Autore: Jacopo Mandò

In occasione di una riflessiva analisi sul nuovo corso intrapreso dalla categoria, Jacky Ickx ha scelto di schierarsi apertamente a favore della Formula 1 del 2026, spostando il baricentro del dibattito dalla tecnica pura al riscontro mediatico.

Intervistato da Motorsport.com, l’ex pilota belga ha respinto ogni tentativo di confronto nostalgico con il passato, individuando nel pubblico l’unico vero giudice del successo di un regolamento.

“La Formula 1 di oggi? Non dobbiamo paragonarla a quella di ieri. La mia opinione non conta. Conta vedere come va l’audience”, ha esordito Ickx, ribadendo come l’attenzione della gente e lo share siano le chiavi fondamentali per la sopravvivenza e la prosperità del Motorsport, poiché senza il supporto degli spettatori non sarebbe possibile costruire nulla.

Questa lettura arriva in un momento di forte polarizzazione tra tifosi e addetti ai lavori, con i primi Gran Premi della stagione che hanno messo in luce un ruolo preponderante della gestione energetica e dei duelli ravvicinati.

Mentre una parte della critica definisce artificiale questo tipo di spettacolo, Ickx ha preferito focalizzarsi sull’impatto emotivo delle manovre in pista piuttosto che sulla loro origine tecnica.

Il belga ha voluto inoltre marcare la distanza siderale tra la sua epoca e quella contemporanea, ricordando come ai suoi tempi i parametri da monitorare sul cruscotto fossero appena quattro, a differenza della complessità estrema gestita oggi dai piloti.

Nonostante queste differenze abissali, la sua conclusione rimane ferma: è la capacità di generare interesse la vera metrica del successo.

A suggellare il suo pensiero, Ickx ha espresso una convinzione che sfida la visione più purista del motorsport, sostenendo che alla maggior parte delle persone non importi realmente cosa si nasconda sotto il cofano motore.

“Devi seguire le opinioni delle persone, certo, ma credo che per la gente non conti davvero cosa ci sia sotto il cofano motore. Ciò che conta sono le lotte in pista. Se la lotta è buona, se la sfida è alta. Conta questo”, ha dichiarato con estrema franchezza.

Più che una promozione tecnica del regolamento 2026, quella del leggendario pilota belga appare come una pragmatica accettazione della modernità, dove l’impatto visivo e il coinvolgimento delle masse superano in importanza la coerenza con la memoria storica della categoria.

Dopo tre Gran Premi, il nome di Lando Norris è già finito al centro di una lettura meno indulgente rispetto a quella che di solito accompagna un campione del mondo in carica.

A sollevare il tema è stato Alex Jacques, voce di F1 TV, nel corso di un’analisi pubblicata sul canale YouTube ufficiale della Formula 1, dove il rendimento dei team in questo avvio di 2026 è stato passato in rassegna con estrema attenzione.

Il contesto numerico, del resto, offre già un primo appiglio per le critiche. Dopo le prime tre gare, Norris non è ancora salito sul podio: un dato che lo rende il primo Campione del Mondo dai tempi di Lewis Hamilton nel 2009 a non centrare neanche una top-3 nei primi tre appuntamenti dell’anno.

In più, i soli 4 punti in classifica confermano un momento di appannamento che Jacques ha provato a spiegare analizzando la gestione del dopo-titolo:

“Ha accettato tutti gli inviti che ha ricevuto in quanto vincitore del Mondiale e si è goduto la sua condizione di Campione del Mondo. Ma se fai questo e poi hai già i primi shakedown a fine gennaio, non hai una vera pausa invernale”.

La riflessione suggerisce dunque una difficoltà nel ritrovare la necessaria continuità dopo mesi inevitabilmente più esposti e frammentati a livello mediatico.

Jacques si è poi soffermato sulla percezione lasciata da Norris durante i fine settimana di gara, sottolineando come il pilota della McLaren non sembri ancora a proprio agio con la nuova era tecnica:

“A tratti, osservandolo nel paddock, mi è sembrato un pilota un po’ stanco e che ha ancora molto da imparare su questo regolamento. Credo che ci siano diversi livelli di motivazione nel paddock per i diversi piloti”.

Più che una bocciatura definitiva, quella di Jacques è una lettura lucida sul momento che sta attraversando l’inglese.

Norris resta il campione in carica, ma il suo avvio di 2026 non ha ancora mostrato la brillantezza necessaria per onorare il numero uno sulla carrozzeria.

Almeno per ora, la sbornia per il titolo conquistato a fine 2025 non sembra essersi trasformata in una piattaforma di slancio, lasciando spazio a interrogativi sulla sua capacità di adattamento immediato alle nuove monoposto.

La Red Bull del 2026 è un vero e proprio cantiere aperto che non sembra ancora aver trovato la quadra tecnica, e le ultime analisi di Ralf Schumacher non fanno che confermare la profondità della crisi a Milton Keynes.

Intervenuto nel podcast Backstage Boxengasse, l’ex pilota tedesco ha tracciato un quadro impietoso della situazione, mettendo nel mirino sia la gestione di Laurent Mekies che il lavoro di Pierre Waché.

Secondo Schumacher, il problema non è solo cronometrico, ma strutturale, con una monoposto che appare quasi ingovernabile:

“La vettura è un disastro, è pesante e nervosa, nemmeno Max riesce a gestirla. Dovrebbe essere completamente ridisegnata. Adesso per Laurent è tutto davvero in subbuglio: mi piace, ma quello non è il suo ruolo. Lui sa reclutare le persone migliori con cui lavorare”.

Il giudizio si fa ancora più tagliente quando l’analisi si sposta su Pierre Waché, indicato come il principale responsabile dell’incapacità del team di assecondare le doti di guida di Verstappen.

Con un pacchetto di aggiornamenti previsto a breve, la pressione sul direttore tecnico è ai massimi storici, ma Schumacher non sembra credere nella possibilità di una svolta immediata:

“È in arrivo un aggiornamento importante, ma tutti sono con il fiato sospeso, stanno perdendo terreno. A essere sincero, non sono ottimista, perché credo che Waché non riesca a mettere in sintonia la tecnologia con il pilota“.

Quello che emerge dalle parole del tedesco è l’immagine di una squadra che ha perso la propria bussola tecnica, smarrendo quella superiorità sul telaio che per anni era stata il marchio di fabbrica di Milton Keynes.

Il fatto che persino un purista della guida come Verstappen fatichi a trovare continuità è il sintomo più evidente di un progetto che, al momento, sembra aver mancato gli obiettivi del nuovo ciclo regolamentare. In questo scenario, le prossime evoluzioni tecniche non saranno una semplice tappa dello sviluppo, ma un vero e proprio bivio per il futuro della Red Bull.

Nel dibattito sempre più acceso attorno alla nuova Formula 1, le parole di Alan Permane aggiungono una sfumatura diversa: meno ideologica e più operativa.

Il team principal di Racing Bulls non ha negato le criticità emerse nelle prime gare del 2026, ma ha piuttosto invitato a leggere il quadro nella sua complessità, tenendo insieme il giudizio degli appassionati, la voce dei piloti e la necessità di non impoverire lo spettacolo.

“Non è una questione semplice”, ha spiegato Permane ai media. “Da una parte ci sono appassionati che non hanno apprezzato quanto visto nei primi appuntamenti, ma c’è anche un folto gruppo di fan che ha trovato le corse molto emozionanti”.

È una premessa importante, perché sposta il discorso fuori dalla contrapposizione tra favorevoli e contrari, riportandolo su un terreno più realistico: quello di una categoria alla ricerca di un nuovo punto di equilibrio.

Lo stesso Permane ha ammesso di essersi lasciato coinvolgere anche in veste di spettatore:

“Durante il Gran Premio di Shanghai mi sono distratto un po’ dal mio ruolo, catturato dal duello tra le due Ferrari: le ho trovate fantastiche. Anche i primi giri di Melbourne sono stati molto accattivanti“.

Un passaggio che riconosce apertamente uno dei pregi del nuovo format: la capacità di produrre (artificialmente?) lotta e intensità.

Questo, però, non basta per chiudere il tema. “Ci sono aspetti indubbiamente positivi”, ha proseguito, “ma credo che l’approccio corretto sia quello di ascoltare il pubblico e i piloti, che alla fine sono coloro che scendono in pista”.

Da qui il riferimento al lavoro già in corso tra Federazione e scuderie: “Ci sono delle riunioni che si concluderanno la prossima settimana, quando decideremo quali modifiche saranno introdotte a partire da Miami“.

I due punti principali, secondo Permane, sono già chiari. Il primo riguarda le qualifiche, che andrebbero rese “più incentrate sul pilota e meno sulla gestione della Power Unit“.

Il secondo tocca invece il capitolo sicurezza, riaperto dopo l’episodio di Suzuka tra Colapinto e Bearman, che ha evidenziato i rischi legati alle elevate velocità di avvicinamento tra le vetture.

La chiusura è la sintesi più lucida del momento attuale:

“Dobbiamo fare attenzione a non sacrificare lo spettacolo. Ridurre la velocità non è un problema, ma la vera sfida è trovare un bilanciamento che non penalizzi i sorpassi. Altrimenti si rischia di risolvere un problema creandone un altro. È indispensabile trovare il giusto equilibrio“.

La nuova Formula 1 continua a dividere.

Sono bastati appena tre week-end di gara per spalancare il dibattito: da una parte lo spettacolo, dall’altra una sensazione sempre più diffusa di artificio, accentuata dal peso che la gestione dell’energia sta avendo sulle gare.

Intervistato da La Gazzetta dello Sport, Eddie Irvine ha scelto una linea netta, senza sfumature, per descrivere quanto sta accadendo.

Sul regolamento 2026, il suo giudizio è duro:

“Non mi piace per niente. Devono sicuramente apportare dei cambiamenti, non è possibile che tutto si riduca a quanto sia carica la batteria”.

È una critica che va al cuore della nuova filosofia tecnica della categoria, accusata da più parti di aver spostato troppo l’attenzione dal gesto puro del pilota alla lettura elettronica della gara.

Irvine, però, si spinge anche oltre il piano tecnico. Per l’ex Ferrari, il problema tocca l’identità stessa della categoria:

“Io adoro le auto elettriche, ne ho quattro, però non ha senso cercare di rendere la massima serie ecologica. E queste monoposto sono pericolose”.

Un’affermazione che si collega direttamente all’incidente di Oliver Bearman in Giappone, richiamato dallo stesso ex ferrarista:

“Andava molto più veloce di Colapinto e ha dovuto evitarlo. Mi ha ricordato l’episodio costato la vita a Hitoshi Ogawa nella F3000 giapponese. Fortunatamente questa volta le macchine non si sono toccate”.

Dentro questo quadro rientra inevitabilmente anche Max Verstappen, uno dei più critici verso il nuovo corso regolamentare.

Ma Irvine, davanti all’ipotesi di un addio dell’olandese, non sembra minimamente scosso. Anzi, ridimensiona subito la questione con il suo solito tono tagliente:

“La Formula 1 non ha bisogno di Max, ci sono un sacco di piloti talentuosi. Per lui è dura ritrovarsi a metà classifica, ma se pensa al suo stipendio ci sono oltre 50 milioni di buoni motivi per restare”.

Nel racconto di Charles Leclerc, i social network non sono solo uno strumento di visibilità.

Possono diventare anche un filtro che altera la percezione della realtà, soprattutto quando la realtà in questione è una gara di Formula 1, ovvero un evento complesso, stratificato e spesso ridotto a un’immagine, a un sorpasso o a un errore isolato.

Intervistato al podcast “Passa dal BSMT”, il pilota monegasco ha spiegato con grande chiarezza il motivo del suo progressivo allontanamento dai social:

“Per tanti anni sono stato molto online, però mi sono reso conto che quello cambia un po’ la percezione di certe performance che facevo in gara”.

È da qui che parte la sua riflessione, che non riguarda la presenza pubblica in sé, ma il peso che il commento esterno finisce per avere sul giudizio personale.

Leclerc, infatti, non ha rinnegato del tutto quel mondo. Anzi, ha precisato di voler continuare a curare in prima persona la propria immagine:

“Scelgo ovviamente tutte le foto, tutte le caption, perché per me i social devono sempre essere qualcosa di genuino e autentico”.

Il punto, però, è un altro: la distanza necessaria per proteggere lucidità e imparzialità.

“Oggi tutto viene commentato in bene o in male, e per come sono fatto io questo mi influenza decisamente”.

Il passaggio più interessante arriva quando Leclerc descrive il modo in cui un singolo frammento può deformare il giudizio complessivo di una prestazione:

“Ci sono state gare dove riguardi tutto e dici: «Io so di non aver fatto bene», però viene inquadrato un sorpasso incredibile all’esterno e la percezione diventa l’opposto”.

E, viceversa, può accadere il contrario: una corsa solida, persino eccellente, compressa e infine tradita da un solo episodio negativo, amplificato dai commenti.

Per questo la sua scelta è stata netta:

“Per essere il più imparziale possibile nell’analizzare le mie performance in pista, ho preferito stare più lontano dai social e farmi da solo il vero giudizio”.

È una riflessione che tocca il rapporto sempre più delicato tra prestazione sportiva e narrazione digitale. E che, nelle parole di Leclerc, restituisce una verità semplice: in un tempo in cui tutto viene immediatamente esposto, difendere il proprio sguardo può diventare una forma di equilibrio.

In casa Haas, il nome di Oliver Bearman non è più soltanto quello di un giovane da accompagnare.

Dopo l’inizio della stagione 2026, Ayao Komatsu ha scelto parole che spostano l’asticella delle aspettative e, insieme, spiegano perché il team continui a puntare con tanta convinzione sul pilota britannico.

Grazie al settimo posto di Melbourne e al quinto di Shanghai, Bearman si è già garantito un avvio di spessore in questo nuovo ciclo tecnico.

A sintetizzare il pensiero del team principal giapponese è una frase molto netta:

“Davvero impressionante. Ma, a essere onesti, abbiamo fissato un obiettivo molto alto per Ollie, perché migliora ogni volta”.

Non è soltanto un elogio alla prestazione immediata, ma una valutazione più profonda sul ritmo con cui Bearman continua ad assorbire esperienza per trasformarla in rendimento.

Komatsu, infatti, insiste su un aspetto preciso: la completezza. La velocità pura del pilota cresciuto nella Ferrari Driver Academy, spiega, non è mai stata in discussione.

Quello che oggi colpisce di più è il modo in cui Bearman riesce a imparare, a leggere il lavoro con il team e a crescere fuori dall’abitacolo con la stessa rapidità mostrata in pista:

“Il modo in cui riesce a imparare e migliorare così rapidamente è parte di ciò che lo rende incredibile. Ha sempre avuto quella velocità impressionante, fin dal primo giorno. Ma il motivo per cui sono così entusiasta è che non vedo un suo limite”.

Nel ragionamento di Komatsu rientra anche il percorso costruito nei mesi precedenti.

Il riferimento al Messico 2025, definito “incredibile”, e il giudizio molto positivo sul lavoro svolto nei test pre-stagionali con un regolamento completamente nuovo servono a tracciare una linea di continuità:

“Il modo in cui si è comportato nei test, al simulatore, fuori pista, è stato davvero ottimo”.

La chiusura di Komatsu fotografa al meglio questo avvio di 2026:

“Se guardi Melbourne e Shanghai, direi che è stato impeccabile. Brillante. E poi l’atteggiamento, il modo in cui lavora con gli ingegneri, l’esecuzione… quindi sì, sono molto, molto soddisfatto”.

Per Haas, in altre parole, Bearman non è solo un talento evidente: è già una base tecnica e mentale su cui costruire il futuro.

Il post-gara di Suzuka non si è esaurito con le sole analisi tecniche sulla poca sicurezza garantita dal nuovo regolamento 2026.

Attorno all’incidente che ha coinvolto Oliver Bearman e Franco Colapinto si è infatti scatenata una vera e propria tempesta di messaggi insultanti nei confronti dell’argentino, che ha costretto il management del pilota Alpine a intervenire pubblicamente per arginare l’ondata di messaggi d’odio ricevuti dal numero 43.

A prendere posizione è stata infatti la stessa Bullet Sports Management, l’agenzia che segue gli interessi di Colapinto, definendo la gara di Suzuka un “appuntamento da dimenticare”.

Secondo il management, Franco è stato penalizzato dal tempismo della Safety Car che ha compromesso la sua corsa ai punti, ma l’aspetto più grave riguarda appunto le reazioni all’incidente di Bearman.

L’entourage ha chiarito che Colapinto non ha avuto colpe nell’episodio, descrivendolo come una diretta conseguenza delle nuove regole sulla gestione dell’energia e delle pericolose differenze di velocità che queste generano in pista:

“Non possiamo ignorare l’incidente che ha portato al crash di Ollie Bearman, un episodio in cui Franco non ha avuto colpe. È stata una conseguenza delle nuove regole di gestione dell’energia. Nonostante questo, Franco sta ricevendo critiche ingiustificate e odio: mostriamogli tutto l’affetto e il sostegno che merita”.

Il senso del messaggio è chiaro: difendere il pilota, ma anche spostare l’attenzione sul contesto tecnico in cui l’episodio è maturato.

Dopo la gara, infatti, la FIA ha confermato che il tema delle velocità di chiusura generate dalle nuove regole sarà oggetto di una serie di riunioni nel mese di aprile.

Anche da Haas è arrivata una linea prudente: il team principal Ayao Komatsu, ad esempio, non ha attribuito responsabilità dirette né a Bearman né a Colapinto.

Più tardi, lo stesso entourage di Franco è tornato a parlare attraverso una seconda pubblicazione, questa volta rivolta direttamente ai tifosi:

“Ragazzi, non preoccupatevi. Franco è in ottime mani e ha tutto il supporto di cui ha bisogno. È più forte di quanto pensiate, e commenti negativi o insulti non lo influenzeranno. Non sprecate energie con chi odia: usatele per sostenere Franco“.

Il sabato di Oscar Piastri a Suzuka consegna alla McLaren un segnale decisamente più concreto rispetto ai primi due sfortunati week-end del 2026.

Il terzo posto in qualifica, alle spalle della doppietta Mercedes firmata da Kimi Antonelli e George Russell, non ribalta ancora la gerarchia del Mondiale, ma restituisce almeno l’idea di una squadra in crescita, più ordinata e soprattutto più vicina alla vetta.

Piastri ha letto così il proprio risultato:

“È stata una buona qualifica, ed è stato bello entrare in top tre e avvicinarsi alla squadra di riferimento. Nel complesso possiamo essere abbastanza soddisfatti del risultato di oggi”.

Una sintesi pulita, che fotografa bene il senso del weekend giapponese della McLaren: non ancora il passo per comandare, ma una direzione finalmente più incoraggiante.

L’australiano ha insistito soprattutto sulla qualità del lavoro svolto dal team nell’arco del fine settimana:

“Per tutto il week-end siamo sembrati discretamente competitivi e la squadra ha eseguito bene ogni sessione, facendo le scelte giuste giorno dopo giorno”.

È un dettaglio non secondario, perché nelle prime uscite stagionali il limite della McLaren non era stato solo la prestazione pura, ma anche la difficoltà nel costruire un fine settimana lineare.

Il punto centrale, però, resta il confronto diretto con Mercedes. Ed è qui che Piastri si è mostrato molto chiaro:

“Ovviamente non abbiamo ancora il passo o il grip per eguagliare Mercedes, ma ci stiamo avvicinando, ed è questo l’aspetto più importante della nostra prestazione in pista”.

Una frase che vale più del semplice terzo tempo, anche perché il distacco da Russell si è fermato a soli 56 millesimi.

Infine, guardando già alla domenica, Piastri ha indicato dove McLaren dovrà ancora crescere:

“Ci sono molti aspetti positivi, ed è stato importante riuscire a qualificarci davanti alla Ferrari. Ora continueremo a lavorare duramente durante la notte, soprattutto sulla gestione della Power Unit e sull’estrazione della massima prestazione in vista della gara”.

In altre parole, McLaren non è ancora al livello della Mercedes, ma a Suzuka ha finalmente dato la sensazione di poter tornare a giocarsi le posizioni più importanti.