Autore: Tommaso Scarabello

Alla vigilia del Gran Premio del Giappone, Max Verstappen si era reso protagonista di una vera e propria “espulsione” ai danni di un giornalista del The Guardian, Giles Richards, allontanato dalla sessione media dopo l’ordine categorico di lasciare l’area.

Super Max, parlando ai microfoni di ViaPlay, aveva chiarito la sua posizione senza utilizzare giri di parole:

“Ho rispetto per tutti e rispondo a moltissime domande, anche a quelle stupide, fa parte della Formula 1. Ma quando mi poni la stessa domanda per la ventesima volta e lo fai ridendomi in faccia, dimostri una totale mancanza di rispetto e un chiaro intento malevolo”.

Secondo l’olandese, l’atteggiamento derisorio del reporter tenuto al termine del Gran Premio di Abu Dhabi del 2025 avrebbe superato il limite professionale.

Dal canto suo, il giornalista britannico si è detto scioccato dalla veemenza della reazione del pilota, giustificando quello che Verstappen ha descritto come un ghigno sarcastico con un semplice “sorriso nervoso” dovuto alla tensione del momento.

“Non pensavo fosse divertente, né mi stavo divertendo alle sue spalle”, ha replicato il cronista, negando ogni cattiva intenzione.

Il caso, nelle ultime ore, è diventato un affare diplomatico, finendo sul tavolo del Formula 1 Media Advisory Council.

La FIA, riferisce GPBlog, ha infatti espresso formalmente le proprie preoccupazioni a Red Bull, che nel frattempo ha ristrutturato il proprio reparto comunicazione dopo l’addio dello storico capo ufficio stampa Paul Smith.

Sebbene ci sia stato un colloquio tra il nuovo responsabile della comunicazione del team e il giornalista coinvolto, Verstappen non sembra intenzionato a fare passi indietro: secondo quanto appreso, il pilota non ha partecipato ad alcun incontro chiarificatore (esplicita richiesta FIA, ndr) non avrebbe alcuna intenzione di farlo, confermando una linea di totale chiusura verso chi, a suo dire, manca di totale professionalità.

Il futuro di Max Verstappen torna a essere il centro gravitazionale del mercato piloti, alimentato dalle parole di chi, come Erik Van Haren, ha da anni un accesso privilegiato alle dinamiche del clan dell’olandese.

In un video pubblicato sul sito del De Telegraaf, il giornalista ha tracciato uno scenario che vede la Red Bull in una posizione sempre più fragile, legata indissolubilmente alla capacità tecnica di reagire a una crisi che appare ormai strutturale.

“Potrei immaginare che Max inizi a guardarsi attorno, qualora la Red Bull non riuscisse a trovare una soluzione ai suoi problemi”, ha spiegato Van Haren.

Secondo l’insider olandese, la pazienza del quattro volte iridato non è infinita:

“Ad un certo punto potrebbe arrivare la classica goccia che fa traboccare il vaso. Sarà interessante vedere nelle prossime settimane e nei prossimi mesi cosa deciderà”.

Le indiscrezioni, tuttavia, non si fermano alla semplice possibilità di un addio, ma delineano già la mappa delle pretendenti. Nonostante le smentite di rito, i movimenti dietro le quinte sarebbero già frenetici, con la McLaren in pole position per il ruolo di grande insidiatrice.

“Zak Brown è molto affascinato da Max e tra i due c’è rispetto. Con Lambiase a bordo avranno un asso nella manica in più”, ha affermato con sicurezza Van Haren, sottolineando come l’approdo dell’ingegnere italo-inglese a Woking nel 2028 possa essere il magnete definitivo per attirare il fuoriclasse di Hasselt.

Ma la McLaren non sarebbe l’unica opzione sul tavolo. Secondo Van Haren, il profilo di Verstappen resta la priorità assoluta per ogni top team che voglia blindare il proprio futuro:

“Anche Mercedes e Ferrari terranno sicuramente d’occhio la situazione”.

Se per Mercedes la porta sembra chiusa dal consolidamento della coppia Russell-Antonelli, l’ipotesi Ferrari per Max potrebbe assumere contorni concreti: in un momento in cui l’olandese appare cupo, quasi spento da un regolamento 2026 che potrebbe anche spingerlo al ritiro anticipato, Maranello potrebbe rappresentare l’unico stimolo capace di riaccendere la sua fame agonistica.

Nessun team possiede il fascino della Rossa, e con una SF-26 (che attende ADUO con grande interesse) che ha già dimostrato di essere un’ottima vettura, lo sbarco di Max in Italia potrebbe non essere solo una suggestione.

Nonostante la squalifica post-gara della Mercedes-AMG GT3 #3 del team Winward, le performance sfoderate da Max Verstappen nella NLS2, tra le pieghe del Nordschleife, sono rimaste impresse negli occhi di chi quella pista la mastica da una vita.

Il veterano di casa Audi, Christopher Haase, aveva già espresso il suo stupore per come Verstappen fosse riuscito a tallonarlo nelle sezioni ad alta velocità senza perdere carico aerodinamico.

Ora, a rincarare la dose è il suo compagno di squadra Daniel Juncadella, che ai microfoni di Motorsport.com ha rivelato un retroscena quasi mistico sul modo in cui l’olandese gestisce l’aria sporca:

“È stato impressionante vedere quanto velocemente abbia capito come stare così vicino a Christopher. Era la sua prima volta in un duello del genere con una GT3 su questa pista. In realtà ha fatto qualcosa di molto speciale di cui abbiamo parlato dopo la gara. È un accorgimento a cui non avrei mai pensato io stesso, nonostante guidi auto GT da moltissimo tempo”.

Il pilota spagnolo ha però deciso di non rivelare i dettagli tecnici della scoperta di Max, preferendo mantenere un vantaggio in vista della 24 Ore del Nurburgring:

“Non vi dirò di cosa si tratta, preferisco tenermelo per me. È un gran bel trucco che ha scoperto. Forse ve lo racconterò un giorno”.

Secondo Juncadella, la superiorità di Verstappen non risiede solo in una tecnica di guida specifica, ma in una forza mentale fuori dal comune:

“Non si tratta tanto del suo stile di guida, è la pura fiducia che ha nel calarsi in un’auto che conosce appena, su una pista che richiede un’autostima assoluta. È stato sul ritmo fin dalle libere del venerdì e lo ha confermato in gara”.

Per Juncadella, il segreto della transizione senza sforzo di Verstappen risiede nelle migliaia di ore trascorse nelle corse virtuali, che gli hanno conferito una capacità di lettura delle situazioni superiore:

“La sua esperienza nel simracing gli dà un enorme vantaggio. Attraverso tutte quelle gare online, capisce esattamente come lottare contro gli altri e come leggere le situazioni prima ancora che accadano. Dimostra solo quanto sia appassionato di corse”.

La stagione 2026, nelle menti e nei cuori degli uomini di casa Red Bull, ha sempre rappresentato una sfida tanto affascinante quanto complessa.

Per la prima volta, infatti, la scuderia di Milton Keynes si sarebbe presentata ai nastri di partenza di un Mondiale di Formula 1 con una monoposto animata da una Power Unit realizzata in completa autonomia.

E così è stato.

In occasione dei test pre-stagionali, in Spagna prima e in Bahrain dopo, la RB22 è scesa in pista sfoggiando il risultato del duro lavoro portato a termine dalla nuova divisione RBPT, Red Bull Powertrains: un propulsore in grado di sorprendere appassionati e addetti ai lavori con performance che in pochi si aspettavano da una squadra impegnatasi per la prima volta in prima persona sul fronte motoristico.

Nessuno, allora, si sarebbe aspettato che a deludere le aspettative di Max Verstappen e Isack Hadjar sarebbe stato il telaio, rivelatosi nei mesi successivi il vero tallone d’Achille della RB22.

La Red Bull, ad oggi, deve fare i conti con diversi chili di troppo – si parla di addirittura 12 kg di sovrappeso – e con una guidabilità semplicemente non all’altezza, tanto da portare diversi insider a ritenere la monoposto di Milton Keynes inferiore a quella sviluppata dalla scuderia satellite Racing Bulls.

Una macchia, questa, che, stando a quanto riportato da F1 Insider, avrebbe messo pericolosamente a rischio la posizione dell’attuale direttore tecnico, Pierre Waché, il quale nel corso dell’inverno si sarebbe vantato di aver dato vita ad una vettura addirittura un secondo più veloce di quella dei “cugini” di Faenza.

Alla luce delle prestazioni a dir poco inconsistenti confezionate nei primi tre appuntamenti del calendario, a Miami ci si aspetta quindi una forte reazione da parte della Red Bull, con un importante pacchetto di aggiornamenti atteso per quell’occasione.

Da esso, secondo F1 Insider, potrebbe dipendere il futuro del tecnico francese: se gli upgrade dovessero rivelarsi un ulteriore fallimento, potremmo assistere ad un inaspettato terremoto all’interno dei box della compagine anglo-austriaca.

L’entrata nel vivo della stagione 2026 porta con sé la prima verifica dei parametri ADUO, il meccanismo di bilanciamento delle prestazioni previsto dal regolamento per livellare i valori in campo tra i costruttori.

Sulla base dei dati raccolti nei primi tre Gran Premi, secondo quanto appreso dagli affidabili e sempre puntuali colleghi di AutoRacer.it, Ferrari, Audi e Honda dovrebbero confermarsi all’interno della soglia del 4% di distacco rispetto al riferimento Mercedes, condizione che permetterà loro di attivare le opzioni di sviluppo supplementari stabilite dalle norme vigenti.

A Maranello la pianificazione segue una linea di estrema prudenza: sebbene il deficit dell’attuale motore endotermico sia noto agli ingegneri, la rotazione delle Power Unit non subirà strappi: la seconda unità manterrà le specifiche attuali, mentre il primo vero aggiornamento tecnico è atteso per la terza unità (PU3).

Il debutto di un ICE evoluto, mirato a incrementare la potenza e migliorare l’efficienza termica, è dunque previsto non prima del mese di Luglio, subordinato al responso ufficiale della FIA sui valori medi dopo la sesta gara stagionale.

Se la Mercedes gode attualmente di un vantaggio stimato in circa 30 cavalli, il team di Brackley deve però fare i conti con i vincoli del budget cap, avendo già allocato gran parte delle risorse sullo sviluppo iniziale.

Uno scenario opposto a quello della Red Bull, analizzato da Cristiano Sponton nell’articolo in questione, dove l’ottimo livello dell’endotermico – paragonabile a quello Mercedes – rischia di diventare un limite politico: non essendo il motore l’origine della crisi tecnica di Milton Keynes, il team potrebbe non avere accesso ai permessi di sviluppo garantiti dal sistema ADUO, restando di fatto escluso dai benefici regolamentari di cui godranno i diretti concorrenti.

A seguito del suo avvicendamento in favore di Franco Colapinto, avvenuto poco dopo il Gran Premio di Miami della passata stagione, il nome di Jack Doohan è apparentemente sparito dai radar.

Il giovane australiano ha inizialmente ricoperto il ruolo di pilota di riserva in casa Alpine, per poi approdare in Haas nel mese di Febbraio, mantenendo la medesima posizione che occupava presso il team di Enstone.

I mesi antecedenti a questo trasferimento, tuttavia, per il figlio d’arte sono stati più movimentati di quanto si possa immaginare.
Stando a quanto riportato da Planet F1, infatti, Doohan inizialmente avrebbe dovuto affiancare al ruolo di riserva in Haas un programma da titolare nella Super Formula giapponese, con il supporto del partner tecnico Toyota.

Un’opportunità che, sulla carta, gli avrebbe garantito chilometri preziosi e visibilità in un campionato altamente competitivo.

Il progetto, però, è naufragato dopo un test particolarmente complicato a Suzuka con il team Kondo Racing, segnato da tre incidenti ravvicinati che hanno spinto il pilota australiano a rinunciare definitivamente all’accordo.

Parallelamente, grazie a Planet F1, emerge anche un retroscena di rilievo: nello stesso periodo, Ferrari avrebbe presentato a Doohan un’offerta per entrare nel proprio programma Hypercar nel World Endurance Championship.

Un’opzione, questa, estremamente prestigiosa, considerando il dominio recente della Casa di Maranello nella categoria.

Nonostante i contatti, tuttavia, le parti non sono riuscite a trovare un’intesa, lasciando così invariata la line-up Ferrari nel WEC e costringendo Doohan a guardare altrove per il proprio futuro agonistico.

Il mancato accordo con la Ferrari – almeno fino ad ora – rappresenta quindi uno snodo cruciale nella carriera recente dell’australiano, il quale ha poi scelto di rilanciarsi nell’endurance firmando per la European Le Mans Series, senza però abbandonare definitivamente l’obiettivo di un ritorno in Formula 1, magari già a partire dal 2027.

Dopo un avvio di campionato in cui le monoposto sono apparse letteralmente ostaggio dell’erogazione elettrica, la FIA e la Formula 1 si trovano ora con le spalle al muro, consapevoli dell’urgenza di una correzione immediata al nuovo regolamento tecnico.

In questo scenario, l’analisi tecnica di Toni Cuquerella, una delle figure tecniche più rispettate del Circus, non è solo uno studio di fattibilità, ma una via d’uscita pragmatica per salvaguardare l’identità della massima serie.

Il cuore del problema, confermato dai dati telemetrici, risiede in una ripartizione della potenza che si sta rivelando inefficiente: un sistema ibrido che, pur disponendo di 350 kW, esaurisce la propria carica ben prima del termine dei rettilinei, lasciando i piloti privi di spinta proprio nella fase di allungo.

L’ingegnere spagnolo, simulando il comportamento delle vetture sul tracciato di Miami, propone una ritaratura dei parametri operativi estremamente precisa.

La soluzione cardine risiede nell’abbassamento della potenza massima della MGU-K da 350 kW a 200 kW. Sebbene possa apparire controintuitivo ridurre il picco di potenza elettrica, i dati dimostrano che questa manovra permetterebbe di eliminare completamente i 230 metri di super clipping che attualmente affliggono le vetture.

Cuquerella suggerisce inoltre di intervenire sullo Slew Rate, limitandolo a 50 kW/s, e di ridurre l’energia massima stoccata da 9 MJ a 6 MJ, mantenendo però invariata la capacità di ricarica a 350 kW per garantire la sostenibilità del sistema durante l’intero giro.

Questa configurazione modificherebbe il rapporto di potenza tra motore termico (ICE) e parte elettrica, portandolo da un 50/50 a un più equilibrato 64/36 a favore dell’endotermico.

Sotto il profilo cronometrico, l’adozione di questi parametri comporterebbe una riduzione della velocità massima di circa 10 km/h (da 338 a 328 km/h a Miami) e un incremento del tempo sul giro di circa un secondo e mezzo.

Tuttavia, il vantaggio in termini di guidabilità e spettacolo sarebbe immenso: la progressione della vettura risulterebbe naturale e lineare.

Il pregio fondamentale della proposta di Cuquerella è la sua natura esclusivamente regolamentare: non viene infatti richiesta alcuna riprogettazione delle Power Unit o l’aumento del flusso di carburante, operazioni che risulterebbero impossibili da attuare a stagione in corso.