Autore: Jacopo Mandò

Il Gran Premio di Miami di Isack Hadjar si è chiuso nel modo più duro possibile: con un errore personale, il ritiro e una rabbia immediata, quasi fisica, sfogata colpendo ripetutamente il volante dopo l’impatto.

Una scena, quella appena descritta, che ha raccontato meglio di molte parole la frustrazione del pilota Red Bull, costretto ad abbandonare una gara che, fino a quel momento, sembrava potergli offrire una rimonta importante.

Il week-end del francese era già partito in salita.

Dopo la squalifica post-qualifica per un’irregolarità al fondo, Hadjar era stato costretto a prendere il via dalla pit-lane, nonostante in pista avesse conquistato la nona posizione.

Una penalità pesante, ma non abbastanza da cancellare subito le sue ambizioni.

Nei primi giri, infatti, il classe 2004 aveva mostrato un passo molto competitivo, riuscendo a superare diverse vetture in rapida successione.

“Onestamente, mi sentivo benissimo nei primi giri. Superare era facilissimo. Lindblad è stata l’ultima macchina che ho superato. Ero partito molto forte dalla corsia box dopo soli tre giri, quindi penso che avessimo un ottimo passo. Per me andava tutto bene”.

Proprio quella sensazione di controllo, però, si è trasformata nel punto di rottura. Nel corso del quinto giro, in approccio di Curva 14, Hadjar ha colpito la barriera interna, danneggiando la sospensione anteriore sinistra.

Da lì, la monoposto è diventata ingovernabile, finendo poi contro il muro di Curva 15. Nel post gara, il pilota non ha cercato alibi:

“Per tutto il week-end ho spinto al limite e mi sentivo a mio agio. Oggi non ha funzionato. Non sono stato abbastanza preciso e ho corso troppi rischi, e in una gara di 57 giri è normale che a un certo punto qualcosa vada storto. Non sono stato molto intelligente”.

La sua autocritica è proseguita con ancora più lucidità:

“Ero troppo impaziente ed euforico nel tentare quei sorpassi e ho rovinato la mia gara. Era facile sorpassare e avrei dovuto essere più cauto. Non aveva senso cercare di spingere al limite in quella curva. Quindi sono davvero, davvero arrabbiato“.

Il rimpianto è reso ancora più forte dal passo mostrato dalla RB22 nel corso della gara, confermato anche dalla rimonta di Max Verstappen fino alla quarta posizione dopo il testacoda iniziale.

Un segnale tecnico incoraggiante, dentro una domenica che per Hadjar resta soprattutto una lezione.

Per Red Bull, ora, il punto sarà trasformare quella rabbia in apprendimento. Hadjar ha mostrato velocità, aggressività e fiducia nella macchina.

A Miami, però, ha pagato il prezzo dell’impazienza.

E in una stagione così lunga, per un pilota così giovane, anche un errore può diventare parte della costruzione.

Se, nel dopo gara, un pilota torna sul confronto con il compagno di squadra anche sul piano tecnico, significa che quel confronto è già diventato centrale.

A Miami, dove Andrea Kimi Antonelli ha firmato la vittoria che ha acceso ulteriormente i riflettori sul suo nome, George Russell ha invece dovuto fare i conti con un fine settimana più opaco, segnato da difficoltà di passo e da un bilancio finale ben meno incisivo rispetto alle attese.

In zona mista, il britannico ha scelto toni molto diretti: “Una gara difficile, tutto qui”.

Una sintesi secca, che rende bene il peso di una domenica in cui la Mercedes non gli ha restituito le risposte cercate, soprattutto nella fase centrale della corsa.

Russell ha poi ricostruito il proprio Gran Premio partendo dalla prima parte di gara:

“La partenza è andata bene, a dire il vero: in quei primi giri ero proprio nel mezzo della mischia, ma poi le gomme dure non hanno dato alcun risultato, e ho qualche idea al riguardo, a dirla tutta”.

È un passaggio importante, perché suggerisce come il problema non sia stato soltanto di ritmo assoluto, ma anche di interpretazione tecnica della gara, tra gestione della mescola e lettura del comportamento della vettura.

Il punto più interessante, però, arriva nel momento in cui Russell entra nel dettaglio delle modifiche effettuate nel finale.

“Gli ultimi 10 giri sono stati molto più competitivi. Ho apportato alcune modifiche piuttosto significative ai differenziali e al bilanciamento dei freni, avvicinandomi a quanto ha utilizzato Kimi per tutto il week-end, e questo ha avuto un impatto maggiore di quanto mi aspettassi”.

In altre parole, il riferimento interno del fine settimana, almeno sul piano dell’assetto e della sensibilità tecnica, è stato proprio Antonelli.

È una frase che pesa, perché racconta molto più di una semplice correzione in corsa.

La chiusura del britannico resta comunque lucida, quasi difensiva nella sua prudenza:

“Ma comunque, come ho detto, non è stato un buon week-end. So che questo circuito è sempre molto difficile per me, quindi le prossime gare saranno un vero banco di prova”.

Il percorso di crescita di Leonardo Fornaroli continua a raccogliere segnali estremamente incoraggianti.

A confermarlo è stato Alessandro Alunni Bravi, Chief Business Affairs Officer della McLaren, che ha tracciato un bilancio estremamente positivo del lavoro svolto fin qui dal giovane pilota, soffermandosi non solo sui chilometri accumulati in pista, ma soprattutto sulla qualità del suo inserimento nel lavoro del team.

“Sta facendo un lavoro incredibile, siamo davvero molto contenti di come sta andando”, ha spiegato Alunni Bravi ai media. Un giudizio netto, sostenuto anche dai numeri e dalla continuità mostrata nei primi impegni al volante: “Ha già eseguito due test su vetture vecchie e ha percorso più di mille chilometri in macchina, senza fare errori. Sta crescendo molto bene ed è stato subito competitivo”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la velocità nell’immediato. Nelle parole del dirigente emerge soprattutto la volontà di costruire un profilo pronto a rispondere davvero alle esigenze di una squadra di Formula 1. Per questo il programma non viene pensato in funzione di una comparsa occasionale, ma di una preparazione più profonda:

“Sicuramente quest’anno lo vedremo in FP1, ma penso che il programma che lo riguarda sia quello di averlo pronto non per una sessione di libere, ma pronto a correre, essendo il nostro pilota di riserva”.

È un passaggio importante, perché chiarisce la natura del lavoro che il team sta impostando su di lui. L’obiettivo non è soltanto offrirgli esperienza, ma metterlo nelle condizioni di poter rispondere da subito a un’eventuale chiamata. In questo senso, anche la rimodulazione del calendario ha inciso sul percorso: “Le due gare cancellate ci hanno costretto a cambiare i piani. Lo avremmo dovuto vedere a Sakhir“.

Alunni Bravi ha poi allargato il discorso al lavoro che Fornaroli sta portando avanti lontano dai riflettori della pista. “I test TPC continueranno durante la stagione, ma lo vedremo presto in un fine settimana”, ha detto, prima di sottolineare quanto sia già attivo nel comprendere la struttura di un week-end di gara: “È già stato con noi in Giappone, ha lavorato con il team per cercare di capire come affrontare un week-end di gara in termini di feedback e di quali siano i compiti principali del pilota titolare”.

A completare il quadro c’è il contributo quotidiano dietro le quinte, spesso meno visibile ma decisivo nel processo di formazione:

“Sta anche supportando la nostra squadra nei Gran Premi, lavorando al simulatore e dando un apporto molto prezioso”.

Il senso delle parole di Alunni Bravi, in definitiva, è piuttosto chiaro: Leonardo Fornaroli non è soltanto un prospetto interessante, ma un pilota che il team sta già costruendo con una logica da pronto impiego. E, per un classe 2004, è probabilmente il segnale più importante di tutti.

Andrea Kimi Antonelli è l’uomo del momento e a confermarlo è stato chi, quel ruolo, lo ha ricoperto con forza nella passata stagione.

Le parole di Lando Norris, infatti, non hanno il tono della semplice cortesia, ma portano il peso di un riconoscimento pieno che arriva da chi conosce bene cosa significhi affrontare il salto tra il primo e il secondo anno in Formula 1, reggendo contemporaneamente la pressione di un campionato apertissimo.

Il Campione del Mondo ha individuato subito il primo punto chiave della crescita del pilota bolognese:

“Dal primo al secondo anno un pilota compie un gran salto in avanti. In ogni ambito si sente più a suo agio”.

È una lettura tecnica e mentale insieme, perché fotografa quel momento in cui il talento smette di essere solo intuizione e comincia a diventare gestione, continuità e presenza costante.

Nel ragionamento di Norris c’è spazio anche per il contesto che circonda Antonelli, un elemento ritenuto fondamentale per i suoi recenti successi.

“La Mercedes mi è sempre sembrata una squadra molto valida nel proteggere i propri piloti, prendersi cura di loro e difenderli quando serve: ha sempre fatto un buon lavoro da questo punto di vista”, ha spiegato il britannico.

Si tratta di un passaggio tutt’altro che secondario, perché suggerisce come la crescita del giovane italiano non sia soltanto individuale, ma sostenuta da un ambiente che gli ha permesso di consolidarsi senza disperdere energie preziose.

Norris ha poi tracciato un ritratto personale del classe 2006, sottolineando come Kimi sembri un ragazzo alla mano che si dedica tanto al proprio lavoro, una struttura caratteriale che appare già all’altezza della dimensione in cui si ritrova a competere.

Ed è proprio qui che il giudizio del pilota McLaren sale di livello, sancendo la definitiva maturazione del giovane talento italiano.

“Al suo secondo anno sta già lottando per il campionato, penso che questo dimostri quanto sia bravo”, ha affermato Norris, riassumendo il senso di questo inizio di stagione. Oltre ai risultati e alla rapidità dell’apprendimento, emerge un dato che non può più essere ignorato: Antonelli non sta semplicemente emergendo, ma sta già reggendo il ritmo di una lotta al vertice.

La chiusura di Norris suona dunque come una consacrazione:

“Ora ha la possibilità di lottare per pole, vittorie e titolo. Ha una grande sfida davanti a sé, ma al momento sembra molto capace. Sono davvero entusiasta di vedere come se la caverà”.

In una stagione che ha imposto a tutti di ricominciare quasi da zero, Audi sta scegliendo la strada meno appariscente e più laboriosa: quella della costruzione graduale.

I primi risultati del 2026 non autorizzano ancora entusiasmi, ma nemmeno allarmi fuori scala.

Dopo le prime tre gare il bilancio resta modesto, eppure Mattia Binotto guarda soprattutto alla qualità della base tecnica su cui il progetto sta provando a crescere.

Intervistato dal sito ufficiale della Formula 1, il dirigente italiano ha tracciato un primo bilancio del lavoro svolto, partendo da una considerazione che vale come una garanzia strutturale:

“Avrei firmato per vedere i progressi ottenuti finora”. Poi la precisazione più importante: “Non c’è nulla di fondamentalmente sbagliato nella nostra auto e nel nostro progetto, e questa è la cosa più importante, perché quando si ha un problema di fondo, bisogna intervenire e risolverlo”.

È da qui che si comprende la linea Audi: distinguere con lucidità ciò che funziona da ciò che va ancora costruito. Per Binotto il quadro è chiaro: il telaio ha dato risposte incoraggianti, mentre la vera area critica resta la Power Unit.

“Siamo consapevoli anche che, se guardiamo alle prestazioni complessive e al divario rispetto ai migliori, il maggior margine di miglioramento risiede nella Power Unit stessa”, ha spiegato. “La maggior parte del nostro divario prestazionale è dovuta alla Power Unit, il che non sorprende. Ce lo aspettavamo. Sappiamo quanto sia difficile costruire un motore completamente nuovo”.

Audi sapeva che il passaggio da esordiente a riferimento tecnico avrebbe richiesto tempo, con il 2030 come orizzonte per lottare per il campionato.

Nel mentre, ci sono problemi di affidabilità, sfruttamento dell’energia e guidabilità. “Non si tratta solo di potenza“, ha chiarito Binotto. “Si tratta di efficienza energetica, di impiego dell’energia, ma anche della guidabilità del motore stesso. L’auto è instabile in frenata e in accelerazione a causa della durezza del cambio. Forse la taratura dei rapporti non è corretta. Mettendo insieme le due cose, credo si possa guadagnare fino a un secondo al giro“.

Dentro questo scenario, la lunga pausa che separa Suzuka da Miami diventa per Audi una finestra di lavoro strategica. “Penso che sia davvero un’opportunità per noi”, ha ammesso Binotto, spiegando come nelle prime settimane il team sia stato assorbito dalla preparazione immediata delle gare senza riuscire a esprimere il potenziale di sviluppo.

Ecco perché Miami viene già inquadrata come un passaggio significativo, con la conferma dell’arrivo di un pacchetto importante:

“Certamente porteremo un pacchetto che sarà significativo rispetto a quello che abbiamo usato in passato. Sono soddisfatto di ciò che abbiamo sviluppato”.

In sintesi, il messaggio di Binotto è lineare: Audi non si considera ancora pronta, ma nemmeno smarrita. Il progetto ha un nucleo tecnico giudicato sano e una finestra preziosa per trasformare l’apprendimento in sviluppo. A Hinwil non cercano scorciatoie, cercano continuità. E sanno esattamente da dove ripartire.

In occasione di una riflessiva analisi sul nuovo corso intrapreso dalla categoria, Jacky Ickx ha scelto di schierarsi apertamente a favore della Formula 1 del 2026, spostando il baricentro del dibattito dalla tecnica pura al riscontro mediatico.

Intervistato da Motorsport.com, l’ex pilota belga ha respinto ogni tentativo di confronto nostalgico con il passato, individuando nel pubblico l’unico vero giudice del successo di un regolamento.

“La Formula 1 di oggi? Non dobbiamo paragonarla a quella di ieri. La mia opinione non conta. Conta vedere come va l’audience”, ha esordito Ickx, ribadendo come l’attenzione della gente e lo share siano le chiavi fondamentali per la sopravvivenza e la prosperità del Motorsport, poiché senza il supporto degli spettatori non sarebbe possibile costruire nulla.

Questa lettura arriva in un momento di forte polarizzazione tra tifosi e addetti ai lavori, con i primi Gran Premi della stagione che hanno messo in luce un ruolo preponderante della gestione energetica e dei duelli ravvicinati.

Mentre una parte della critica definisce artificiale questo tipo di spettacolo, Ickx ha preferito focalizzarsi sull’impatto emotivo delle manovre in pista piuttosto che sulla loro origine tecnica.

Il belga ha voluto inoltre marcare la distanza siderale tra la sua epoca e quella contemporanea, ricordando come ai suoi tempi i parametri da monitorare sul cruscotto fossero appena quattro, a differenza della complessità estrema gestita oggi dai piloti.

Nonostante queste differenze abissali, la sua conclusione rimane ferma: è la capacità di generare interesse la vera metrica del successo.

A suggellare il suo pensiero, Ickx ha espresso una convinzione che sfida la visione più purista del motorsport, sostenendo che alla maggior parte delle persone non importi realmente cosa si nasconda sotto il cofano motore.

“Devi seguire le opinioni delle persone, certo, ma credo che per la gente non conti davvero cosa ci sia sotto il cofano motore. Ciò che conta sono le lotte in pista. Se la lotta è buona, se la sfida è alta. Conta questo”, ha dichiarato con estrema franchezza.

Più che una promozione tecnica del regolamento 2026, quella del leggendario pilota belga appare come una pragmatica accettazione della modernità, dove l’impatto visivo e il coinvolgimento delle masse superano in importanza la coerenza con la memoria storica della categoria.

Dopo tre Gran Premi, il nome di Lando Norris è già finito al centro di una lettura meno indulgente rispetto a quella che di solito accompagna un campione del mondo in carica.

A sollevare il tema è stato Alex Jacques, voce di F1 TV, nel corso di un’analisi pubblicata sul canale YouTube ufficiale della Formula 1, dove il rendimento dei team in questo avvio di 2026 è stato passato in rassegna con estrema attenzione.

Il contesto numerico, del resto, offre già un primo appiglio per le critiche. Dopo le prime tre gare, Norris non è ancora salito sul podio: un dato che lo rende il primo Campione del Mondo dai tempi di Lewis Hamilton nel 2009 a non centrare neanche una top-3 nei primi tre appuntamenti dell’anno.

In più, i soli 4 punti in classifica confermano un momento di appannamento che Jacques ha provato a spiegare analizzando la gestione del dopo-titolo:

“Ha accettato tutti gli inviti che ha ricevuto in quanto vincitore del Mondiale e si è goduto la sua condizione di Campione del Mondo. Ma se fai questo e poi hai già i primi shakedown a fine gennaio, non hai una vera pausa invernale”.

La riflessione suggerisce dunque una difficoltà nel ritrovare la necessaria continuità dopo mesi inevitabilmente più esposti e frammentati a livello mediatico.

Jacques si è poi soffermato sulla percezione lasciata da Norris durante i fine settimana di gara, sottolineando come il pilota della McLaren non sembri ancora a proprio agio con la nuova era tecnica:

“A tratti, osservandolo nel paddock, mi è sembrato un pilota un po’ stanco e che ha ancora molto da imparare su questo regolamento. Credo che ci siano diversi livelli di motivazione nel paddock per i diversi piloti”.

Più che una bocciatura definitiva, quella di Jacques è una lettura lucida sul momento che sta attraversando l’inglese.

Norris resta il campione in carica, ma il suo avvio di 2026 non ha ancora mostrato la brillantezza necessaria per onorare il numero uno sulla carrozzeria.

Almeno per ora, la sbornia per il titolo conquistato a fine 2025 non sembra essersi trasformata in una piattaforma di slancio, lasciando spazio a interrogativi sulla sua capacità di adattamento immediato alle nuove monoposto.

La Red Bull del 2026 è un vero e proprio cantiere aperto che non sembra ancora aver trovato la quadra tecnica, e le ultime analisi di Ralf Schumacher non fanno che confermare la profondità della crisi a Milton Keynes.

Intervenuto nel podcast Backstage Boxengasse, l’ex pilota tedesco ha tracciato un quadro impietoso della situazione, mettendo nel mirino sia la gestione di Laurent Mekies che il lavoro di Pierre Waché.

Secondo Schumacher, il problema non è solo cronometrico, ma strutturale, con una monoposto che appare quasi ingovernabile:

“La vettura è un disastro, è pesante e nervosa, nemmeno Max riesce a gestirla. Dovrebbe essere completamente ridisegnata. Adesso per Laurent è tutto davvero in subbuglio: mi piace, ma quello non è il suo ruolo. Lui sa reclutare le persone migliori con cui lavorare”.

Il giudizio si fa ancora più tagliente quando l’analisi si sposta su Pierre Waché, indicato come il principale responsabile dell’incapacità del team di assecondare le doti di guida di Verstappen.

Con un pacchetto di aggiornamenti previsto a breve, la pressione sul direttore tecnico è ai massimi storici, ma Schumacher non sembra credere nella possibilità di una svolta immediata:

“È in arrivo un aggiornamento importante, ma tutti sono con il fiato sospeso, stanno perdendo terreno. A essere sincero, non sono ottimista, perché credo che Waché non riesca a mettere in sintonia la tecnologia con il pilota“.

Quello che emerge dalle parole del tedesco è l’immagine di una squadra che ha perso la propria bussola tecnica, smarrendo quella superiorità sul telaio che per anni era stata il marchio di fabbrica di Milton Keynes.

Il fatto che persino un purista della guida come Verstappen fatichi a trovare continuità è il sintomo più evidente di un progetto che, al momento, sembra aver mancato gli obiettivi del nuovo ciclo regolamentare. In questo scenario, le prossime evoluzioni tecniche non saranno una semplice tappa dello sviluppo, ma un vero e proprio bivio per il futuro della Red Bull.

Nel dibattito sempre più acceso attorno alla nuova Formula 1, le parole di Alan Permane aggiungono una sfumatura diversa: meno ideologica e più operativa.

Il team principal di Racing Bulls non ha negato le criticità emerse nelle prime gare del 2026, ma ha piuttosto invitato a leggere il quadro nella sua complessità, tenendo insieme il giudizio degli appassionati, la voce dei piloti e la necessità di non impoverire lo spettacolo.

“Non è una questione semplice”, ha spiegato Permane ai media. “Da una parte ci sono appassionati che non hanno apprezzato quanto visto nei primi appuntamenti, ma c’è anche un folto gruppo di fan che ha trovato le corse molto emozionanti”.

È una premessa importante, perché sposta il discorso fuori dalla contrapposizione tra favorevoli e contrari, riportandolo su un terreno più realistico: quello di una categoria alla ricerca di un nuovo punto di equilibrio.

Lo stesso Permane ha ammesso di essersi lasciato coinvolgere anche in veste di spettatore:

“Durante il Gran Premio di Shanghai mi sono distratto un po’ dal mio ruolo, catturato dal duello tra le due Ferrari: le ho trovate fantastiche. Anche i primi giri di Melbourne sono stati molto accattivanti“.

Un passaggio che riconosce apertamente uno dei pregi del nuovo format: la capacità di produrre (artificialmente?) lotta e intensità.

Questo, però, non basta per chiudere il tema. “Ci sono aspetti indubbiamente positivi”, ha proseguito, “ma credo che l’approccio corretto sia quello di ascoltare il pubblico e i piloti, che alla fine sono coloro che scendono in pista”.

Da qui il riferimento al lavoro già in corso tra Federazione e scuderie: “Ci sono delle riunioni che si concluderanno la prossima settimana, quando decideremo quali modifiche saranno introdotte a partire da Miami“.

I due punti principali, secondo Permane, sono già chiari. Il primo riguarda le qualifiche, che andrebbero rese “più incentrate sul pilota e meno sulla gestione della Power Unit“.

Il secondo tocca invece il capitolo sicurezza, riaperto dopo l’episodio di Suzuka tra Colapinto e Bearman, che ha evidenziato i rischi legati alle elevate velocità di avvicinamento tra le vetture.

La chiusura è la sintesi più lucida del momento attuale:

“Dobbiamo fare attenzione a non sacrificare lo spettacolo. Ridurre la velocità non è un problema, ma la vera sfida è trovare un bilanciamento che non penalizzi i sorpassi. Altrimenti si rischia di risolvere un problema creandone un altro. È indispensabile trovare il giusto equilibrio“.