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Il recente Gran Premio d’Australia ha fatto registrare un numero di sorpassi triplo rispetto all’edizione dello scorso anno, eppure il dato statistico non riesce di certo a mascherare criticità strutturali e francamente imbarazzanti che stanno minando la credibilità stessa della categoria.

Appare evidente come il debutto dei nuovi regolamenti abbia evidenziato lacune inaccettabili, confermate dalle pesanti lamentele dei piloti, preoccupati per differenze di velocità che mettono a rischio anche l’incolumità dei protagonisti.

Il secondo appuntamento stagionale in Cina si prospetta dunque di fondamentale importanza per definire correttivi d’urgenza a norme che hanno già suscitato un’ondata di sdegno globale, costringendo persino la Formula 1 a una massiccia censura sui social per arginare le richieste di dimissioni verso i vertici.

Secondo quanto appreso da The Race, al termine della tappa di Shanghai si terrà un vertice tecnico per affrontare la gestione dell’energia, tema centrale nelle contestazioni di un paddock ormai spaccato.

Una possibile soluzione al vaglio della Federazione consiste nell’incrementare la potenza del super clipping, attualmente limitata a 250 kW, per consentire ricariche più efficaci durante le fasi di rilascio.

Parallelamente, si ipotizza una riduzione della potenza massima erogabile, oggi fissata a 350 kW, per evitare i pericolosi cali di spinta a metà rettilineo che trasformano le monoposto in bersagli mobili.

Si valuta, infine, se vi siano margini tecnici per ridare fiato al motore a combustione interna, nel tentativo di ripristinare il DNA della categoria.

Il bilancio di Aston Martin al termine del primo appuntamento stagionale a Melbourne ha sfiorato – sportivamente parlando – la drammaticità, con Fernando Alonso costretto (due volte) al ritiro e Lance Stroll che ha tagliato il traguardo con un distacco di ben 15 giri dal vincitore George Russell.

Se da un lato era difficile attendersi un esito differente, quanto visto all’Albert Park solleva pesanti interrogativi sul futuro della squadra guidata da Adrian Newey.

Eppure, paradossalmente, il debutto australiano si è trasformato in un’occasione utile per testare procedure fondamentali che la scuderia di Silverstone non aveva potuto verificare durante i test in Bahrain, condizionati da continui problemi e da un programma fortemente ridotto.

Per la prima volta in questo 2026, infatti, sia Alonso che Stroll hanno completato tutte le fasi operative di un fine settimana di gara, dalle procedure di schieramento in griglia fino allo start.

Passaggi che potrebbero apparire scontati, ma che viste le difficoltà attuali rappresentano un punto di partenza necessario.

Lo stesso pilota spagnolo, ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, ha analizzato la situazione con estremo realismo:

“Oggi con entrambe le vetture siamo riusciti a fare il giro di formazione, la partenza e il pit-stop. Probabilmente questo genere di cose sembrano normali a tutti, ma in Bahrain non siamo mai stati in pista alle 19:00, quindi non abbiamo mai provato nessuna delle procedure di formazione o di partenza. Abbiamo scoperto un po’ di più le potenzialità della vettura e del telaio rispetto a quanto avevamo fatto a Sakhir, anche grazie ai giri completati nelle prove libere”.

Alla domanda su cosa si possa effettivamente salvare dal fine settimana australiano, Alonso ha risposto guardando già alla prossima tappa:

“Se c’è qualche aspetto positivo da portare a casa? Dobbiamo trovarlo. Non abbiamo altra scelta. Dobbiamo prendere il lato positivo e andare avanti. Tutti sono determinati a cambiare la situazione e stanno lavorando duramente. Probabilmente, rispetto alla situazione che avevamo il giovedì in Bahrain, ora siamo in una posizione migliore. I dati raccolti sono stati utili e penso che arriveremo in Cina sicuramente più preparati”.

L’attesa sta per finire: nella notte italiana che ci attende, le monoposto scenderanno sul tracciato di Albert Park a Melbourne per inaugurare ufficialmente la stagione 2026 di Formula 1.

In occasione del media day di ieri, Lewis Hamilton si è presentato ai microfoni con un atteggiamento decisamente diverso da quello visto solo pochi mesi fa.

Senza giri di parole, il britannico ha svelato le proprie ambizioni analizzando le possibili gerarchie della griglia.

“L’obiettivo è vincere, è per questo che stiamo lavorando. Ogni squadra lo fa, ma il nostro traguardo è questo: sfruttare al massimo ogni opportunità, sperando di lottare nel gruppo di testa già dalle prime gare. Non lo sappiamo con certezza. La Mercedes è sembrata particolarmente veloce e non sono sicuro che abbiamo già visto il vero potenziale della Red Bull, quindi è tutto molto emozionante. In ogni caso, sento di avere un grande gruppo di persone alle spalle, concentrato a testa bassa sul raggiungimento delle prestazioni e sulla massimizzazione di ogni fine settimana”, ha dichiarato il sette volte iridato in conferenza stampa.

Dopo un primo anno a Maranello estremamente complicato – forse il più difficile della sua intera carriera – Hamilton ha archiviato il capitolo 2025, ammettendo di essere completamente concentrato sulla stagione che sta prendendo il via:

“Ora è molto diverso rispetto a dodici mesi fa ed è una sensazione molto più piacevole. Avendo trascorso un anno nel team, ne ho compreso la cultura e i metodi, trovando il modo migliore di lavorare insieme. Penso che ora siamo a buon punto e mi sento molto in sintonia con la squadra. Siamo molto più felici. Abbiamo fatto un ottimo lavoro nei test invernali, il team ha svolto un compito incredibile in fabbrica e abbiamo imparato molto dall’anno scorso. Ci stiamo lasciando alle spalle gli aspetti negativi per procedere con quelli positivi. Siamo svegli, preparati e sappiamo cosa dobbiamo fare, consapevoli delle enormi sfide poste dai nuovi regolamenti”.

Mancano ormai solo pochi giorni allo spegnimento dei semafori a Melbourne, teatro del debutto ufficiale della stagione 2026 di Formula 1, e l’attesa per la rivelazione delle gerarchie in griglia è altissima, con gli occhi inevitabilmente puntati sulla Ferrari dopo i promettenti test in Bahrain.

In un’intervista esclusiva rilasciata a Motorsport.com Italia, il team principal del Cavallino Rampante, Frederic Vasseur, ha tracciato la bussola da seguire per la Scuderia di Maranello, mettendo l’accento sulla concretezza e sulla solidità del progetto:

“Non importa il risultato del 2024 o 2025, scendiamo in pista per dare il massimo, competere e con l’obiettivo di vincere. L’affidabilità viene prima di tutto. Se non puoi girare con continuità non raccogli dati, non verifichi la correlazione, di conseguenza non fai passi avanti. Il quadro iniziale è ovviamente sempre importante, meglio iniziare la stagione vincendo la prima gara piuttosto che ritrovarsi distanti, ma l’aspetto cruciale sarà il programma di sviluppo. Credo che in questa stagione ogni upgrade che porteremo in pista comporterà un passo avanti superiore al miglioramento complessivo visto nel 2025″.

Dopo aver stupito l’intero paddock con la famosa ala innovativa presentata a Sakhir, Vasseur ha spiegato che le evoluzioni tecniche saranno un tema centrale e costante per tutto il campionato, rivendicando l’approccio coraggioso scelto dai tecnici di Maranello per questo nuovo ciclo regolamentare:

“Bisogna esplorare il regolamento tecnico, essere aggressivi e spingersi al limite, solo così si può essere innovativi. Ma ciò a cui bisogna prestare attenzione è che l’innovazione non riguarda solo la parte visibile della vettura. Sono contento che due soluzioni abbiano attirato l’attenzione della stampa e del paddock, ma in passato abbiamo introdotto altre innovazioni in zone non visibili, parlo di sospensioni, impianto di raffreddamento, motore, e questo credo valga per tutte le squadre”.

Le recenti e pungenti critiche di Max Verstappen ai nuovi regolamenti hanno riacceso il dibattito su un suo possibile addio alla Formula 1.

Uno scenario evocato con una punta di sarcasmo anche dai rivali Lando Norris e George Russell, che lo hanno quasi invitato a lasciare il Circus in favore della sua neonata carriera in GT3.

Ritiro che potrebbe risultare verosimile, nonostante il contratto che lo lega al team di Milton Keynes fino al 2028: a pesare è la presunta clausola contrattuale che lo svincolerebbe anticipatamente da Red Bull qualora la classifica piloti non lo vedesse almeno in seconda posizione dopo il Gran Premio di Ungheria.

Trattasi di uno scenario da brividi per appassionati e addetti ai lavori, considerato il peso specifico e il rispetto che il fuoriclasse di Hasselt è riuscito a guadagnarsi nel corso della sua esperienza decennale.

Invitato ad esprimersi proprio su questa ipotesi, Max Verstappen è sembrato declinare con fermezza l’offerta:

“Se una cosa non mi piace, non significa che io non voglia farla. Da purista, da appassionato di Motorsport, avrei preferito che fosse diversa. Ma so anche che devo farmela bastare. Non posso cambiarla ora, ed è per questo che cerco sempre di trarne il massimo”.

Un cambio di passo importante rispetto alle dichiarazioni rilasciate all’interno del podcast Up To Speed, dove il numero 1 aveva ammesso che il nuovo regolamento non lo spingeva a proseguire con la sua carriera e che, d’altronde, aveva di meglio su cui concentrarsi.

Stando alle ultime dichiarazioni, infatti, Super Max ha delineato persino i primissimi aspetti positivi del nuovo ciclo:

“Trovo anche super divertente lavorare con tutti e con la nostra auto. Sono tutte cose belle. Avrei preferito che fosse diverso a livello di regolamenti? Sì, certamente. Ma so anche che la situazione è questa, quindi bisogna adattarsi”.

Le grandi aspettative di Aston Martin sul 2026 sembrano essere naufragate ancora prima di disputare il primo appuntamento di questa lunga stagione.

Afflitta da problematiche di ogni sorta, legate in particolar modo alla Power Unit Honda, la AMR26 ha percorso un numero di giri esiguo senza mai poter impostare un lavoro che permettesse al team di Silverstone di comprendere la vettura 2026.

Una situazione, questa, che rimanda a un precedente noto, quello della fallimentare collaborazione dei giapponesi con McLaren nel 2015, ma anche a un meno noto caso datato 1998, citato da Gary Anderson in un recente articolo apparso su The Race.

Il progettista britannico ha infatti ricordato quell’annata in cui, come direttore tecnico della Jordan, collaborò proprio con la casa di Sakura, spiegando la singolare cultura giapponese nell’affrontare le problematiche con queste parole:

“Sembra che, nonostante gli anni passati, i problemi siano più o meno gli stessi. L’approccio Honda all’epoca era piuttosto chiuso: il motore per loro funzionava, quindi fine della questione. Ma proprio questo era un problema. Honda progettava e costruiva, Mugen gestiva in pista, e per cultura aziendale giapponese nessuno dei due poteva affrontare apertamente l’altro sulle prestazioni. Capito che Honda non affrontava la questione prestazionale, decisi di intervenire. Dopo l’inizio stagione feci quattro viaggi di un giorno a Sakura per incontrare il team di progettazione e un rappresentante Mugen-Honda. I primi tre viaggi furono un fallimento”.

Anderson ha quindi ricordato come la situazione si sbloccò solo in un quarto e decisivo confronto, con queste parole:

“Nell’ultimo colloquio misi da parte la diplomazia, iniziai ad arrabbiarmi e a battere i pugni sul tavolo. Solo a quel punto Honda ammise di essere carente di cavalli e il giorno dopo aveva presentato un piano di sviluppo”.

Tracciando infine un parallelo con la situazione di Aston Martin, l’esperto tecnico ha concluso dichiarando:

“Finché non vive una giornata davvero negativa come quella avuta da Aston Martin alla fine dei test di Bahrain, Honda pensa che il miglioramento sia dietro l’angolo. Hanno però bisogno di un calcio nel sedere che li faccia partire, e credo che a Sakura quel calcio sia arrivato. Quando Honda infine reagisce, non c’è costruttore di Power Unit più efficace o più rapido nel mettere in atto le contromisure necessarie”.

Da ormai svariato tempo, le monoposto di Formula 1 sono dotate di pneumatici progettati per affrontare l’asfalto viscido, suddivisi in due tipologie: le gomme intermedie e quelle da bagnato estremo.

Nelle ultime stagioni, tuttavia, le vetture della classe regina si sono ritrovate in una condizione ambigua, con le full wet quasi sempre accantonate in favore delle intermedie.

Il motivo risiede non solo nella mancanza di un reale vantaggio cronometrico, ma soprattutto nell’enorme quantità d’acqua sollevata da questi pneumatici.

Lo spray generato riduce drasticamente la visibilità, rendendo la pista impraticabile al punto che, proprio quando le condizioni suggerirebbero l’uso delle Full Wet, la direzione gara è spesso costretta a sospendere la sessione.

Con i regolamenti 2026 e l’addio alle vetture a effetto suolo, le criticità legate a queste coperture potrebbero ridursi, ma Pirelli sta già valutando un’alternativa radicale.

Come riportato da Motorsport.com, l’azienda milanese starebbe studiando l’introduzione di un’unica mescola da bagnato: una “super-intermedia” capace di adattarsi a condizioni diversificate, passando dall’asfalto quasi asciutto a quello pesantemente allagato.

Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport, ha confermato l’ipotesi in una recente intervista:

“Visto lo scarso utilizzo della full wet, la quale genera parecchio spray, abbiamo proposto l’idea di un progetto unico per la gomma da bagnato”.

Isola ha poi rivelato che, secondo i test condotti dalla FIA, gran parte dell’effetto spray è generato dai diffusori delle monoposto: la loro semplificazione nel 2026 potrebbe migliorare la visibilità, ma il piano per una mescola unica resta sul tavolo per il futuro.

“La continueremo a studiare per il 2027. L’eventuale introduzione verrà decisa dopo aver valutato una corsa bagnata nel 2026, dopo la quale capiremo se può essere una buona idea andare verso il disegno unico”, ha concluso Isola.

La sfida ingegneristica sarà dunque quella di creare uno pneumatico versatile, in grado di garantire sicurezza senza compromettere lo spettacolo in pista.

Terminata la terza e ultima settimana di test pre-stagionali, molti dei dubbi che hanno accompagnato l’arrivo di questa nuova era regolamentare hanno iniziato a ricevere alcune risposte.

Tra i tanti punti interrogativi, uno dei più grandi riguardava il cambiamento di stile di guida richiesto ai piloti e, di riflesso, l’opinione che gli stessi si sarebbero fatti in merito alle nuove monoposto.

Dopo i test sappiamo che molti piloti hanno espresso le proprie perplessità in modo più o meno esplicito ma, tra i più caustici, vi è il mai banale Fernando Alonso, il quale, esprimendosi sull’argomento ai microfoni dei media presenti a Sakhir, ha dichiarato:

“Siamo sempre al limite dell’aderenza, come quando cerchi di spingere con una macchina a noleggio”.

In merito all’ormai decisiva gestione dell’energia, che sta avendo impatto su ogni aspetto tecnico e sportivo della massima formula, il due volte Campione del Mondo asturiano ha lasciato intendere una certa frustrazione sulle abilità di ogni pilota, affermando:

“In alcune curve e in vari circuiti decideremo di risparmiare energia affrontando le curve a velocità inferiore, così da avere più energia sul rettilineo. Dal punto di vista del pilota, le tue capacità contano meno ora. Vorresti fare la differenza in curva, andando cinque chilometri orari più veloce, ma ora sei condizionato da quanta energia il motore avrà sul rettilineo successivo”.

Uno scenario, questo, che, combinato alla profonda crisi tecnica di Aston Martin, potrebbe pesare notevolmente sulle motivazioni che spingono il navigato campione di Oviedo a proseguire la sua lunghissima carriera.

I test pre-stagionali hanno confermato come, nonostante la rivoluzione tecnica imposta dal nuovo ciclo regolamentare, la lotta per la nomina di “prima della classe” rimanga un affare riservato agli stessi quattro top team degli ultimi anni.

Tra questi, a sorprendere più di tutti è stata la Ferrari. Tra i cordoli di Sakhir, la SF-26 ha infatti sfoggiato un’audacia progettuale che a Maranello mancava da troppo tempo, con l’ala mobile posteriore Macarena e il piccolo flap posizionato dietro il tubo di scarico che hanno attirato gli sguardi di tutta la concorrenza, testimoniando una ritrovata capacità di spingere il regolamento fino ai suoi limiti.

La stagione 2026, tuttavia, potrebbe trasformarsi presto in una logorante partita a scacchi. In un campionato che si giocherà tanto in pista quanto al simulatore e in galleria del vento, la reattività nello sviluppo potrebbe valere più della bontà del progetto di partenza.

Lo sa bene Loic Serra, direttore tecnico della Rossa, il quale ha delineato con pragmatismo il quadro attuale ai microfoni de L’Equipe:

“La cosa più importante non è avere una buona vettura adesso, ma essere capaci di migliorarla durante tutta la stagione. Siamo partiti da un foglio bianco e questo offre tante opportunità. Lo svantaggio è che, quando ci sono così tante possibilità, ci si possa perdere rapidamente”.

Sugli innovativi elementi aerodinamici portati a Sakhir, l’ingegnere francese si è poi espresso come segue:

“Ammetto che fa piacere vedere l’effetto che fanno le nostre creazioni, ma del resto questo regolamento ci ha messo a disposizione un foglio bianco. Le regole precedenti non ci davano questo grado di libertà. Abbiamo visto l’opportunità di massimizzare la velocità in rettilineo e sfruttare meglio i flussi d’aria e l’abbiamo colta, ma ciò che dà davvero prestazione ad una vettura raramente è visibile. Si tratta della somma di tante piccole cose. Con la fine dell’era ad effetto suolo, la ricerca per tutti è massimizzare il carico e trovare una buona interazione tra telaio e motore. Ora dobbiamo migliorare l’auto, e dobbiamo farlo per tutta la stagione. Con le persone che abbiamo a Maranello, non vedo perché non dovremmo riuscirci”.