Autore: Tommaso Scarabello

Secondo quanto riportato in data odierna dalla sezione sportiva del The Telegraph, Toto Wolff avrebbe presentato un’offerta formale per acquisire il 24% di Alpine, nello specifico le quote attualmente nelle mani di Otro Capital.

La notizia, se confermata, innescherebbe un conflitto senza precedenti con il rivale di sempre, Christian Horner, anch’egli a capo di una cordata interessata all’acquisto delle medesime quote.

L’obiettivo di Toto potrebbe essere quello di impedire il ritorno dell’acerrimo nemico nella classe regina e, allo stesso tempo, mettere le mani su un potenziale team satellite.

Seguiranno aggiornamenti.

Le recenti e pungenti critiche di Max Verstappen ai nuovi regolamenti hanno riacceso il dibattito su un suo possibile addio alla Formula 1.

Uno scenario evocato con una punta di sarcasmo anche dai rivali Lando Norris e George Russell, che lo hanno quasi invitato a lasciare il Circus in favore della sua neonata carriera in GT3.

Ritiro che potrebbe risultare verosimile, nonostante il contratto che lo lega al team di Milton Keynes fino al 2028: a pesare è la presunta clausola contrattuale che lo svincolerebbe anticipatamente da Red Bull qualora la classifica piloti non lo vedesse almeno in seconda posizione dopo il Gran Premio di Ungheria.

Trattasi di uno scenario da brividi per appassionati e addetti ai lavori, considerato il peso specifico e il rispetto che il fuoriclasse di Hasselt è riuscito a guadagnarsi nel corso della sua esperienza decennale.

Invitato ad esprimersi proprio su questa ipotesi, Max Verstappen è sembrato declinare con fermezza l’offerta:

“Se una cosa non mi piace, non significa che io non voglia farla. Da purista, da appassionato di Motorsport, avrei preferito che fosse diversa. Ma so anche che devo farmela bastare. Non posso cambiarla ora, ed è per questo che cerco sempre di trarne il massimo”.

Un cambio di passo importante rispetto alle dichiarazioni rilasciate all’interno del podcast Up To Speed, dove il numero 1 aveva ammesso che il nuovo regolamento non lo spingeva a proseguire con la sua carriera e che, d’altronde, aveva di meglio su cui concentrarsi.

Stando alle ultime dichiarazioni, infatti, Super Max ha delineato persino i primissimi aspetti positivi del nuovo ciclo:

“Trovo anche super divertente lavorare con tutti e con la nostra auto. Sono tutte cose belle. Avrei preferito che fosse diverso a livello di regolamenti? Sì, certamente. Ma so anche che la situazione è questa, quindi bisogna adattarsi”.

Le grandi aspettative di Aston Martin sul 2026 sembrano essere naufragate ancora prima di disputare il primo appuntamento di questa lunga stagione.

Afflitta da problematiche di ogni sorta, legate in particolar modo alla Power Unit Honda, la AMR26 ha percorso un numero di giri esiguo senza mai poter impostare un lavoro che permettesse al team di Silverstone di comprendere la vettura 2026.

Una situazione, questa, che rimanda a un precedente noto, quello della fallimentare collaborazione dei giapponesi con McLaren nel 2015, ma anche a un meno noto caso datato 1998, citato da Gary Anderson in un recente articolo apparso su The Race.

Il progettista britannico ha infatti ricordato quell’annata in cui, come direttore tecnico della Jordan, collaborò proprio con la casa di Sakura, spiegando la singolare cultura giapponese nell’affrontare le problematiche con queste parole:

“Sembra che, nonostante gli anni passati, i problemi siano più o meno gli stessi. L’approccio Honda all’epoca era piuttosto chiuso: il motore per loro funzionava, quindi fine della questione. Ma proprio questo era un problema. Honda progettava e costruiva, Mugen gestiva in pista, e per cultura aziendale giapponese nessuno dei due poteva affrontare apertamente l’altro sulle prestazioni. Capito che Honda non affrontava la questione prestazionale, decisi di intervenire. Dopo l’inizio stagione feci quattro viaggi di un giorno a Sakura per incontrare il team di progettazione e un rappresentante Mugen-Honda. I primi tre viaggi furono un fallimento”.

Anderson ha quindi ricordato come la situazione si sbloccò solo in un quarto e decisivo confronto, con queste parole:

“Nell’ultimo colloquio misi da parte la diplomazia, iniziai ad arrabbiarmi e a battere i pugni sul tavolo. Solo a quel punto Honda ammise di essere carente di cavalli e il giorno dopo aveva presentato un piano di sviluppo”.

Tracciando infine un parallelo con la situazione di Aston Martin, l’esperto tecnico ha concluso dichiarando:

“Finché non vive una giornata davvero negativa come quella avuta da Aston Martin alla fine dei test di Bahrain, Honda pensa che il miglioramento sia dietro l’angolo. Hanno però bisogno di un calcio nel sedere che li faccia partire, e credo che a Sakura quel calcio sia arrivato. Quando Honda infine reagisce, non c’è costruttore di Power Unit più efficace o più rapido nel mettere in atto le contromisure necessarie”.

Da ormai svariato tempo, le monoposto di Formula 1 sono dotate di pneumatici progettati per affrontare l’asfalto viscido, suddivisi in due tipologie: le gomme intermedie e quelle da bagnato estremo.

Nelle ultime stagioni, tuttavia, le vetture della classe regina si sono ritrovate in una condizione ambigua, con le full wet quasi sempre accantonate in favore delle intermedie.

Il motivo risiede non solo nella mancanza di un reale vantaggio cronometrico, ma soprattutto nell’enorme quantità d’acqua sollevata da questi pneumatici.

Lo spray generato riduce drasticamente la visibilità, rendendo la pista impraticabile al punto che, proprio quando le condizioni suggerirebbero l’uso delle Full Wet, la direzione gara è spesso costretta a sospendere la sessione.

Con i regolamenti 2026 e l’addio alle vetture a effetto suolo, le criticità legate a queste coperture potrebbero ridursi, ma Pirelli sta già valutando un’alternativa radicale.

Come riportato da Motorsport.com, l’azienda milanese starebbe studiando l’introduzione di un’unica mescola da bagnato: una “super-intermedia” capace di adattarsi a condizioni diversificate, passando dall’asfalto quasi asciutto a quello pesantemente allagato.

Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport, ha confermato l’ipotesi in una recente intervista:

“Visto lo scarso utilizzo della full wet, la quale genera parecchio spray, abbiamo proposto l’idea di un progetto unico per la gomma da bagnato”.

Isola ha poi rivelato che, secondo i test condotti dalla FIA, gran parte dell’effetto spray è generato dai diffusori delle monoposto: la loro semplificazione nel 2026 potrebbe migliorare la visibilità, ma il piano per una mescola unica resta sul tavolo per il futuro.

“La continueremo a studiare per il 2027. L’eventuale introduzione verrà decisa dopo aver valutato una corsa bagnata nel 2026, dopo la quale capiremo se può essere una buona idea andare verso il disegno unico”, ha concluso Isola.

La sfida ingegneristica sarà dunque quella di creare uno pneumatico versatile, in grado di garantire sicurezza senza compromettere lo spettacolo in pista.

I test pre-stagionali hanno confermato come, nonostante la rivoluzione tecnica imposta dal nuovo ciclo regolamentare, la lotta per la nomina di “prima della classe” rimanga un affare riservato agli stessi quattro top team degli ultimi anni.

Tra questi, a sorprendere più di tutti è stata la Ferrari. Tra i cordoli di Sakhir, la SF-26 ha infatti sfoggiato un’audacia progettuale che a Maranello mancava da troppo tempo, con l’ala mobile posteriore Macarena e il piccolo flap posizionato dietro il tubo di scarico che hanno attirato gli sguardi di tutta la concorrenza, testimoniando una ritrovata capacità di spingere il regolamento fino ai suoi limiti.

La stagione 2026, tuttavia, potrebbe trasformarsi presto in una logorante partita a scacchi. In un campionato che si giocherà tanto in pista quanto al simulatore e in galleria del vento, la reattività nello sviluppo potrebbe valere più della bontà del progetto di partenza.

Lo sa bene Loic Serra, direttore tecnico della Rossa, il quale ha delineato con pragmatismo il quadro attuale ai microfoni de L’Equipe:

“La cosa più importante non è avere una buona vettura adesso, ma essere capaci di migliorarla durante tutta la stagione. Siamo partiti da un foglio bianco e questo offre tante opportunità. Lo svantaggio è che, quando ci sono così tante possibilità, ci si possa perdere rapidamente”.

Sugli innovativi elementi aerodinamici portati a Sakhir, l’ingegnere francese si è poi espresso come segue:

“Ammetto che fa piacere vedere l’effetto che fanno le nostre creazioni, ma del resto questo regolamento ci ha messo a disposizione un foglio bianco. Le regole precedenti non ci davano questo grado di libertà. Abbiamo visto l’opportunità di massimizzare la velocità in rettilineo e sfruttare meglio i flussi d’aria e l’abbiamo colta, ma ciò che dà davvero prestazione ad una vettura raramente è visibile. Si tratta della somma di tante piccole cose. Con la fine dell’era ad effetto suolo, la ricerca per tutti è massimizzare il carico e trovare una buona interazione tra telaio e motore. Ora dobbiamo migliorare l’auto, e dobbiamo farlo per tutta la stagione. Con le persone che abbiamo a Maranello, non vedo perché non dovremmo riuscirci”.