I cambiamenti apportati dalla Federazione Internazionale alle Power Unit delle vetture della nuova generazione hanno scatenato una tempesta di opinioni che, in maniera particolare a seguito dei primi due appuntamenti della stagione, ha visto lo svilupparsi di non poche perplessità in buona parte dei tifosi e delle stesse personalità di spicco della classe regina.
La necessità da parte delle monoposto di gestire i livelli di potenza elettrica a loro disposizione è arrivata a tradursi in non poche occasioni in una situazione di sorpasso e contro-sorpasso non gradita dai puristi della categoria, convinti che questa dinamica non faccia altro che rendere ampiamente prevedibile il tornaconto delle mosse degli alfieri.
Ad aggiungersi a tali voci oppositive è stato anche Esteban Ocon, protagonista di un avvio di stagione poco brillante che non gli ha comunque vietato di esporsi, ai microfoni di RacingNews365, a sfavore del clima che tali normative hanno contribuito a costruire:
“Non si tratta di go-kart: anche noi vogliamo più sorpassi, ma questo è solo caos. Non puoi mai effettivamente preparare un sorpasso e, se ci riesci, verrai sorpassato a tua volta: non si riesce a consolidare la posizione”.
Il pilota di casa Haas ha poi voluto mettere l’accento sul rinnovarsi e rigenerarsi del gap prestazionale tra le diverse scuderie, alimentato da un regolamento che, a sua detta, tutto è stato in grado di fare fuorchè donarci uno scontro in pista degno di essere definito tale.
“È difficile definirla una battaglia giusta, soprattutto tra i diversi team: alcuni riescono a sfruttare di più il deployment, altri sono molto più veloci nelle curve. È un sistema che crea grandissime differenze”.
Le sostanziali novità introdotte dal nuovo regolamento tecnico, palese dichiarazione d’intenti per aumentare lo spettacolo in Formula 1, hanno invece deluso gran parte degli appassionati della classe regina, costretti ad assistere a sorpassi quasi esclusivamente di potenza e a vedere i loro beniamini incatenati alla gestione maniacale dell’elettrico.
Una dinamica che, pur moltiplicando i superamenti rispetto alle stagioni precedenti, ha svuotato la pista di quell’adrenalina che è il cuore pulsante del Motorsport: quella scintilla da cui nascono emozioni autentiche e passione viscerale.
A fotografare impietosamente la situazione è stato Helmut Marko.
L’austriaco, ai microfoni di OE24, sebbene abbia lasciato uno spiraglio alla speranza, ha analizzato l’attuale Formula 1 fornendo un quadro a dir poco esplicativo:
“Se mi sono abituato alla Formula 1? No, al momento lo sport vive solo dello spettacolo offerto dalle Ferrari in partenza. Se togliamo questo, in fondo non succede granché. La maggior parte dei sorpassi non sono veri sorpassi, ma solo superamenti di potenza. Però siamo ancora all’inizio della stagione e forse le cose cambieranno con il passare delle gare“.
L’ex consulente della Red Bull si è poi espresso con convinzione sul duello interno alla Mercedes, schierandosi apertamente:
“La Mercedes è in un campionato a sé e credo che non stia neppure mostrando tutto il suo vero potenziale. Kimi Antonelli è un buon pilota ed è sempre stato veloce, ma nella lotta per il titolo tutto parla in favore di George Russell, lui ha un’enorme esperienza“.
Infine, interpellato su Adrian Newey e la sua nuova avventura in Aston Martin, Marko ha rivelato quanto segue:
“Io e Adrian ci siamo sentiti, e purtroppo non se la sta passando bene. Nel progetto Aston Martin ci sono problemi che non saranno per niente facili da risolvere“.
Le dichiarazioni di Toto Wolff continuano ad alimentare il dibattito attorno alla nuova Formula 1, un confronto accesosi dopo soli due week-end dall’inizio del ciclo regolamentare 2026 e che vede contrapporsi visioni diametralmente opposte.
Da una parte, infatti, emerge lo spettacolo di sorpassi e controsorpassi garantito dalle nuove Power Unit, mentre dall’altra crescono le perplessità di chi fatica a riconoscere in questo format l’essenza più tradizionale della categoria.
La sensazione, per ora, è che una verità definitiva non possa arrivare dalle reazioni a caldo del paddock, ma soltanto dal tempo, necessario per metabolizzare una rivoluzione tecnica che sta rimescolando i valori in campo.
Nel frattempo, Wolff ha scelto una linea politica molto chiara: intervistato da OE24, il manager austriaco ha ridimensionato il fronte del dissenso interno al paddock, spostando il centro del discorso sulla percezione esterna.
“Non è vero che tutti i piloti sono arrabbiati, ma solo alcuni che hanno problemi con la complessa gestione dell’elettronica”, ha spiegato il team principal della Mercedes, sottolineando come il gruppo principale di riferimento debba restare la platea dei fan.
“Oltre il 90% di loro ritiene che oggi il racing sia divertente ed emozionante”, ha aggiunto, blindando di fatto l’impianto generale del progetto 2026.
Nonostante la difesa della gara domenicale, l’austriaco non ha chiuso del tutto la porta a possibili aggiustamentitecnici, indicando nel format del sabato il punto su cui intervenire con maggiore rapidità.
“Quello su cui potremmo ancora lavorare è il format delle qualifiche, dove dovremmo ridurre un po’ la gestionedell‘energia. Ci stiamo lavorando”, ha ammesso Wolff, distinguendo nettamente il gradimento complessivo dei Gran Premi dalla necessità di limare alcuni spigoli regolamentari sul giro secco.
Il quadro, dunque, è abbastanza definito.
Wolff non nega i difetti del nuovo corso, ma ritiene che la direzione sia quella giusta: apertura verso il nuovo pubblico, rispetto per i tradizionalisti e disponibilità a intervenire senza però smontare quello che, almeno fin qui, ha riportato al centro l’intrattenimento.
In attesa del Giappone, la sua linea è netta: il 2026 può ancora essere perfezionato, ma non rinnegato.
Il nome di Christian Horner torna a orbitare con insistenza attorno ad Aston Martin, riemergendo dopo settimane in cui la sua candidatura sembrava aver perso quota.
Il raffreddamento delle indiscrezioni era legato soprattutto al possibile coinvolgimento di Horner nella cordata Otro Capital per l’acquisizione del 24% di Alpine. Tuttavia, il recente inserimento di Mercedes, che pare aver ormai ipotecato una corsia preferenziale per il pacchetto azionario del team di Enstone, ha rimescolato le carte.
Con l’opzione Alpine quasi sfumata, il progetto di Lawrence Stroll riprende vigore, offrendo a Horner la possibilità di rientrare in Formula 1 con quel ruolo di maggior peso politico ed economico che ha sempre inseguito.
Secondo Planet F1, l’ex team principal di Red Bull resterebbe infatti una candidatura concreta per il progetto di Lawrence Stroll, che lo vedrebbe più in un ruolo da CEOconequity che non in una posizione operativa classica da team principal.
Il punto è coerente anche con la linea pubblica tenuta dal team. Nella nota diffusa da Aston Martin dopo l’uscita di scena di Jonathan Wheatley da Audi, Stroll ha ribadito che Adrian Newey resta al centro del progetto come Managing Technical Partner e che la squadra, “per scelta”, non adotta il modello tradizionale del team principal.
Una precisazione che, di fatto, lascia aperto spazio a una struttura dirigenziale più ampia e meno convenzionale.
Sempre secondo Planet F1, i rumors su un incontro recente tra Stroll e Horner sarebbero non del tutto corretti, ma tra i due continuerebbe a esserci un contatto regolare.
L’eventuale arrivo di Horner, però, non escluderebbe quello di Wheatley, immaginato invece in una funzione più direttamente legata alla gestione sportiva del team.
In questo scenario, Aston Martin proverebbe a ricomporre una parte dell’asse vincente costruito in passato in Red Bull.
Resta però un dato essenziale: al momento non esiste alcuna ufficialità né da parte di Aston Martin né da parte di Horner.
E infatti, sul piano formale, l’unica posizione confermata dal team è quella già espressa da Stroll: piena fiduciainNewey e nessun commento sulle speculazioni di mercato.
Il resto, per ora, appartiene ancora al territorio delle manovre dietro le quinte.
In data 18 marzo, la nostra redazione fu la prima a toccare l’argomento del singolare comportamento dei flap mobili della Mercedes W17, attraverso un’analisi tecnica – curata dal nostro Claudio Brembati – pubblicata sulle colonne di hammertimemagazine.com.
Quello che allora era un semplicemente argomento di dibattito è oggi diventato un vero e proprio caso politico e regolamentare.
A distanza di una settimana, infatti, la questione dell’ala bi-fase è sulla bocca di tutti: come riportato in esclusiva da AutoRacer.it, la Scuderia Ferrari ha rotto gli indugi presentando una richiesta formale di chiarimenti all’ufficio tecnico della FIA guidato da Nikolas Tombazis.
Il cuore della contesa risiede nella gestione dei flussi durante la fase di frenata. Le immagini hanno confermato che la Mercedes aziona i flap anteriori in due tempi: una prima parte della corsa avviene in modo rapido, entro i 400 millisecondi previsti dal regolamento, mentre la seconda fase si completa in maniera lenta e progressiva, portando il profilo a fine corsa solo nell’istante precedente alla staccata.
Questo espediente, reso possibile dall’uso di valvole idrauliche proporzionali, permette di stabilizzare l’asse anteriore evitando la brusca migrazione del carico aerodinamico che ha penalizzato finora soluzioni più estreme come l’ala rotante della Ferrari.
Sotto il profilo normativo, il nodo cruciale riguarda l’interpretazione del concetto di chiusura. Per i tecnici di Brackley, l’impulso rilevato dai sensori entro i tempi limite è sufficiente a garantire la legalità del sistema, ma per Maranello la conformità deve essere misurata sull’effettivo posizionamento meccanico del flap.
Avendo accesso ai progetti CAD dell’attuatore – trattandosi di un componente Open Source (OSC) – i tecnici italiani hanno potuto isolare questa discrepanza tra segnale elettronico e movimento fisico.
La FIA ha ora il compito di stabilire un precedente: la validazione di questa zona grigia potrebbe portare tutti i team a rivedere i propri sistemi idraulici o, al contrario, obbligare Mercedes a una rapida regolarizzazione già entro il prossimo appuntamento in Giappone.
Il passaggio di Colton Herta dalla IndyCar alla Formula 2 resta una delle scelte più radicali di questo avvio di stagione.
Non solo perché l’americano ha lasciato una categoria in cui aveva già costruito un profilo importante – nove vittorie e il record di piùgiovane vincitore di sempre in IndyCar – ma perché ha deciso di fare un passo indietro apparente per inseguire un obiettivo più alto: la Formula 1.
Dopo il debutto di Melbourne, chiuso con un giudizio severo da parte dello stesso Herta – “unsatisfactory“, con tanto di voto “C minus” – è stato Mario Andretti a prendere posizione in modo netto.
Il Campione del Mondo 1978 e oggi membro del board Cadillac ha raccontato il senso della scelta del classe 2000 con parole molto chiare:
“Ho un enorme rispetto per quello che sta cercando di fare. Mi dimostra che ha un desiderio puro, puro, di arrivare in Formula 1, ed è proprio questo che serve”.
Andretti ha insistito soprattutto sul valore del sacrificio, cioè sul cuore della decisione presa da Herta:
“Qui in America puoi avere una carriera solida e pienamente soddisfacente in IndyCar, NASCAR o IMSA. Ma si vede che sente di avere qualcosa in sospeso. Vuole il suo momento in Formula 1 e questa è un’opportunità. Per questo è disposto a sacrificarsi, a fare un passo indietro per farne molti avanti”.
Il primo week-end in F2 non è stato lineare: l’incidente nella sola sessione di prove lo ha costretto a rincorrere, ma Herta è riuscito comunque a chiudere settimo nella Feature Race, entrando subito in zona punti.
Un risultato che non ha soddisfatto del tutto il pilota, ma che Cadillac continua a leggere come parte di un percorso. Lo stesso Andretti, dopo aver parlato con lui nel post-gara, ha voluto rafforzare ulteriormente il messaggio:
“Starà bene. Sa cosa deve fare e ha tutto il supporto della squadra per arrivare dove vuole”.
Il CEO di Cadillac, Dan Towriss, del resto, gli ha già fissato un obiettivo realistico per il 2026: chiudere la stagione di F2 nella top10 del campionato.
In altre parole, il progetto Herta non vive ancora di risultati definitivi, ma di una convinzione molto precisa: la strada scelta è rischiosa, sì, ma perfettamente coerente con l’ambizione che la guida.
L’ombra di Max Verstappen continua ad aleggiare in casa Mercedes? Tra fantasia e realtà, le voci di un possibile matrimonio tra il pilota olandese e la Scuderia della Stella continuano a circolare nel paddock della Formula 1, alimentando un dibattito che si protrae – tra avvistamenti e indizi – ormai da diverso tempo.
L’inizio della stagione 2026, poi, ha contribuito a riaccendere ulteriormente i riflettori sulla questione: le Frecce d’Argento si sono imposte come assolute mattatrici nelle prime due gare, mostrando un dominio che, almeno per ora, appare difficile da scalfire.
Al contrario, Red Bull si trova a fare i conti con un momento complicato, scenario che ha inevitabilmente riportato in auge le indiscrezioni su un possibile approdo dell’alfiere di Hasselt sotto la guida di Toto Wolff.
A pesare su questa potenziale unione, tuttavia, restano due fattori tutt’altro che trascurabili. Da un lato, occorrerà comprendere la reale volontà di “Super Max” di proseguire la propria avventura in Formula 1, anche alla luce dell’introduzione della nuova era regolamentare, che non incontra affatto il suo favore.
Dall’altro, resta un interrogativo cruciale: chi, tra George Russell e Andrea Kimi Antonelli, potrebbe eventualmente fargli spazio? Proprio su questo tema, intervenuto al podcast Stay On Track, Damon Hill ha offerto una lettura lucida e per nulla scontata:
“Antonelli è il pupillo di Wolff, che ha messo in gioco la sua reputazione per far entrare questo ragazzo. Kimi ovviamente non vuole deluderlo ed è grato a Toto, e Toto è felicissimo che ora abbia vinto una gara. Nel frattempo, George ha fatto del suo meglio per impressionare la Mercedes per non so quante stagioni. L’anno scorso si è arrivati al punto in cui hanno dovuto rinnovargli il contratto e la questione si è trascinata un po’. Non è che Toto fosse così disperato di rinnovare il contratto di George “.
Ed è proprio qui che, secondo Hill, potrebbe profilarsi una situazione già vista.
Nel 1996, infatti, lo stesso britannico conquistò il suo primo – e unico – titolo, ma la Williams decise comunque di non rinnovargli il contratto per la stagione successiva:
“Russell rischia di essere una soluzione temporanea. Mi sento un po’ come lui: è quasi come se si trovasse lì a pensare «Perché non riconoscete quello che faccio? Perché non c’è lo stesso clamore per quello che offro?». George ora ha l’opportunità di vincere il campionato, ma questo non gli garantirà il futuro alla Mercedes “.
Il tanto discusso cambio regolamentare è stato un vero e proprio terremoto per il mondo della Formula 1.
Due Gran Premi non bastano per tracciare un bilancio definitivo e l’aumento dei duelli in pista non ha placato le polemiche, che continuano a dividere appassionati e addetti ai lavori.
I protagonisti della scena restano i piloti: quasi tutti hanno espresso dubbi non solo sul nuovo approccio alla guida, ma anche sulla reale complessità delle nuove monoposto, in particolare per quanto riguarda la gestione della batteria.
È proprio questo fattore che sta risultando decisivo, soprattutto in qualifica, dove i distacchi tra piloti e scuderie sono diventati il principale tema di discussione.
Uno dei piloti che si è esposto maggiormente in merito alla situazione è stato Charles Leclerc, che ha ammesso di non poter più spingere al limite, sentendosi privato di quello che è sempre stato uno dei suoi principali tratti distintivi.
A supportare l’alfiere del Cavallino ci ha pensato il team principal della Ferrari, Frederic Vasseur, sottolineando come l’adattamento richieda tempo, pur rimanendo fiducioso nelle capacità del pilota monegasco.
Queste le sue parole, pronunciate durante la conferenza stampa dopo il Gran Premio di Cina:
“Questo è un grande passo in termini di regolamento e richiede probabilmente più adattamento, più cambiamenti e un approccio diverso da parte dei piloti. E Charles lo sta facendo. Non sono sicuro che fondamentalmente queste macchine si adattino molto bene al suo stile, ma ci sta lavorando. Ha un’ottima capacità di lettura e comprensione della situazione della macchina, è molto sveglio e ce la farà“.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
È risaputo come il regolamento 2026, dichiaratamente concepito per esaltare lo spettacolo, non abbia certo incontrato il favore di Max Verstappen.
Feroci sono state infatti le critiche mosse dal campione olandese contro il nuovo quadro normativo, con Verstappen che già anni addietro, quando i suoi moniti scivolavano nell’indifferenza generale, si era presentato quale principale detrattore dell’era tecnica in arrivo.
Quelle che il quattro volte iridato aveva indicato come storture trovano oggi riscontro anche nel resto del paddock, dove però le critiche emergono con toni ben più sfumati: nessuno si è spinto a sposare apertamente la linea radicale di Verstappen.
È proprio l’olandese, invece, a spingersi oltre, rinunciando a ogni filtro ed esprimendosi con la consueta schiettezza: celeberrima è la sua caustica ironia con cui ha paragonato i nuovi Gran Premi a “corse di Mario Kart” e le vetture 2026 a delle “Formula E sotto steroidi”.
A una possibile riconciliazione fra Verstappen e queste vetture non contribuisce certo la scarsa competitività finora dimostrata dalla Red Bull. Secondo molti, le radici delle lamentele di Verstappen andrebbero ricercate proprio nelle problematiche della monoposto di Milton Keynes, tali da offuscarne il giudizio e spingerlo ad alzare la voce contro le novità regolamentari.
Durante una puntata del podcast Pelas Pistas, anche Nelson Piquet Jr. – ex pilota e fratello della compagna di Max – si è espresso in questi termini, offrendo un quadro piuttosto disincantato della mentalità del fuoriclasse olandese.
“Se Max corresse per Mercedes, rimarrebbe muto come un pesce. Non avrebbe detto una sola parola sul regolamento“, ha spiegato il brasiliano, suggerendo come la crociata del campione sia in realtà frutto di mero opportunismo sportivo.
“Vuole avere la macchina migliore e vincere ogni gara. Se gli chiedeste quale stagione ha preferito fra il 2021, quando ha vinto il campionato all’ultima gara, e il 2023, quando è diventato Campione del Mondo con cinque gare di anticipo, sceglierebbe sicuramente la seconda”, ha infine concluso Piquet.
