva sarebbe l’errore più grave:

“Se dobbiamo cambiare, facciamolo una volta sola e facciamolo bene”.

Il piano ora prevede un incontro tra i team principal la prossima settimana, seguito da un tavolo tecnico dopo il Giappone.

Solo allora, con i dati di tre gare diverse in mano, si deciderà se la Formula 1 del 2026 ha bisogno di un correttivo o se, tra luci e ombre, la strada tracciata sia quella giusta.