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Archiviata la lunga pausa forzata che ha tenuto lontana la Formula 1 dalle piste nel mese di aprile, la classe regina dell’automobilismo è pronta a tornare in azione in occasione del Gran Premio di Miami, in programma nel corso di questo fine settimana.

In vista del week-end in Florida, a destare forte curiosità negli animi di appassionati e addetti ai lavori sono soprattutto le modifiche regolamentari apportate dalla FIA, di cui si è tanto discusso negli ultimi giorni.

A tal proposito, recentemente si è tenuto un incontro tra Nikolas Tombazis, padre del regolamento tecnico attualmente in vigore, e la stampa specializzata, nel corso del quale il tecnico della Federazione ha toccato svariati temi prima di affrontare quello che, nel corso dell’inverno, ha rappresentato l’elemento di discussione più delicato e controverso: il rapporto di compressione della Power Unit Mercedes.

“Il Power Unit Gate? Non meritava neanche un centesimo degli articoli che ha avuto o della passione che ha provocato a varie persone. Ci ha onestamente colti un po’ di sorpresa. Mi è sembrato una delle più classiche isterie che avrebbero potuto essere molto più contenute“, ha sentenziato Tombazis.

L’ingegnere greco ha poi voluto entrare maggiormente nel merito, illustrando a grandi linee la posizione della FIA sulla questione e ribadendo la totale trasparenza dei processi di verifica.

“Non crediamo sia stato fatto qualcosa di sbagliato o che si sia cercato di barare. Ci sono state alcune scelte progettuali che cercavano di cambiare il rapporto di compressione tramite le temperature in modo più favorevole. A fine febbraio abbiamo apportato delle modifiche? Questo per far sì che non spingessimo tutta la Formula 1 a investire in materiali esotici o in altre soluzioni che sarebbero contro lo spirito del regolamento. Questa è generalmente la filosofia che applichiamo su questo genere di innovazioni”, ha successivamente spiegato il greco.

Quasi a voler difendere la propria posizione, il tecnico si è infine lanciato in un attacco frontale nei confronti di chi, nel corso degli ultimi mesi, aveva sostenuto che la Power Unit Mercedes non fosse del tutto legale, risultando tuttavia alquanto contraddittorio nella sua analisi finale.

“Non accetto critiche sul fatto che qualcuno barasse, ma allo stesso momento possiamo dire che erano forse fuori dalle intenzioni del regolamento. In questi casi cerchiamo di non vietare subito qualcosa, ma neanche di lasciarlo trascinare in avanti per tanti anni. Ed è così che abbiamo fatto”, ha concluso Tombazis.

Le recenti rassicurazioni di Stefano Domenicali sul fantomatico successo dei nuovi regolamenti si scontrano costantemente con la dura realtà descritta da chi la Formula 1 l’ha vissuta dando anima e corpo (letteralmente).

Nigel Mansell, Campione del Mondo 1992, ha infatti deciso di unirsi al coro di critici guidato da Max Verstappen, “sbugiardando” lo stesso CEO della classe regina, il quale aveva puntato il dito contro la Formula 1 del passato sottolineando come anche ai vecchi tempi si alzasse spesso il piede per risparmiare gomme e benzina senza che nessuno si scandalizzasse. Per il Leone britannico, questo confronto è totalmente errato:

“Non facevamo quello che si vede oggi. Quando alzavamo il piede, era dosaggio. Il feathering serviva a gestire l’acceleratore in scia senza cercare il sorpasso, era risparmio intelligente di carburante. Lasciare che un computer gestisca l’auto per recuperare energia è totalmente diverso”.

Secondo Mansell, il nuovo corso tecnico ha reso i sorpassi manovre artificiali.

“Potrei essere fucilato per questo, ma alcuni sorpassi sono semplicemente falsi”, ha dichiarato ad Autosport. “Alcuni sembrano fantastici, ma poi l’auto ti sfreccia davanti perché il computer ti ha dato potenza extra nel momento sbagliato. Il pilota non controlla questo, altrimenti non l’avrebbe usata così”.

L’ex pilota di Ferrari e Williams ha spiegato come la potenza extra venga spesso erogata nei momenti sbagliati, permettendo a una vettura di sfrecciare via in rettilineo solo perché il sistema elettronico ha deciso di rilasciare energia.

“Voglio dire, alcuni sorpassi sembrano fantastici, ma poi arrivi alla curva successiva e l’auto ti sfreccia semplicemente davanti, mentre l’altra macchina torna indietro perché il «computer» ti sta dando la potenza extra non al momento giusto”, ha osservato Mansell, aggiungendo un dettaglio fondamentale sul ruolo di chi siede nell’abitacolo: “Il pilota non controlla questo, ovviamente, perché altrimenti non l’avrebbe utilizzata in quel modo”.

Secondo Mansell, questi automatismi stanno allontanando il pubblico più appassionato dalla categoria regina.

“Penso che si debba stare molto attenti perché, dimenticatevi di me, non importa di me, ma i fan in tutto il mondo… so che moltissimi di loro sono molto scontenti. E a essere onesti, io sono d’accordo con loro”, ha concluso il campionissimo inglese.

Nel mondo della Formula 1, dove velocità e innovazione si traducono in milioni di dollari, uno dei temi più discussi resta quello degli stipendi dei piloti.

Da una parte c’è chi li considera pienamente giustificati, dall’altra chi ritiene che debbano rientrare nei limiti del budget cap introdotto negli ultimi anni.

A riaccendere la discussione sono state le recenti dichiarazioni di Rob Smedley, ex tecnico di Ferrari e Williams, e di Otmar Szafnauer, ex team principal di Aston Martin e Alpine, intervenuti nel podcast High Performance Racing.

La questione sollevata mette a nudo una delle ultime grandi zone d’ombra del regolamento finanziario: l’esclusione dei compensi dei piloti (e dei tre profili più pagati del team) dal tetto di spesa globale.

Per Smedley, non c’è molto da discutere perché i compensi astronomici dei piloti sono perfettamente in linea con quelli degli altri sport d’elite.

Secondo l’ex ingegnere di pista di Massa, si tratta di un discorso di proporzioni: se si considerano gli atleti della NBA, della NFL o della Premier League, tutti i campioni percepiscono pacchetti retributivi e bonus davvero ingenti e la Formula 1 non fa eccezione.

In quest’ottica, non sorprende che nomi come Lewis Hamilton e Max Verstappen guidino la classifica degli ingaggi nella classe regina del motorsport, con compensi che nel 2026 partono da circa 70 e 65 milioni di dollari, cifre destinate a crescere sensibilmente grazie ai bonus legati ai risultati.

Di diverso avviso è invece Szafnauer, che propone una revisione strutturale del sistema per includere finalmente gli stipendi dei piloti nel tetto di spesa, costringendo così i team a bilanciare gli investimenti tra sviluppo tecnico e talento umano.

“Un buon pilota può valere due decimi al giro, ma anche un aggiornamento tecnico può garantire guadagni simili o superiori. Le squadre dovrebbero essere obbligate a scegliere tra pagare di più un pilota o investire in aggiornamenti, perché entrambe le cose portano allo stesso risultato “, ha affermato Szafnauer.

Secondo l’ex team principal, l’esclusione degli stipendi dal budget cap rischia di compromettere l’equilibrio competitivo, offrendo alle scuderie più ricche un vantaggio significativo nell’ingaggio dei migliori talenti. Il tutto in un contesto in cui i regolamenti tecnici comprimono sempre più le differenze tra le monoposto, aumentando il peso del fattore umano.

“Man mano che i team si avvicineranno sempre di più in termini di prestazioni, il fattore determinante sarà il pilota. E una volta che ciò accadrà, i loro stipendi saliranno ancora di più, perché il valore della vittoria è alto “, ha concluso Szafnauer, sottolineando come, a suo parere, se la Formula 1 vuole davvero essere equilibrata, la gestione del talento deve smettere di essere una spesa libera.

Il 2026 della Ferrari sta per entrare in una fase cruciale, dove le decisioni regolamentari e la gestione delle risorse finanziarie giocheranno un ruolo determinante quanto i decimi guadagnati in pista.

A Maranello – come riportato da Rosario Giuliana per AutoRacer.it – il focus è tutto sui parametri ADUO, che verranno rivelati ufficialmente subito dopo il Gran Premio di Miami e che potrebbero diventare il vero ago della bilancia della stagione.

Per gli uomini diretti da Enrico Gualtieri c’è una discreta fiducia verso la concessione di due permessi di sviluppo per la Power Unit, upgrade che, salvo sorprese dell’ultimo minuto, dovrebbero essere garantiti dalla Federazione.

Questi “gettoni” (offerti dalla cosiddetta “soglia del 4%”) permetterebbero di intervenire sull’endotermico già a stagione in corso, un passaggio fondamentale considerando che il motore di nuova architettura non potrà debuttare prima del giro di boa del Mondiale.

L’obiettivo immediato è duplice: introdurre queste evoluzioni mirate sulla parte termica e, contemporaneamente, minimizzare la perdita di punti dai vertici della classifica per mantenere aperta la speranza di forzare sulla stagione attuale.

Tuttavia, maggio sarà il mese della verità per il futuro della SF-26. Dopo un aprile denso di riunioni tecniche, è emerso che l’aerodinamica non sarà oggetto di stravolgimenti regolamentari, garantendo una continuità che rende ogni progresso attuale un vantaggio spendibile anche per il 2027.

Loic Serra e il suo team avrebbero già pronto un piano di aggiornamenti molto spalmato nel tempo, con modifiche programmate fino ad Abu Dhabi, ma la loro effettiva implementazione dipenderà strettamente dai risultati delle prossime settimane.

Sullo sfondo resta la gestione della SF-26, una vettura che sta affrontando questa transizione con un motore provvisorio, accreditato di circa 30 cavalli in meno rispetto al riferimento della categoria.

In questo scenario, l’introduzione dell’ala Macarena rappresenta una delle scommesse tecniche più attese, sebbene a Maranello siano consapevoli che soluzioni così visibili potrebbero essere copiate rapidamente dalla concorrenza, Red Bull in primis, e che la loro efficacia potrebbe essere limitata solo a determinati layout di pista.

La vera sfida sarà però di natura economica: sebbene l’ADUO possa concedere un extra budget, già previsto nei piani iniziali, esiste una chiara chiave di lettura che vedrebbe la Ferrari pronta a deviare parte della spesa verso il progetto 679.

L’auto del 2027, infatti, inizierà a girare in galleria del vento entro giugno e nascerà direttamente attorno all’ICE di nuova architettura, il vero “cuore” su cui Maranello punta per tornare stabilmente in vetta.

Il periodo di gardening leave di Christian Horner, iniziato dopo il licenziamento dalla Red Bull a metà 2025, è ormai in dirittura di arrivo e il manager britannico sarà presto liberato dall’intreccio contrattuale che lo legava al suo ex team.

Durante questi mesi trascorsi lontano dal paddock della Formula 1, il nome del dirigente inglese è stato più volte accostato ad Aston Martin, dove avrebbe ritrovato il suo fidato Adrian Newey, prima che subentrassero i rumor secondo cui Horner sarebbe interessato a completare l’acquisizione del 24% delle quote dell’Alpine.

Per la scuderia transalpina, d’altronde, l’uscita di scena dalla compagine sociale di Otro Capital sembra ormai solo questione di tempo, con l’affare francese che ha stuzzicato il palato anche di Mercedes e Steve Cohen, il miliardario proprietario dei New York Mets.

Ospite d’onore del Gran Premio di Jerez della MotoGP, Horner è stato interpellato sulla faccenda dai microfoni di Sky Sport MotoGP, senza però dare risposte certe sulla sua prossima destinazione.

“Io in Alpine? Ci sono sempre delle congetture che circolano. Per il momento sono ancora in pausa e non ho fretta, quando finirà vediamo. In questo momento mi sto divertendo a guardare agli altri sport“, ha dichiarato il manager, mantenendo il profilo basso che lo ha contraddistinto in questi mesi di silenzio forzato.

Christian, probabilmente sorpreso dalla lucida manovra di Marc Marquez dopo la caduta durante la Sprint Race, che gli ha ricordato il temperamento del suo ex campione olandese Max Verstappen, si è poi espresso con entusiasmo sulla massima categoria a due ruote.

“Sono qui come ospite di MotoGP e Liberty Media. Ho avuto un po’ di tempo per guardare altre gare, sono sempre stato fan del campionato e dunque essere qui è fantastico. Poi sono fan di Marc Marquez, lui è il Verstappen della MotoGP“, ha concluso Horner, tracciando un parallelo tra i due fuoriclasse che condividono la stessa fame di vittoria e lo stesso approccio senza compromessi alla corsa.

Nel corso degli ultimi giorni abbiamo potuto osservare gli sforzi effettuati da Ferrari e Red Bull per migliorare le rispettive monoposto che, impegnate nei filming day concessi dal regolamento, hanno rivelato cambiamenti più o meno radicali alle rispettive vesti aerodinamiche.

McLaren, attualmente terza forza del Mondiale e reduce da un difficile avvio di stagione solo parzialmente rischiarato dal buon secondo posto colto in Giappone, non intende certo rimanere a guardare.

In un recente articolo pubblicato sui canali ufficiali della Formula 1, Andrea Stella, team principal della squadra di Woking, ha infatti dichiarato:

“Nel nostro piano c’è sempre stata l’idea di introdurre, per le gare nordamericane, una vettura completamente nuova soprattutto dal punto di vista degli aggiornamenti aerodinamici, e continueremo con questo piano”.

Lo stimato ingegnere umbro ha sottolineato come l’eliminazione di due gare dal calendario abbia aiutato il team campione del mondo, permettendo di concentrare gli sforzi sugli aggiornamenti piuttosto che diluirli sulle attività di gara. Con la consueta lucidità ha inoltre aggiunto:

“Voglio sottolineare che mi aspetto uno sviluppo simile anche dai nostri concorrenti: non vedremo necessariamente uno stravolgimento dei valori in pista, sarà piuttosto una verifica di chi è riuscito a guadagnare più prestazione nello stesso arco di tempo”.

Le capacità di recupero del team papaya sono ben note, e per questo motivo le dichiarazioni di Stella vanno considerate con estrema attenzione.

Il tecnico di Orvieto ha infine concluso analizzando il distacco dai vertici della classifica:

“Abbiamo ancora del terreno da recuperare rispetto a Mercedes e, in parte, anche rispetto a Ferrari, ma siamo soddisfatti del lavoro di sviluppo svolto dietro le quinte e speriamo di vedere una MCL40 più competitiva già a Miami e poi in Canada. Considerando che l’ultima gara in Giappone è stata già positiva, guardiamo con fiducia ai prossimi appuntamenti”.

Non resta che attendere Miami per capire l’entità del pacchetto di aggiornamenti di cui sarà dotata la MCL40 e per scoprire se anche su questa vettura vedremo un’interpretazione dell’ala rotante di scuola Ferrari, già comparsa anche sulla Red Bull.

La stagione degli addii sembra non aver ancora esaurito le sue sorprese per Red Bull.

Ad aggiungere un nuovo tassello a questa fase di profondo cambiamento sarà infatti la partenza di Gianpiero Lambiase, che dal 2028 si trasferirà in McLaren, interrompendo il sodalizio storico con Max Verstappen.

Tuttavia, la scuderia anglo-austriaca potrebbe non doversi affannare nella ricerca di un nuovo ingegnere di pista per il suo fuoriclasse: a ipotizzare uno scenario simile è stato l’ex pilota Giedo van der Garde, convinto che a lasciare Milton Keynes, ancor prima del suo fidato braccio destro, possa essere proprio Verstappen.

“Chi andrà via prima fra Lambiase e Verstappen? Scommetterei su Max. Red Bull non si trova in una bella situazione, e lui vuole una macchina con cui vincere“, ha scritto van der Garde su Formule 1 Magazine, riferendosi al palese malcontento del campione olandese.

Si tratta di un malessere che affonda le proprie radici in questioni profonde, legate soprattutto alla direzione tecnica intrapresa dalla Formula 1 nel 2026.

Le difficoltà incontrate da Red Bull nel risalire le gerarchie in questa stagione non stanno aiutando il pilota a ritrovare una motivazione già messa a dura prova dal nuovo quadro normativo, alimentando i dubbi sulla sua permanenza a lungo termine nel team.

Resta inoltre vivo il ricordo dello sfacciato corteggiamento di Toto Wolff nel 2025 e di come, in quel periodo, il rapporto fra Max e la Red Bull si fosse incrinato vistosamente. Non è escluso che un copione simile possa ripetersi al termine del 2026, quando i nuovi equilibri della griglia saranno ormai definiti.

Soffermandosi poi su Lambiase, van der Garde ha aggiunto:

“Quella in McLaren sarà una grande opportunità per Lambiase. Se lo merita, e la pensa allo stesso modo anche Verstappen. Gianpiero è sempre stato molto leale con lui”.

Il legame fra i due è finora apparso quasi indissolubile, capace di superare i confini della semplice collaborazione professionale; proprio alla luce della profondità di questo vincolo, oggi si addensa una fitta nebbia attorno al futuro di Verstappen, da tempo al centro delle discussioni più accese all’interno del paddock.