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Al termine del Gran Premio andato in scena lo scorso fine settimana in Giappone, a tenere banco più di quanto non abbia fatto la lotta intestina di casa Mercedes per la vetta della classifica mondiale è stato il tornado mediatico scatenatosi dopo le ripetute allusioni di Max Verstappen ad un suo ritiro quantomai imminente.

Ad alimentare il fuoco delle frecciate dell’alfiere olandese, non immune a passate dichiarazioni dalla simile valenza, ha contribuito anche e soprattutto l’incidente che ha avuto come protagonista Oliver Bearman, fortunatamente rimasto illeso nonostante il durissimo impatto a cui la sua vettura è stata costretta per non centrare la monoposto di Franco Colapinto, rallentata nettamente dalla necessità di recuperare energia come da nuovo regolamento.

Una decisione, quella a cui ha fatto eco ripetutamente il quattro volte Campione del Mondo, che, come sottolineato da Riccardo Patrese ai microfoni di una piattaforma di scommesse sportive, scuoterebbe dalle fondamenta il mondo della classe regina, che senza il nativo di Hasselt perderebbe non solo uno dei grandi protagonisti del suo albo, ma anche una delle figure che attraggono più pubblico tra quelle in griglia:

“Non possiamo perdere Max dalla Formula 1 perché è il pilota che rende lo spettacolo molto migliore: la Formula 1 non può permettersi di perderlo e i fan non possono permettersi di perdere Verstappen dallo spettacolo”.

Parole, quelle dell’ex pilota italiano, che sembrano risuonare come un monito all’interno di questo scenario tutt’altro che rassicurante, infiammato da un carattere che Verstappen non ha mai mancato di dimostrare sia nei limiti del tracciato che quando si tratta di mandarle a dire ai vertici della Federazione Internazionale:

“Max ha già tratto molta soddisfazione da ciò che ha raggiunto. Forse ora dirà: «Basta, ne ho abbastanza, vado a pescare!». Ha un carattere molto forte: se si arrabbia, potrebbe benissimo andarsene. Vediamo cosa propone la FIA per migliorare la situazione: spero che abbiano le soluzioni giuste per accontentare i piloti”.

La mancata qualificazione – per la terza volta consecutiva – al Campionato del Mondo da parte della Nazionale italiana di calcio ha inevitabilmente scatenato un’ondata di clamore nel nostro Paese.

A far discutere ulteriormente sono state le dichiarazioni dell’ormai ex presidente della FIGC, Gabriele Gravina, il quale – durante la conferenza stampa in Bosnia successiva all’eliminazione – alla domanda di chi gli chiedeva perché altri sport italiani continuino a ottenere risultati di rilievo mentre il calcio arranca ha risposto in maniera piuttosto frettolosa:

“Il calcio è uno sport professionistico, gli altri sono dilettantistici “.

Parole, queste, che hanno immediatamente innescato polemiche e reazioni nel mondo sportivo italiano.

Tra ironia e provocazione, numerosi atleti hanno rivendicato il valore, i sacrifici e i successi ottenuti negli anni, sottolineando il peso delle loro discipline nel panorama nazionale.

Sulla vicenda è intervenuto anche l’attuale leader del Mondiale di Formula 1, Andrea Kimi Antonelli, che ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, intervistato da Mara Sangiorgio, si è lasciato andare con una stoccata ironica:

“Tra l’altro noi facciamo uno sport da dilettanti “.

Al di là delle polemiche, per il pilota bolognese resta l’amarezza per l’assenza dell’Italia al Mondiale di calcio, ma anche uno stimolo in più per portare in alto il tricolore in Formula 1:

“È un peccato che non andiamo ai Mondiali di calcio quest’anno. Penso positivo comunque: è un motivo in più per me per portare l’Italia ancora più in alto. Ho un bellissimo ricordo degli Europei vinti nel 2021: ero a Napoli, a Sarno, e dopo aver vinto una gara io e mia madre siamo corsi in macchina per tornare a casa il più velocemente possibile e guardare la finale. È stato un periodo bellissimo “.

Mentre l’Italia del calcio si ferma, quella dello sport continua dunque a correre.

E se il pallone cerca risposte, giovani talenti come Andrea Kimi Antonelli tengono viva la bandiera, ricordando a tutti che l’orgoglio azzurro non si spegne: cambia semplicemente campo.

“You can’t always get what you want”, recita il ritornello dell’omonimo singolo inciso dai Rolling Stones, schiaffeggiandoci con un monito tanto severo quanto saggio.

“Non puoi sempre ottenere ciò che vuoi”, canta instancabile, ricalcando quelle stesse parole con cui, ai microfoni della BBC, l’ex pilota e campione Damon Hill si è indirettamente rivolto a Max Verstappen.

In questo caso, però, il tono utilizzato è senza dubbio più caustico che paterno o affettuoso.

“Se dice ciò per influenzare il modo in cui le cose stanno andando, non funzionerà”, ha proseguito, riferendosi a come l’olandese stia suggerendo che soltanto una radicale revisione dei regolamenti del 2026 scongiurerebbe un suo eventuale addio alla classe regina.

Dopo aver criticato aspramente le nuove monoposto – colpevoli di premiare l’artificialità della gestione energetica a scapito dell’istinto del pilota – il cinque volte iridato ha infatti manifestato pubblicamente la volontà di porre fine alla propria carriera in Formula 1.

Dichiarazioni che molti – Hill compreso – hanno letto come il perno di una strategia volta a indirizzare il dibattito sul futuro della categoria, sfruttando tutto il peso specifico che il nome Verstappen porta con sé.

Non a caso, Hill ha liquidato questa possibile chiave di lettura con parole lapidarie:

“È tutto inutile, le persone gli diranno: «Max, vattene e torna quando avrai riflettuto un po’». È molto semplice”.

Al netto di quanto ci sia di calcolato in questa mossa, però, l’insofferenza espressa dall’olandese si inserisce in una riflessione più ampia, condivisa da chi osserva con crescente scetticismo una Formula 1 sempre più costruita attorno alla gestione e all’artificio.

Una categoria bella di una bellezza vuota, spoglia di quell’anima ruvida e imprevedibile che per anni ne aveva rappresentato la parte più autentica, sacrificata sull’altare dello spettacolo.
Hill, dal canto suo, ha insistito su una lettura più personale della vicenda:

“Max non è costretto a correre. Inoltre, è diventato papà da poco e ha corso in Formula 1 per molto tempo. Arriva per tutti un momento in cui la propria passione perde un po’ di attrattiva. Forse ha bisogno di una pausa“.

A seguito del suo avvicendamento in favore di Franco Colapinto, avvenuto poco dopo il Gran Premio di Miami della passata stagione, il nome di Jack Doohan è apparentemente sparito dai radar.

Il giovane australiano ha inizialmente ricoperto il ruolo di pilota di riserva in casa Alpine, per poi approdare in Haas nel mese di Febbraio, mantenendo la medesima posizione che occupava presso il team di Enstone.

I mesi antecedenti a questo trasferimento, tuttavia, per il figlio d’arte sono stati più movimentati di quanto si possa immaginare.
Stando a quanto riportato da Planet F1, infatti, Doohan inizialmente avrebbe dovuto affiancare al ruolo di riserva in Haas un programma da titolare nella Super Formula giapponese, con il supporto del partner tecnico Toyota.

Un’opportunità che, sulla carta, gli avrebbe garantito chilometri preziosi e visibilità in un campionato altamente competitivo.

Il progetto, però, è naufragato dopo un test particolarmente complicato a Suzuka con il team Kondo Racing, segnato da tre incidenti ravvicinati che hanno spinto il pilota australiano a rinunciare definitivamente all’accordo.

Parallelamente, grazie a Planet F1, emerge anche un retroscena di rilievo: nello stesso periodo, Ferrari avrebbe presentato a Doohan un’offerta per entrare nel proprio programma Hypercar nel World Endurance Championship.

Un’opzione, questa, estremamente prestigiosa, considerando il dominio recente della Casa di Maranello nella categoria.

Nonostante i contatti, tuttavia, le parti non sono riuscite a trovare un’intesa, lasciando così invariata la line-up Ferrari nel WEC e costringendo Doohan a guardare altrove per il proprio futuro agonistico.

Il mancato accordo con la Ferrari – almeno fino ad ora – rappresenta quindi uno snodo cruciale nella carriera recente dell’australiano, il quale ha poi scelto di rilanciarsi nell’endurance firmando per la European Le Mans Series, senza però abbandonare definitivamente l’obiettivo di un ritorno in Formula 1, magari già a partire dal 2027.

La Williams sta affrontando un inizio di stagione estremamente in salita, condizionato in gran parte da un eccesso di peso della FW48 stimato in oltre 20 kg.

Questa zavorra non solo penalizza le prestazioni cronometriche, ma ha anche sensibilmente rallentato lo sviluppo della monoposto in diverse aree chiave.

In questo scenario, il Gran Premio del Giappone ha messo in luce una strategia operativa molto particolare, passata quasi inosservata, che evidenzia come il team di Grove stia utilizzando le gare stesse come sessioni di test dinamici per accelerare il recupero tecnico.

Il problema principale della vettura, oltre al peso, resta una cronica carenza di aderenza all’anteriore, un difetto che la squadra si trascina dai precedenti cicli tecnici.

A Suzuka, la FW48 ha mostrato nuovamente limiti di grip legati alla tendenza della gomma interna a sollevarsi da terra in determinate curve, compromettendone la stabilità.

Una volta compreso che la zona punti sarebbe stata fuori portata, il muretto ha deciso di trasformare l’ultima parte di gara di Alex Albon in un laboratorio a cielo aperto.

A partire dal giro 45, Albon è stato protagonista di una sequenza di 5 pit-stop consecutivi in 5 tornate.

Durante ogni sosta, i meccanici hanno variato drasticamente l’incidenza dell’ala anteriore, arrivando a modifiche di oltre 4 click per volta.

L’obiettivo era mappare il comportamento della monoposto sotto diverse configurazioni di carico e osservare come tali variazioni influenzassero i flussi d’aria diretti verso il retrotreno.

Grazie ai sensori di pressione montati sulle superfici alari, gli ingegneri hanno potuto raccogliere dati fondamentali per costruire una mappa aerodinamica più ampia, utile a validare le simulazioni effettuate in fabbrica.

Questi dati saranno cruciali durante la pausa di un mese che precede il Gran Premio di Miami, finestra temporale in cui il team analizzerà le informazioni raccolte per definire gli aggiornamenti e la cura dimagrante previsti per la tappa statunitense.

Per Williams, dunque, la sfida tecnica ora è tutta sulla correlazione tra pista e simulatore: l’unico modo per sbloccare il potenziale di una vettura finora troppo pesante e imprevedibile.

L’idea di una Formula 1 senza Max Verstappen è uno scenario che, come raccontato nei giorni scorsi, potrebbe diventare realtà al termine del 2026.

Il malcontento dell’olandese in merito ai nuovi regolamenti ha infatti fatto scattare un vero e proprio allarme ai vertici della Federazione Internazionale: pare che Stefano Domenicali abbia già fissato un incontro a tu per tu con il pilota della Red Bull.

A commentare la posizione di Super Max ci ha pensato suo padre, Jos Verstappen, che durante un’intervista al quotidiano olandese De Telegraaf ha confermato le intenzioni della FIA:

“I vertici della F1 lo ascoltano davvero, ne sono convinto. Ed è possibile che cambino alcune piccole cose nei regolamenti per quest’anno, ma non saranno aspetti che faranno la differenza. Spero possano fare grandi cambiamenti per il 2027 o il 2028″.

Secondo Jos, tuttavia, gli ostacoli verso un cambiamento non mancheranno.

L’olandese ha infatti puntato il dito contro chi si trova in una posizione di vantaggio, come il team di Brackley:

“Ovviamente è anche un gioco politico, i cambiamenti non sono sempre facili da attuare. Toto Wolff e la Mercedes vorranno mantenere questi regolamenti il più a lungo possibile. Hanno investito molto tempo e denaro e hanno un chiaro vantaggio, ad esempio in termini di conoscenze, rispetto ai team clienti. Questo è un loro diritto e ne possono beneficiare”.

Oltre alla politica, rimane il tema dello spettacolo. Jos si è mostrato totalmente in linea con il pensiero del figlio, attaccando la direzione tecnica presa dal Circus:

“Quando guardo certe sessioni e sento che devono alzare il piede dall’acceleratore, è difficile entusiasmarsi. Due settimane fa mi sono svegliato nel cuore della notte per vedere le prove libere in Cina e ho spento la televisione dopo 15 minuti e sono tornato a dormire. Non l’avevo mai fatto prima e questo probabilmente significa qualcosa”.

Dopo un avvio di campionato in cui le monoposto sono apparse letteralmente ostaggio dell’erogazione elettrica, la FIA e la Formula 1 si trovano ora con le spalle al muro, consapevoli dell’urgenza di una correzione immediata al nuovo regolamento tecnico.

In questo scenario, l’analisi tecnica di Toni Cuquerella, una delle figure tecniche più rispettate del Circus, non è solo uno studio di fattibilità, ma una via d’uscita pragmatica per salvaguardare l’identità della massima serie.

Il cuore del problema, confermato dai dati telemetrici, risiede in una ripartizione della potenza che si sta rivelando inefficiente: un sistema ibrido che, pur disponendo di 350 kW, esaurisce la propria carica ben prima del termine dei rettilinei, lasciando i piloti privi di spinta proprio nella fase di allungo.

L’ingegnere spagnolo, simulando il comportamento delle vetture sul tracciato di Miami, propone una ritaratura dei parametri operativi estremamente precisa.

La soluzione cardine risiede nell’abbassamento della potenza massima della MGU-K da 350 kW a 200 kW. Sebbene possa apparire controintuitivo ridurre il picco di potenza elettrica, i dati dimostrano che questa manovra permetterebbe di eliminare completamente i 230 metri di super clipping che attualmente affliggono le vetture.

Cuquerella suggerisce inoltre di intervenire sullo Slew Rate, limitandolo a 50 kW/s, e di ridurre l’energia massima stoccata da 9 MJ a 6 MJ, mantenendo però invariata la capacità di ricarica a 350 kW per garantire la sostenibilità del sistema durante l’intero giro.

Questa configurazione modificherebbe il rapporto di potenza tra motore termico (ICE) e parte elettrica, portandolo da un 50/50 a un più equilibrato 64/36 a favore dell’endotermico.

Sotto il profilo cronometrico, l’adozione di questi parametri comporterebbe una riduzione della velocità massima di circa 10 km/h (da 338 a 328 km/h a Miami) e un incremento del tempo sul giro di circa un secondo e mezzo.

Tuttavia, il vantaggio in termini di guidabilità e spettacolo sarebbe immenso: la progressione della vettura risulterebbe naturale e lineare.

Il pregio fondamentale della proposta di Cuquerella è la sua natura esclusivamente regolamentare: non viene infatti richiesta alcuna riprogettazione delle Power Unit o l’aumento del flusso di carburante, operazioni che risulterebbero impossibili da attuare a stagione in corso.

Sin dai test in Bahrain, una delle tematiche più calde all’interno del paddock riguarda le violente vibrazioni che affliggono la nuova monoposto di casa Aston Martin.

La AMR26, infatti, deve fare i conti con una Power Unit Honda decisamente ostica, non solo per un livello di performance lontano dalle aspettative, ma soprattutto per le vibrazioni generate dal propulsore.

Come più volte ammesso da Adrian Newey, figura chiave della compagine di Lawrence Stroll, proprio queste ultime rappresentano la criticità più grande della vettura smeraldo, con Fernando Alonso e Lance Stroll costretti a limitare il tempo trascorso al volante per non riportare danni permanenti ai nervi derivanti dagli scossoni subiti alla guida.

In occasione del Gran Premio del Giappone, tuttavia, qualcosa sembra essere cambiato e Aston Martin potrebbe aver finalmente intravisto uno spiraglio di luce, riuscendo finalmente a percepire la luce in fondo al tunnel.

I primi segnali di miglioramento sono emersi grazie a una soluzione tecnica testata durante le sessioni del venerdì, come confermato dalle parole di Shintaro Orihara, ingegnere capo di Honda:

“Abbiamo provato una nuova «sfera» il venerdì. Per ragioni di affidabilità, abbiamo deciso di non utilizzare i nuovi componenti in gara, ma penso che abbiamo visto segnali promettenti”.

A dare concretezza a tale tesi è stato il risultato ottenuto da Fernando Alonso a Suzuka, il quale è riuscito finalmente a completare il primo Gran Premio della sua stagione.

Il Principe di Oviedo, esprimendosi riguardo al comportamento della sua vettura al termine della gara nipponica, ha analizzato i progressi della propria squadra con queste parole:

“Le vibrazioni? Penso che siano ancora lì, anche se in maniera minore. Dipende dal giorno e dalla pista, ma oggi erano gestibili e mi hanno permesso di completare la gara. Abbiamo lavorato su molte cose, ma c’è sempre un rischio nell’introdurre nuovi componenti. Per motivi di affidabilità, abbiamo deciso di non usarli in gara, ma credo che abbiamo visto segnali promettenti”.

In occasione del Gran Premio di Miami sarà quindi interessante osservare il comportamento della AMR26 per capire se il team di Silverstone riuscirà a risolvere una volta per tutte le problematiche che lo affliggono o, quantomeno, a mitigarne gli effetti deleteri.

L’inizio dell’attuale era regolamentare, che sta ridisegnando profondamente i valori in campo della Formula 1, non ha riservato al team Red Bull le soddisfazioni sperate.

Se da un lato il debutto della prima Power Unit targata Red Bull Powertrains può essere considerato positivo, dall’altro emerge la frustrazione per una RB22 che attualmente riesce a primeggiare solo nel midfield, attestandosi come quarta forza del Mondiale.

Lo stato di forma del team anglo-austriaco è stato analizzato dal team principal Laurent Mekies durante una puntata del podcast Beyond the Grid, dove il manager ha difeso la scelta di non aver abbandonato precocemente il progetto precedente:

“Pensavamo, e pensiamo ancora, che continuare lo sviluppo della vettura 2025 per consentire la rimonta di Max Verstappen fosse la cosa giusta da fare. Voltare pagina verso il 2026 sarebbe stata una sorta di facile via di fuga. Ovviamente, il tempo e l’energia che abbiamo investito nella spinta finale dello scorso anno hanno avuto un impatto sul 2026. Non siamo soddisfatti del punto di partenza, ma pensiamo che supereremo queste difficoltà come abbiamo fatto l’anno scorso”.

Secondo Mekies, il progetto 2026 non presenta una criticità isolata, ma necessita di una crescita organica in ogni reparto, sottolineando con orgoglio come il nuovo motore non rappresenti affatto l’anello debole della catena:

“Non riteniamo che ci sia un’area specifica su cui concentrarsi. Questo, di per sé, è già un risultato incredibile. Il fatto che la Power Unit non venga identificata come una debolezza specifica, ma semplicemente come una delle varie aree da migliorare è già un risultato straordinario. Il 2026 sarà un anno di apprendimento e sarà una gara giocata sugli sviluppi”.

La solidità dell’unita motrice di Milton Keynes resta il punto fermo da cui ripartire, specialmente dopo l’incoraggiante esordio nei test:

“Vedere la macchina uscire dal garage a Barcellona il primo giorno di test pre-stagionali, senza alcuno shakedown, e completare 100 giri in quel primo giorno, penso sia stata una ricompensa incredibile per il lavoro che tutti hanno fatto a Milton Keynes. Ma non è solo questo: rendersi conto che improvvisamente si parla solo di prestazioni e solo di inseguire i tre team che sono più veloci di noi in questo momento, senza problemi di affidabilità, è un risultato incredibile”.

Inevitabilmente, il discorso è scivolato sull’insofferenza manifestata da Max Verstappen verso i nuovi regolamenti e sulle speculazioni relative a un suo possibile ritiro.

Mekies ha gettato acqua sul fuoco, spiegando che il pilota olandese è totalmente immerso nel processo di miglioramento della squadra:

“Non stiamo parlando di ritiro con Max in questo momento. Stiamo facendo un’analisi approfondita su come rendere la nostra macchina più veloce. Max vuole contribuire e assicurarsi che la Formula 1 vada nella direzione giusta. Per questo è così esplicito sulle modifiche che ritiene necessarie, dal punto di vista di un pilota, per avere gare migliori. Se, come sport, miglioreremo i regolamenti mantenendo gli aspetti positivi delle gare che abbiamo visto finora, ho piena fiducia che Max continuerà a vedere quello che vediamo tutti noi: i migliori 22 piloti al mondo, le auto più veloci e l’ambiente più competitivo sono in Formula 1, e come sappiamo Max è un pilota molto competitivo”.

In chiusura, il manager francese ha allontanato le ombre sul mercato piloti del 2027, convinto che la competitività tecnica sia l’unica vera chiave per blindare il quattro volte iridato:

“Devi venire a Milton Keynes per vedere la passione e l’impegno profuso dalle persone. Capirai subito perché sto sorridendo in questo momento: non stiamo pensando al mercato piloti del 2027. Pensiamo a costruire una macchina veloce. E se avremo una macchina veloce, non ci sarà alcuna discussione su cosa farà Max l’anno prossimo”.