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La cancellazione di due Gran Premi in Medio Oriente ha costretto la Formula 1 a una pausa forzata lunghissima e inusuale in questo periodo dell’anno.

Se i motori rimangono spenti, le attività nei vari dipartimenti tecnici dei team procedono a pieno regime, sollevando interrogativi sull’impatto che questa mancanza di attività in pista possa avere sullo sviluppo delle vetture.

In una recente intervista esclusiva rilasciata a Motorsport.com Italia, il direttore tecnico della Scuderia Ferrari, Loic Serra, ha analizzato cosa stia realmente avvenendo nel cuore della GES, minimizzando l’effetto della sosta forzata sul programma di lavoro.

“Non siamo stati davvero influenzati dal fatto che non ci siano più due gare, perché il piano di sviluppo non nasce in una settimana o in un mese: è qualcosa che hai impostato molto tempo fa. Quindi, in sostanza, segui il tuo piano di sviluppo”, ha spiegato il navigato ingegnere transalpino.

Serra ha poi aggiunto che, avendo iniziato lo sviluppo della vettura all’inizio del 2025 per poi passare un anno senza testare nulla, la mancanza di due gare è una cosa piccola rispetto alla norma di portare in pista una vettura mai fatta girare prima.

“E chiaro che più giri, più impari, e questo vale per tutti, ma dire che questo compromette il modo in cui affronti lo sviluppo, o che metterebbe più o meno a rischio il programma, non credo sia il caso”, ha concluso.

Interrogato sulla possibilità che la pausa possa favorire aggiornamenti più aggressivi o sperimentali, Serra ha chiarito che l’approccio in fabbrica non cambia:

“Non esiste una vera nozione di «più aggressivo» o «più sperimentale»: non è questo il punto. Pianifichi lo sviluppo, ma poi c’è la pianificazione e c’è ciò che scopri. Il fatto di non correre non cambia ciò che scopri o non scopri in fabbrica”.

Lo sviluppo riguarda il compromesso complessivo della vettura e, secondo il tecnico francese, non si può lavorare isolando un singolo aspetto perché ogni cambiamento ha ripercussioni su tutto il resto della vettura.

Riguardo ai cambiamenti decisi dalla Formula 1 Commission e alla loro influenza sulla SF-26, Serra ha dichiarato:

“È lo stesso meccanismo che scatta quando vedi qualcosa su un’altra macchina e pensi: oh, interessante, magari potrei tentare quella direzione. Quindi quello che dobbiamo fare è assicurarci di poter reagire nel modo più appropriato a qualunque cosa arrivi. Ed è questa la difficoltà, perché prima di tutto non vuoi affrettare nessuna decisione. Devi assicurarti che ciò che stai facendo abbia senso per i mesi futuri e che non ti metta in un angolo per non aver considerato l’intero scenario”.

Un ulteriore aspetto critico riguarda la mancanza di dati reali e l’influenza sulla correlazione tra simulazione e realtà. Serra ha spiegato che in questo periodo la correlazione è sostanzialmente congelata, permettendo però di esplorare più a fondo il set di dati precedente invece di passare immediatamente a quello successivo dopo una gara.

Sebbene i test in Bahrain abbiano fornito una buona lettura del comportamento della monoposto, l’assenza di Jeddah lascia un vuoto nel complesso puzzle tecnico della stagione:

“Su Jeddah mancheranno alcuni dati: è come un grande puzzle a cui manca un pezzo. Ne ritroverai una parte nella prossima gara, o nella combinazione delle prossime”.

Nonostante il silenzio dei motori, il lavoro a Maranello prosegue dunque senza sosta, focalizzato sulla massima comprensione dei dati disponibili.

Alla vigilia del nuovo ciclo regolamentare inaugurato in questo 2026, quando le perplessità sui primi riscontri in pista erano già numerose, Lando Norris fu tra i piloti a lanciare fin da subito l’allarme sulla possibile mancanza di sicurezza legata alla gestione estremizzata dell’energia elettrica delle Power Unit.

Il Campione del Mondo in carica non esitò a definire le nuove vetture come le “peggiori nella storia di questo sport”, sottolineando come gli enormi cambiamenti implementati potessero essere pericolosi per l’incolumità dei protagonisti.

Parole rivelatesi quasi profetiche dopo il pauroso incidente occorso tra Franco Colapinto e Oliver Bearman a Suzuka, un episodio che avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi e che figura tra i principali fattori alla base delle modifiche regolamentari ufficializzate nei giorni scorsi.

Le critiche alle nuove norme, provenienti soprattutto dai piloti, sono state una costante di questo inizio di stagione; pertanto, ha destato scalpore quanto accaduto allo stesso Norris in una recente intervista concessa a Donald McRae per The Guardian.

Durante l’incontro, l’entourage dell’alfiere McLaren ha esplicitamente proibito al proprio assistito di rispondere a qualsiasi domanda sull’argomento legato alle norme tecniche attualmente vigenti.

McRae ha riportato l’episodio nella parte conclusiva del pezzo pubblicato sul quotidiano britannico, descrivendo una scena quasi surreale:

“A dieci minuti dalla fine dell’intervista pongo una domanda sul regolamento. Il manager di Norris non è presente di persona, ma sul tavolo è stato posizionato un cellulare. Da lì si sente improvvisamente la sua voce, e ci informa che è vietato fare domande su questo argomento. È stata la sua unica interruzione durante l’intervista”.

Il giornalista ha poi spiegato di essersi rivolto direttamente a Lando per sottolineare l’importanza della questione, ma a quel punto un giovane rappresentante del management, presente nella stanza, è intervenuto per troncare il discorso dichiarando: “Il tempo a nostra disposizione è terminato”.

Oltre al tema regolamentare, McRae era stato istruito poche ore prima dell’intervista a non porre domande riguardanti il rapporto di Norris con Max Verstappen o George Russell.

Nonostante il tentativo del pilota di opporsi timidamente, dicendosi disposto a rispondere, il nativo di Bristol ha dovuto infine arrendersi all’inflessibilità del suo team di comunicazione.

Norris ha chiuso l’incontro con un sorriso imbarazzato e un laconico “Non sono io il capo“, una frase che sintetizza bene come la libertà di espressione dei piloti possa essere vincolata da rigide strategie comunicative.

In una fase così delicata per la Formula 1, il silenzio imposto al Campione del Mondo in carica evidenzia quanto gli interessi esterni possano arrivare a limitare una delle voci più autorevoli e ascoltate all’interno del paddock.

Toto Wolff è uscito ulteriormente allo scoperto sulla questione ADUO, il sistema di bilanciamento delle Power Unit, e lo ha fatto con un obiettivo politico chiarissimo: impedire che la Ferrari ottenga il “pass” per sviluppare il motore a stagione in corso.

Alla vigilia della decisione della Federazione Internazionale su chi potrà beneficiare di ore extra di sviluppo e modifiche ai componenti, il boss della Mercedes ha tracciato una linea netta, indicando in Honda l’unica vera candidata al “soccorso” offerto dal regolamento tecnico.

Per Wolff, i dati raccolti a Brixworth parlano chiaro: tolto il costruttore giapponese, tutti gli altri motoristi si trovano in un range di prestazioni molto simile.

Una lettura che cozza frontalmente con quella di Frederic Vasseur, il quale sostiene che la Ferrari SF-26 paghi circa otto decimi di distacco dalla W17 proprio a causa delle carenze della propria Power Unit.

Wolff, tuttavia, non accetta l’idea che l’ADUO diventi uno strumento per correggere una progettazione meno efficace della concorrenza:

“Sembra che ci sia un solo produttore di motori con un problema reale, e dobbiamo aiutarlo. Ma tutti gli altri sono praticamente allo stesso livello. Sarei molto sorpreso e deluso se le decisioni sull’ADUO finissero per interferire con l’attuale ordine gerarchico competitivo”.

Il timore del manager austriaco è che la Rossa possa sfruttare i bonus di sviluppo non solo per pareggiare i conti, ma per effettuare un vero e proprio sorpasso sfruttando le deroghe regolamentari.

In un contesto tecnico estremamente complicato, la Formula 1 atterrerà a Miami con quantomeno una certezza in più: il bando definitivo del trick utilizzato da Mercedes e Red Bull nei primi tre round della stagione.

Il trucco, rivelato dai colleghi The Race, permetteva ai due motoristi di spremere la componente elettrica da 350 kW per qualche secondo extra a fine rettilineo, evitando il ramp-down graduale della potenza.

Un vantaggio pagato a caro prezzo, dato che lo spegnimento repentino della MGU-K mandava la centralina in protezione, costringendo il pilota a un giro di rientro lentissimo e con i sistemi di bordo quasi ibernati.

Sebbene la soluzione fosse tecnicamente legale, la FIA ha deciso di intervenire per ragioni di sicurezza, una scelta che trova d’accordo proprio il leader del Mondiale, Andrea Kimi Antonelli.

Il giovane talento della Mercedes ha descritto come estremamente stressante la gestione della vettura una volta terminato il giro veloce, specialmente in circuiti tecnici e stretti dove il calo improvviso di prestazioni trasformava il pilota in un ostacolo mobile per gli avversari.

Antonelli ha ricordato in particolare le difficoltà vissute nell’ultimo appuntamento in Giappone:

“Soprattutto a Suzuka ero un bersaglio facile in certe curve, visto che la pista non è molto larga e che lo spazio a disposizione per superare è davvero limitato. È stato piuttosto stressante non poter fare nulla, perché ovviamente la macchina non rispondeva a nessun comando. Andavo molto piano in pista ed è stato un momento di grande tensione”.

Oltre ai rischi legati alla sicurezza e alla possibilità di innescare tamponamenti, il gioco non sembrava valere la candela nemmeno sotto il profilo puramente sportivo:

“È un sollievo sapere che probabilmente non ci ritroveremo di nuovo in una situazione simile. Questo comporta una perdita di forse un paio di centesimi di secondo, quindi pochissimo tempo, ma almeno dà la sicurezza che una cosa del genere non accadrà di nuovo. Inoltre in qualifica con questo sistema è facile ostacolare qualcuno durante un giro e quindi ricevere una penalità. E questo di certo non è quello che vuoi”, ha concluso Antonelli.

Il famigerato ADUO, meccanismo regolamentare pensato per livellare le prestazioni dei motori in caso di palesi disparità tecniche, è finito sotto la lente d’ingrandimento di Toto Wolff.

Il team principal della Mercedes, in un incontro con la stampa selezionata (tra cui AutoRacer.it), ha voluto mettere in guardia la Federazione e i concorrenti sulla pericolosità di uno strumento che, se gestito senza il necessario rigore, rischia di alterare gli equilibri sportivi del Mondiale.

Secondo Wolff, la filosofia alla base della norma deve rimanere confinata a una funzione di puro soccorso tecnico, senza mai trasformarsi in un vantaggio competitivo per chi ne beneficia.

Il manager austriaco è stato categorico nel definire i perimetri d’azione del sistema:

“Il principio dell’ADUO è permettere ai team che sono in difficoltà con la Power Unit di recuperare terreno, ma non di superare gli altri. Deve essere molto chiaro che qualsiasi decisione presa, su quale team riceva l’ADUO, può avere un grande impatto sulle prestazioni e sul campionato se non viene fatta con assoluta precisione, chiarezza e trasparenza”.

Il timore che aleggia nel paddock è che qualche costruttore possa sfruttare le pieghe del regolamento per ottenere lo sblocco di prestazioni extra, mascherando i propri reali valori in campo.

Wolff ha quindi richiamato l’importanza di evitare qualsiasi forma di interpretazione opportunistica, chiedendo alla FIA una vigilanza ferrea e un’applicazione che rispetti lo spirito originale della norma:

“Deve essere chiaro che non c’è spazio per il «gamesmanship». Serve il giusto spirito nel modo in cui la FIA applica l’ADUO”.

Dopo tre Gran Premi, il nome di Lando Norris è già finito al centro di una lettura meno indulgente rispetto a quella che di solito accompagna un campione del mondo in carica.

A sollevare il tema è stato Alex Jacques, voce di F1 TV, nel corso di un’analisi pubblicata sul canale YouTube ufficiale della Formula 1, dove il rendimento dei team in questo avvio di 2026 è stato passato in rassegna con estrema attenzione.

Il contesto numerico, del resto, offre già un primo appiglio per le critiche. Dopo le prime tre gare, Norris non è ancora salito sul podio: un dato che lo rende il primo Campione del Mondo dai tempi di Lewis Hamilton nel 2009 a non centrare neanche una top-3 nei primi tre appuntamenti dell’anno.

In più, i soli 4 punti in classifica confermano un momento di appannamento che Jacques ha provato a spiegare analizzando la gestione del dopo-titolo:

“Ha accettato tutti gli inviti che ha ricevuto in quanto vincitore del Mondiale e si è goduto la sua condizione di Campione del Mondo. Ma se fai questo e poi hai già i primi shakedown a fine gennaio, non hai una vera pausa invernale”.

La riflessione suggerisce dunque una difficoltà nel ritrovare la necessaria continuità dopo mesi inevitabilmente più esposti e frammentati a livello mediatico.

Jacques si è poi soffermato sulla percezione lasciata da Norris durante i fine settimana di gara, sottolineando come il pilota della McLaren non sembri ancora a proprio agio con la nuova era tecnica:

“A tratti, osservandolo nel paddock, mi è sembrato un pilota un po’ stanco e che ha ancora molto da imparare su questo regolamento. Credo che ci siano diversi livelli di motivazione nel paddock per i diversi piloti”.

Più che una bocciatura definitiva, quella di Jacques è una lettura lucida sul momento che sta attraversando l’inglese.

Norris resta il campione in carica, ma il suo avvio di 2026 non ha ancora mostrato la brillantezza necessaria per onorare il numero uno sulla carrozzeria.

Almeno per ora, la sbornia per il titolo conquistato a fine 2025 non sembra essersi trasformata in una piattaforma di slancio, lasciando spazio a interrogativi sulla sua capacità di adattamento immediato alle nuove monoposto.

La Red Bull del 2026 è un vero e proprio cantiere aperto che non sembra ancora aver trovato la quadra tecnica, e le ultime analisi di Ralf Schumacher non fanno che confermare la profondità della crisi a Milton Keynes.

Intervenuto nel podcast Backstage Boxengasse, l’ex pilota tedesco ha tracciato un quadro impietoso della situazione, mettendo nel mirino sia la gestione di Laurent Mekies che il lavoro di Pierre Waché.

Secondo Schumacher, il problema non è solo cronometrico, ma strutturale, con una monoposto che appare quasi ingovernabile:

“La vettura è un disastro, è pesante e nervosa, nemmeno Max riesce a gestirla. Dovrebbe essere completamente ridisegnata. Adesso per Laurent è tutto davvero in subbuglio: mi piace, ma quello non è il suo ruolo. Lui sa reclutare le persone migliori con cui lavorare”.

Il giudizio si fa ancora più tagliente quando l’analisi si sposta su Pierre Waché, indicato come il principale responsabile dell’incapacità del team di assecondare le doti di guida di Verstappen.

Con un pacchetto di aggiornamenti previsto a breve, la pressione sul direttore tecnico è ai massimi storici, ma Schumacher non sembra credere nella possibilità di una svolta immediata:

“È in arrivo un aggiornamento importante, ma tutti sono con il fiato sospeso, stanno perdendo terreno. A essere sincero, non sono ottimista, perché credo che Waché non riesca a mettere in sintonia la tecnologia con il pilota“.

Quello che emerge dalle parole del tedesco è l’immagine di una squadra che ha perso la propria bussola tecnica, smarrendo quella superiorità sul telaio che per anni era stata il marchio di fabbrica di Milton Keynes.

Il fatto che persino un purista della guida come Verstappen fatichi a trovare continuità è il sintomo più evidente di un progetto che, al momento, sembra aver mancato gli obiettivi del nuovo ciclo regolamentare. In questo scenario, le prossime evoluzioni tecniche non saranno una semplice tappa dello sviluppo, ma un vero e proprio bivio per il futuro della Red Bull.

L’approdo di Gianpiero Lambiase in McLaren a partire dal 2028, nel ruolo di Chief Racing Officer, rappresenta per l’ingegnere italo-inglese un’opportunità professionale irrinunciabile, confermata anche dalle parole di Jos Verstappen.

Per lo storico braccio destro di Max, questo passo non significa soltanto un significativo avanzamento di carriera, ma anche la prospettiva di inserirsi in un contesto completamente diverso da quello di Milton Keynes.

Secondo Andrea Stella, sono stati diversi i fattori che hanno convinto “GP” a compiere questo passo decisivo, a partire dalla ritrovata attrattività della scuderia di Woking e dalla volontà di far parte di un ambiente orientato alla sinergia collettiva:

“L’arrivo di Gianpiero è la ciliegina su una torta che ha già tutti gli ingredienti giusti. Per me sarà un supporto fondamentale nel ruolo di Chief Racing Officer, posizione che attualmente ricopro insieme a quella di team principal. La Formula 1 di oggi è molto diversa da quella di inizio carriera: le dimensioni dei team sono più che raddoppiate e il ruolo di team principal è diventato estremamente complesso. Io e Zak abbiamo costruito una struttura orizzontale, in cui è fondamentale garantire che tutti i leader abbiano la giusta autonomia e supporto a lungo termine. Con questo approccio, il doppio ruolo stava diventando insostenibile“.

L’ingegnere di Orvieto ha poi sottolineato come la scelta di Lambiase sia il riflesso della nuova credibilità acquisita dal team, non solo per i risultati in pista ma per la cultura aziendale costruita negli ultimi anni:

“L’arrivo di Lambiase è un’ulteriore conferma di quanto la McLaren sia diventata attraente per i migliori talenti. Questa credibilità è il risultato del duro lavoro svolto da tutti gli uomini e le donne della McLaren per costruire una cultura che permetta alle persone di crescere e contribuire all’obiettivo comune, in un ambiente sano e piacevole. Oltre ai risultati in pista, sono convinto che ciò abbia contribuito alla decisione di Gianpiero di unirsi a noi“.