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Secondo quanto appreso da Auto Motor und Sport, la Ferrari anticiperà i tempi portando in pista la prima tranche del doppio aggiornamento al motore già nel prossimo Gran Premio d’Austria a Spielberg.

Il semaforo verde della FIA al meccanismo di parificazione ADUO (nonostante manchi ancora il comunicato ufficiale) ha sbloccato i piani strategici del team di Maranello, che – pur essendo estremamente adirato per il 2% concesso a Mercedes – avrebbe accelerato in modo frenetico i processi di delibera e i passaggi sui banchi di prova per anticipare i tempi di produzione, probabilmente consapevole fatto che non sarà possibile, per la Federazione, procedere all’abolizione del sistema.

La prima delle due evoluzioni approvate, inizialmente programmata per la successiva trasferta di Spa-Francorchamps, debutterà quindi in anticipo tra le curve del Red Bull Ring.

Il secondo e definitivo aggiornamento del V6 è invece previsto per il mese di settembre, subito dopo la pausa estiva, consentendo a Charles Leclerc e Lewis Hamilton di disputare la parte cruciale del campionato con una cavalleria finalmente all’altezza della concorrenza.

Questa tabella di marcia potrebbe inoltre permettere alla Ferrari di completare la rotazione dei componenti senza incorrere in penalità sulla griglia di partenza.

Avendo utilizzato soltanto due unità termiche dall’inizio del Mondiale, i piloti hanno ancora a disposizione i due propulsori freschi previsti dal regolamento prima di far scattare le sanzioni per il quinto elemento, permettendo così di far coincidere l’introduzione dei propulsori evoluti con il naturale ciclo di vita della rotazione tecnica.

Come riportato da numerosi fonti sulla base delle immagini che ci giungono da Barcellona, Charles Leclerc seguirà la strada tracciata da Lewis Hamilton e cambierà ufficialmente parte del proprio impianto frenante a partire dal prossimo Gran Premio di Catalogna.

Il pilota monegasco interromperà lo storico e lunghissimo monopolio della Brembo sulla sua vettura, decidendo di passare ai dischi e alle pastiglie prodotti dalla Carbon Industrie, azienda controllata del colosso aerospaziale Safran Landing Systems.

La decisione, caldeggiata e supportata dalla stessa Ferrari in nome della massima ricerca del feeling di guida, arriva dopo il drammatico e tormentato fine settimana di Monaco, culminato con il ritiro del pilota di casa.

Proprio nel Principato, gli on-board avevano immortalato le enormi difficoltà di Leclerc, costretto a lottare con temperature fuori controllo e una totale assenza di pressione idraulica sull’asse posteriore, tanto da accusare un dritto nella via di fuga della Mirabeau già sotto il regime di Safety Car.

Hamilton aveva già effettuato la medesima transizione tecnica in occasione del Gran Premio del Giappone.

A Barcellona entrambe le SF-26 manterranno le pinze fornite dalla Brembo – partner storico di Maranello da cinquant’anni – ma monteranno materiale d’attrito francese nel tentativo di ritrovare la giusta precisione nelle staccate più profonde.

La FIA ha appena annunciato il raggiungimento di un accordo definitivo sulle cruciali normative motoristiche che ridisegneranno l’equilibrio della Formula 1 a partire dalla stagione 2027.

La Federazione ha deliberato una profonda e immediata correzione di rotta sul bilanciamento della potenza tra parte termica e parte elettrica, intervenendo direttamente sui nodi cruciali che avevano sollevato i forti dubbi di costruttori e addetti ai lavori.

La novità più dirompente riguarda l’importante incremento di potenza concesso al motore a combustione interna (ICE).

L’attuale limite, fissato a 400 kW, salirà a 420 kW per il campionato 2027, per poi subire un ulteriore e massiccio incremento nel 2028, anno in cui i propulsori termici potranno sprigionare fino a 450 kW di potenza massima.

Per compensare questo aumento e riequilibrare la gestione dell’energia lungo l’arco del giro di pista, la componente legata al motore elettrico subirà una parziale cura dimagrante, scendendo dagli originari 350 kW agli inediti 300 kW a partire dal 2027.

Una sterzata politica e tecnica netta che punta a scongiurare il rischio di veder crollare le velocità di punta in rettilineo e a garantire una gestione energetica decisamente più sostenibile per le scuderie.

In una gara come quella andata in scena a Monaco non serviva solo andare più forte, ma riuscire a mettere insieme tutto senza mai perdere il controllo. Andrea Kimi Antonelli lo ha fatto da pilota maturo, costruendo un’altra vittoria dominante in un week-end in cui la Mercedes si è dimostrata semplicemente perfetta, permettendogli di spingere senza mai dover davvero inseguire il limite.

Il punto di partenza della sua analisi è la gestione di una gara condita da vari imprevisti e spezzata dalla bandiera rossa, che sul finale ha rimesso tutto in discussione annullando il vantaggio costruito fino a quel momento. Il giovane pilota Mercedes ne ha parlato al microfono di Sky Sport F1 Italia:

“Non è stato facile perché fino alla bandiera rossa avevo un bel ritmo, stavo spingendo ma non troppo per tenere la concentrazione. Quando è arrivata ero preoccupato, avevo buon ritmo e ho dovuto aspettare, è stato difficile rifocalizzarsi e rifare tutta la procedura di partenza. La partenza è andata bene e quindi mi sono divertito gli ultimi giri. Mi sentivo benissimo, uno dei giorni in cui mi sono sentito meglio in auto da corsa. La mia fiducia è cresciuta in modo esponenziale durante il fine settimana”.

Le parole raccontano una gara costruita soprattutto sulla gestione mentale: interruzioni, ripartenze e pressione che non hanno mai intaccato la lucidità del pilota. Una volta ristabilito il ritmo, la sensazione è stata quella di pieno controllo, come ha spiegato a Mara Sangiorgio:

“Dopo i primi giri ho capito che avevo la gara in mano e ho continuato a spingere. Chi poteva fermarmi oggi? Solo me stesso. È bello vincere con il 12, ma la stagione è ancora lunga, dobbiamo continuare ad alzare l’asticella, stiamo facendo un grande lavoro e c’è una bellissima dinamica con il team. Ci divertiamo molto e ora ci godremo questo momento, per poi tornare subito con la testa a Barcellona. Ogni week-end sarà una storia diversa e dobbiamo restare concentrati”.

Monaco consegna così un Antonelli sempre più dominante: veloce quando serve, pulito quando conta, e sempre più convinto che questo livello non sia un picco, ma uno standard da mantenere e alzare ancora. Il vantaggio in classifica nasce dalla consapevolezza di chi sente la macchina sotto controllo totale e di chi sa che il margine di errore, oggi, è soprattutto dentro la propria esecuzione.

Il muro del Tabaccaio ha messo fine anzitempo alla qualifica di Charles Leclerc a Monaco, ma dalle dichiarazioni rilasciate dopo la sessione è emerso come l’incidente sia soltanto una parte di un problema più ampio che il monegasco sta vivendo ormai da due week-end. 

Intervistato da DAZN Spagna, il ferrarista ha spiegato come la mancanza di feeling con la SF-26 stia condizionando in maniera significativa le sue prestazioni: 

“Sono molto deluso. Onestamente, non sono sorpreso. Sono due fine settimana che non ho nessun feeling con la macchina, e soprattutto con i freni. Conosciamo questo problema e speriamo di poterlo risolvere a Barcellona. È molto difficile avere riferimenti perché cambia a ogni giro. In Q3 non avevo più margine, ho spinto troppo”. 

Le parole del numero 16 spostano il focus dall’errore in sé alle difficoltà incontrate nel trovare continuità e fiducia al volante. 

Su questo aspetto Leclerc è tornato anche ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, lasciando intendere che una possibile soluzione esista già, ma che non sia stata introdotta nel week-end del Principato. 

“Penso che abbiamo la soluzione, ma non l’ho voluta provare a Monaco perché era una pista in cui pensavo che avrei ritrovato fiducia. Non ho paura a dire quando faccio io un errore, ma stavolta credo sia stata una combinazione di cose”.

Il Q3 fallimentare si mostra quindi come il risultato di una situazione nella quale il pilota si è trovato a cercare il limite senza poter contare sulle sensazioni necessarie per farlo con serenità. 

Anche in vista della gara Leclerc non ha nascosto il proprio pessimismo: a Monaco la posizione in griglia pesa più che altrove e recuperare terreno rappresenta quasi sempre una missione complicata. 

“Domani vedo difficile arrivare al livello di quelli davanti e comunque partire dietro a Monaco rende tutto più difficile”, ha concluso al microfono di Mara Sangiorgio. 

Un quadro poco incoraggiante per il padrone di casa, che ora guarda soprattutto a Barcellona nella speranza che gli interventi attesi sulla vettura possano finalmente restituirgli quella fiducia che, oggi, sembra essere il vero limite della sua guida.

Con il paddock in fermento per le decisioni della FIA sul meccanismo ADUO, il week-end di Barcellona si preannuncia caldissimo, con un possibile terremoto politico tra i motoristi all’orizzonte.

Il sistema di recupero prestazioni era nato con uno scopo chiaro: aiutare i costruttori in difficoltà a colmare il divario con il team più competitivo.

Com’è possibile, allora, che il motore Red Bull sia stato preso come benchmark di riferimento anziché quello della Mercedes? La risposta si cela dietro a un paradosso regolamentare. 

I sistemi di misurazione della FIA si basano esclusivamente sulla potenza del motore a combustione interna (ICE), ignorando del tutto la parte elettrica. È proprio qui che risiede la contraddizione tra la norma e l’obiettivo originario. La conseguenza? La squadra di Toto Wolff potrà ora deliberare aggiornamenti al propulsore ed ampliare il gap sulla concorrenza, nonostante disponga già del sistema ibrido più efficiente del lotto.

Secondo le ultime indiscrezioni, questa sentenza spingerà le scuderie – Ferrari in primis – a richiedere l’abolizione dell’ADUO o, quantomeno, la modifica dei parametri di misurazione per includere la parte elettrica. 

Una situazione, questa, che si sarebbe potuta evitare: Nikolas Tombazis, responsabile monoposto della FIA, aveva già proposto una procedura di valutazione più complessa rispetto al solo motore termico, senza trovare però il consenso dei costruttori.

Questo verdetto, inoltre, si inserisce nella più ampia disputa politica sul regolamento 2027 e sul bilanciamento 60/40 delle future Power Unit, un terreno di scontro in cui la Rossa aveva già manifestato forti preoccupazioni, temendo che questo cambiamento avrebbe favorito ulteriormente il team di Brackley.

Secondo quanto appreso da The Race, le concessioni ADUO del 2% ottenute dalla Stella potrebbero stravolgere i piani di Maranello, spingendo gli uomini del Cavallino ad abbandonare eventuali aggiornamenti al motore per concentrarsi su un reset totale, puntando direttamente a un nuovo progetto di Power Unit.

Cadrebbe, di conseguenza, ogni tipo di veto sulle modifiche all’hardware.

Il Gran Premio di Monaco, costellato di penalità e frammentato da incidenti, ha delineato un bilancio dalle tinte fortemente contrastanti per la Ferrari, che è riuscita a conquistare la seconda posizione con Lewis Hamilton, mentre Charles Leclerc è stato costretto al ritiro dopo un impatto contro le barriere a causa di un problema all’impianto frenante.

Nonostante le difficoltà di una SF-26 non all’altezza delle aspettative, il sette volte Campione del Mondo è riuscito a ottenere il suo ottavo podio sul tracciato di Monte Carlo, agganciando Ayrton Senna in questa incredibile statistica.

Per il monegasco, invece, i problemi sono stati decisamente più invalidanti. Insieme a un buon passo gara – seppur lontano da quello incredibile della Mercedes di Andrea Kimi Antonelli – il numero 16 ha continuato a fare i conti contro una frenata poco efficiente.

Una difesa strenua, la sua, interrottasi bruscamente contro le barriere del Principato per cause a lui non imputabili.

Al termine di una domenica dal sapore agrodolce, il Deputy Team Principal della Rossa, Jerome d’Ambrosio, si è espresso come segue ai microfoni di Sky Sport F1 Italia:

“Lewis ha raccolto tutto il possibile, da un paio di gare sta prendendo sempre più confidenza con la macchina ed è finalmente a suo agio. Il gap oggi dalla Mercedes di Antonelli c’era, quindi ha massimizzato quello che poteva. Con Charles qualcosa non ha funzionato, non sempre un incidente è colpa del pilota. Il nostro compito è supportare i nostri piloti, quindi analizzeremo quello che è successo e adotteremo la soluzione migliore. Per ora non pensiamo troppo al Mondiale, ci concentriamo di gara in gara. Ovviamente, la Mercedes ora è davanti e dobbiamo continuare a lavorare per chiudere il gap”. Il braccio destro di Frederic Vasseur ha poi ammesso una discordanza fra i dati e la pista, invitando a un nuovo modo di approcciarsi ai week-end: “Finora non abbiamo avuto sempre una correlazione perfetta tra ciò ci aspettavamo e ciò che poi è accaduto. Dobbiamo arrivare a Barcellona con un modo di fare più analitico: cercando sempre di fare il meglio, ma senza troppe aspettative“.

Al termine di un folle Gran Premio di Monaco, mirabilmente dominato da Andrea Kimi Antonelli anche nel suo imprevisto finale, le gerarchie in casa Mercedes hanno assunto contorni assai più definiti.

Ne è stata un’eloquente testimonianza l’istantanea catturata sul podio della corsa: al fianco del talento bolognese si stagliava infatti la figura di Toto Wolff, raggiante per il successo del suo pilota.

Una presenza significativa e sorprendente, quella del team principal, che sembra suggellare il patto di fiducia che lega Antonelli al manager viennese, suo convinto sostenitore anche nei frangenti più insidiosi.

Il messaggio per George Russell sembra chiaro: la squadra punta tutto su Kimi e, qualora il britannico non dovesse trovare il riscatto, dovrà definitivamente rinunciare al sogno iridato.

A separarlo dal suo compagno di squadra, in classifica, sono già 68 punti: il nativo di King’s Lynn sta infatti inciampando più volte in questo inizio di stagione. E la netta differenza di passo registrata nella corsa di Monte-Carlo – seppur sporcata da traffico e penalità – costituisce un’ulteriore batosta psicologica davvero difficile da assorbire.

Sulle difficoltà del britannico è intervenuto proprio Toto Wolff, che, intervistato da Sky Sports F1 UK dopo la corsa, ha preferito fare da scudo e ridimensionare la portata della crisi:

“Conosco George da dieci anni, non vedo un paradigma negativo nelle sue performance. Sono passate soltanto due settimane dal Canada, possiamo contare su di lui. La stagione è lunga. L’anno scorso tutti dicevano che Piastri sarebbe stato campione, ma le cose sono andate diversamente”.

Spostando l’attenzione su Kimi, Wolff ha commentato la sua scelta di salire sul podio, dosando poi orgoglio e prudenza sul fronte Mondiale:

“Credo che non salissi su un podio da 10 anni. I ragazzi della squadra mi hanno spinto lì, dicendomi che quello era il mio posto e che dovevo esserci. Ma dopo ho pensato a George, voglio mantenere equilibrio emotivo nel team. Abbiamo sempre creduto in Kimi, sapevamo che gli sarebbe bastato un solo anno per vedere risultati straordinari. Adesso ha un bel vantaggio in classifica, ma manteniamo i piedi per terra”.

Nei concitati momenti che hanno seguito la bandiera a scacchi del Gran Premio di Monaco – che ha salutato la sontuosa prima vittoria di Kimi Antonelli sulla sua Mercedes W17 – sono trapelate le prime indiscrezioni riguardanti i team che rientreranno nel meccanismo ADUO.

Da quanto emerso in via ufficiosa, il ranking dei costruttori di Power Unit – che, è bene ricordarlo, prende in considerazione solamente i dati provenienti dalla parte termica – vede Mercedes in ADUO con un deficit entro il 2% dalla migliore unità termica.

Ferrari, Audi e Honda godranno di benefici maggiori, dato il più ampio distacco.

Sorprendentemente, l’esordiente Red Bull Powertrains non è nominata in questa speciale classifica: se ne deduce quindi che rappresenti, al momento, lo stato dell’arte.

Uno scenario sconvolgente, questo, che non rispecchia in alcun modo i complessi valori in campo che abbiamo potuto fin qui apprezzare e sul quale il competente analista Federico Albano si è recentemente espresso sui suoi canali social.

Queste le sue condivisibili osservazioni sul sistema messo in campo dall’attuale regolamento:

“I team rifiutarono una misurazione dei parametri dell’ADUO più complessa e completa. Il fatto che un motore che ha fatto due podi sia risultato migliore di quello che ha vinto tutte le gare e tutte le sprint mette, per me, una pietra tombale su come è stato scritto questo regolamento e dovrebbe far aprire gli occhi a qualcuno su quanto sia dannoso per uno sport dare ai partecipanti il diritto di veto sulle regole, nonché usare parametri semplicistici per decisioni complesse che spostano milioni di investimenti”.

Albano riconosce pienamente la bontà del lavoro svolto dai tecnici di Milton Keynes, i quali, in tempi record, hanno saputo progettare, ingegnerizzare e costruire una Power Unit di livello assoluto, ma conclude evidenziando la realtà dei fatti con queste parole:

“Che Red Bull abbia fatto un mezzo miracolo col motore si intuisce da inizio stagione – l’ho sempre messa al secondo posto, talvolta vicina a Mercedes, sotto quel profilo. Ma che Mercedes non sia la migliore motoristicamente, con quello che si è visto fin qui, non rispecchia la realtà”.

La tanto attesa prima vittoria della stagione 2026 della Scuderia Ferrari è ufficialmente rinviata a data da destinarsi: sull’asfalto di Monaco, apparentemente territorio di caccia delle due SF-26, il dominio annichilente di Antonelli non è mai stato messo in dubbio da nessuno, nemmeno dai due Alfieri della Rossa.

L’unica vettura del Cavallino Rampante giunta al traguardo è quella di Hamilton, autore di un ottimo fine settimana, il quale gli è valso il secondo podio consecutivo dopo quello arpionato a Montreal.Il sette volte iridato, scattato dalla terza casella della griglia, è balzato subito alle spalle del Poleman Antonelli, a causa di un problema di affidabilità riscontrato sin dalla partenza da Verstappen.

Da quel momento, il nativo di Stevenage ha dovuto lottare con la gestione degli pneumatici e con una penalità di 5 secondi inflittagli per aver superato il limite di velocità in Pitlane, scontata al pit stop aggiuntivo sfruttato in regime di Safety Car provocato dall’incidente di Stroll.

La sanzione ha messo in seria discussione il piazzamento del ferrarista, incalzato fino all’ultimo cambio gomme dal compagno di squadra; dopo la ripartenza nel finale del Gran Premio, Hamilton non è mai riuscito a impensierire l’alieno Antonelli, gestendo fino alla bandiera a scacchi un secondo posto che rappresenta il risultato massimo per il 44, il quale sale sul podio di Monte-Carlo per l’ottava volta in carriera, eguagliando il mitico Ayrton Senna

.Al termine della corsa il britannico, intervistato ai microfoni di Dazn Espana, ha manifestato una ritrovata fiducia, dichiarando di poter ancora ambire alla vittoria del Mondiale:

“Qualche gara fa mi sono detto di continuare a credere in me stesso. È stato uno dei momenti più difficili della mia vita. Dovevo riscoprirmi e rialzarmi. È incredibile. Abbiamo una gara la prossima settimana. Quindi, forza, manca ancora molto alla fine del campionato: non è finita e ora mi trovo in una posizione in cui posso dare la caccia a Kimi; non avrei mai pensato di trovarmi in questa posizione a questo punto. Quindi, devo fare in modo che la squadra sia con me e che si possa continuare a lottare lì davanti.”