Autore: Jacopo Mandò

Le dichiarazioni di Toto Wolff continuano ad alimentare il dibattito attorno alla nuova Formula 1, un confronto accesosi dopo soli due week-end dall’inizio del ciclo regolamentare 2026 e che vede contrapporsi visioni diametralmente opposte.

Da una parte, infatti, emerge lo spettacolo di sorpassi e controsorpassi garantito dalle nuove Power Unit, mentre dall’altra crescono le perplessità di chi fatica a riconoscere in questo format l’essenza più tradizionale della categoria.

La sensazione, per ora, è che una verità definitiva non possa arrivare dalle reazioni a caldo del paddock, ma soltanto dal tempo, necessario per metabolizzare una rivoluzione tecnica che sta rimescolando i valori in campo.

Nel frattempo, Wolff ha scelto una linea politica molto chiara: intervistato da OE24, il manager austriaco ha ridimensionato il fronte del dissenso interno al paddock, spostando il centro del discorso sulla percezione esterna.

“Non è vero che tutti i piloti sono arrabbiati, ma solo alcuni che hanno problemi con la complessa gestione dell’elettronica”, ha spiegato il team principal della Mercedes, sottolineando come il gruppo principale di riferimento debba restare la platea dei fan.

“Oltre il 90% di loro ritiene che oggi il racing sia divertente ed emozionante”, ha aggiunto, blindando di fatto l’impianto generale del progetto 2026.

Nonostante la difesa della gara domenicale, l’austriaco non ha chiuso del tutto la porta a possibili aggiustamenti tecnici, indicando nel format del sabato il punto su cui intervenire con maggiore rapidità.

“Quello su cui potremmo ancora lavorare è il format delle qualifiche, dove dovremmo ridurre un po’ la gestione dell‘energia. Ci stiamo lavorando”, ha ammesso Wolff, distinguendo nettamente il gradimento complessivo dei Gran Premi dalla necessità di limare alcuni spigoli regolamentari sul giro secco.

Il quadro, dunque, è abbastanza definito.

Wolff non nega i difetti del nuovo corso, ma ritiene che la direzione sia quella giusta: apertura verso il nuovo pubblico, rispetto per i tradizionalisti e disponibilità a intervenire senza però smontare quello che, almeno fin qui, ha riportato al centro l’intrattenimento.

In attesa del Giappone, la sua linea è netta: il 2026 può ancora essere perfezionato, ma non rinnegato.

Il nome di Christian Horner torna a orbitare con insistenza attorno ad Aston Martin, riemergendo dopo settimane in cui la sua candidatura sembrava aver perso quota.

Il raffreddamento delle indiscrezioni era legato soprattutto al possibile coinvolgimento di Horner nella cordata Otro Capital per l’acquisizione del 24% di Alpine. Tuttavia, il recente inserimento di Mercedes, che pare aver ormai ipotecato una corsia preferenziale per il pacchetto azionario del team di Enstone, ha rimescolato le carte.

Con l’opzione Alpine quasi sfumata, il progetto di Lawrence Stroll riprende vigore, offrendo a Horner la possibilità di rientrare in Formula 1 con quel ruolo di maggior peso politico ed economico che ha sempre inseguito.

Secondo Planet F1, l’ex team principal di Red Bull resterebbe infatti una candidatura concreta per il progetto di Lawrence Stroll, che lo vedrebbe più in un ruolo da CEO con equity che non in una posizione operativa classica da team principal.

Il punto è coerente anche con la linea pubblica tenuta dal team. Nella nota diffusa da Aston Martin dopo l’uscita di scena di Jonathan Wheatley da Audi, Stroll ha ribadito che Adrian Newey resta al centro del progetto come Managing Technical Partner e che la squadra, “per scelta”, non adotta il modello tradizionale del team principal.

Una precisazione che, di fatto, lascia aperto spazio a una struttura dirigenziale più ampia e meno convenzionale.

Sempre secondo Planet F1, i rumors su un incontro recente tra Stroll e Horner sarebbero non del tutto corretti, ma tra i due continuerebbe a esserci un contatto regolare.

L’eventuale arrivo di Horner, però, non escluderebbe quello di Wheatley, immaginato invece in una funzione più direttamente legata alla gestione sportiva del team.

In questo scenario, Aston Martin proverebbe a ricomporre una parte dell’asse vincente costruito in passato in Red Bull.

Resta però un dato essenziale: al momento non esiste alcuna ufficialità né da parte di Aston Martin né da parte di Horner.

E infatti, sul piano formale, l’unica posizione confermata dal team è quella già espressa da Stroll: piena fiducia in Newey e nessun commento sulle speculazioni di mercato.

Il resto, per ora, appartiene ancora al territorio delle manovre dietro le quinte.

Il passaggio di Colton Herta dalla IndyCar alla Formula 2 resta una delle scelte più radicali di questo avvio di stagione.

Non solo perché l’americano ha lasciato una categoria in cui aveva già costruito un profilo importante – nove vittorie e il record di più giovane vincitore di sempre in IndyCar – ma perché ha deciso di fare un passo indietro apparente per inseguire un obiettivo più alto: la Formula 1.

Dopo il debutto di Melbourne, chiuso con un giudizio severo da parte dello stesso Herta – “unsatisfactory“, con tanto di voto “C minus” – è stato Mario Andretti a prendere posizione in modo netto.

Il Campione del Mondo 1978 e oggi membro del board Cadillac ha raccontato il senso della scelta del classe 2000 con parole molto chiare:

“Ho un enorme rispetto per quello che sta cercando di fare. Mi dimostra che ha un desiderio puro, puro, di arrivare in Formula 1, ed è proprio questo che serve”.

Andretti ha insistito soprattutto sul valore del sacrificio, cioè sul cuore della decisione presa da Herta:

“Qui in America puoi avere una carriera solida e pienamente soddisfacente in IndyCar, NASCAR o IMSA. Ma si vede che sente di avere qualcosa in sospeso. Vuole il suo momento in Formula 1 e questa è un’opportunità. Per questo è disposto a sacrificarsi, a fare un passo indietro per farne molti avanti”.

Il primo week-end in F2 non è stato lineare: l’incidente nella sola sessione di prove lo ha costretto a rincorrere, ma Herta è riuscito comunque a chiudere settimo nella Feature Race, entrando subito in zona punti.

Un risultato che non ha soddisfatto del tutto il pilota, ma che Cadillac continua a leggere come parte di un percorso. Lo stesso Andretti, dopo aver parlato con lui nel post-gara, ha voluto rafforzare ulteriormente il messaggio:

“Starà bene. Sa cosa deve fare e ha tutto il supporto della squadra per arrivare dove vuole”.

Il CEO di Cadillac, Dan Towriss, del resto, gli ha già fissato un obiettivo realistico per il 2026: chiudere la stagione di F2 nella top 10 del campionato.

In altre parole, il progetto Herta non vive ancora di risultati definitivi, ma di una convinzione molto precisa: la strada scelta è rischiosa, sì, ma perfettamente coerente con l’ambizione che la guida.

Dopo i primi due appuntamenti del Mondiale 2026, in Australia e in Cina, il dibattito sulla nuova Formula 1 resta apertissimo.

Lo spettacolo non manca, ma non tutti sono convinti che la direzione presa sia quella giusta.

A esprimere dubbi piuttosto marcati, dopo il Gran Premio di Cina, sono stati Jacques Villeneuve e Ralf Schumacher ai microfoni di Sky Sport Deutschland.

Il Campione del Mondo 1997 ha riconosciuto il lato spettacolare del nuovo format, senza però nascondere una distanza evidente rispetto alla Formula 1 di una volta:

“È una gara diversa, ma è divertente. Quindi cosa volete? Volete un bello spettacolo? Stiamo offrendo un bello spettacolo, ma se lo chiedeste a un pilota puro, come quelli dei nostri tempi, credo che l’avrebbe odiato”.

Villeneuve ha poi chiarito il punto centrale:

“È una cosa diversa. Richiede un diverso insieme di abilità. Si vedono ancora i più bravi in testa, ma se dovessimo fare dieci gare esattamente uguali, a un certo punto diventerebbe ripetitivo. La differenza tra quando si sfrutta l’energia o no è enorme”.

Sulla stessa linea anche Ralf Schumacher, inizialmente colpito da quanto visto a Melbourne, ma poi più critico nel giudizio complessivo:

“Quando ho visto i primi giri a Melbourne ho pensato che fosse emozionante, ma poi, ripensandoci e rivedendo la gara, ho pensato che fosse un po’ troppo artificiale. Dobbiamo assicurarci che la Formula 1 rimanga l’apice dello sport e che il pilota faccia la differenza. Al momento, penso che l’equilibrio non sia giusto”.

La posizione dei due ex piloti è chiara: la nuova Formula 1 può divertire, ma non ha ancora trovato una sintesi convincente tra spettacolo e autenticità.

E sarà proprio questo il vero tema delle prossime settimane.

C’è chi ha accostato il duello tra Lewis Hamilton e Charles Leclerc a certe rivalità feroci del passato, chi ne ha discusso i limiti e chi, più semplicemente, se l’è goduto.

Di sicuro, la battaglia tutta in rosso andata in scena nel corso del Gran Premio di Cina è stata uno dei momenti più intensi del week-end, tra ruota a ruota, sorpassi, incroci di traiettorie e controsorpassi.

Per diversi giri, il cuore della gara è stato lì.

È anche questo, in fondo, che la nuova Formula 1 sta cercando di proporre: più lotta ravvicinata, meno aria sporca, più occasioni per attaccare.

Un’impostazione che continua a dividere il paddock.

Max Verstappen non ha nascosto il proprio disagio, Carlos Sainz ha espresso forti perplessità e anche altri protagonisti hanno accolto il nuovo formato con prudenza.

Chi oggi riesce a stare davanti, però, sembra vivere il cambiamento in modo molto diverso.

E tra questi c’è soprattutto un Lewis Hamilton ritrovato.

Dopo una stagione opaca, il britannico appare nuovamente coinvolto, leggero, quasi rigenerato dal contatto diretto con la pista e con la battaglia.

Le sue parole, al termine del terzo posto di Shanghai, spiegano bene questa sensazione:

“È molto semplice inseguire da vicino la vettura che precede. La situazione rispetto agli anni passati è nettamente migliore. Non si crea aria sporca che ti fa perdere troppo carico aerodinamico. Credo che si tratti del miglior racing che io abbia mai vissuto in Formula 1”.

Parole, quelle di Lewis, che, pronunciate da un pilota che corre dal 2007 e che ha attraversato epoche tecniche profondamente diverse, vanno a comporre una frase non banale.

È, al contrario, una presa di posizione forte. Hamilton, infatti, ha descritto il confronto con Leclerc quasi come un ritorno alle origini:

“In macchina è stato fantastico. Sembrava di essere su un go-kart: sorpassi e controsorpassi, si riusciva a posizionare la macchina in maniera ottimale. Tra noi, a volte, non passava un foglio di carta. Questo è quello che succede quando battagliano grandi piloti rispettandosi”.

Ed è forse proprio qui che si coglie il segnale più interessante.

Non soltanto nel podio ritrovato, ma nel tono con cui Hamilton racconta ciò che sta vivendo: c’è entusiasmo, c’è lucidità, c’è persino gratitudine verso una generazione di vetture che gli ha restituito il gusto pieno del duello.

Per Ferrari è una buona notizia.

Per la Formula 1, forse, lo è ancora di più.

Il Gran Premio di Cina ha chiuso il secondo atto di una Formula 1 2026 già capace di spostare gerarchie e percezioni.

La vittoria di Andrea Kimi Antonelli, la prima della sua carriera, ha riportato un italiano sul gradino più alto del podio per la prima volta dal 2006 e ha consegnato alla Mercedes la seconda doppietta consecutiva dopo Melbourne.

In questo quadro, le parole di George Russell hanno avuto un doppio peso: quello del compagno battuto in pista e quello del leader del Mondiale, ancora davanti in classifica ma con un margine ridotto a quattro punti proprio su Antonelli.

Il britannico, a fine gara, ha scelto prima di tutto il riconoscimento:

“Grandissime congratulazioni a Kimi, perché vincere la prima gara è sempre qualcosa di speciale. Quest’anno sta guidando in modo straordinario, e in particolare questo week-end“.

Il passaggio più interessante, però, è arrivato subito dopo, quando Russell ha tolto qualsiasi alone di sorpresa alla domenica di Shanghai:

“Ha fatto una grande gara. Ma anche l’anno scorso Kimi era estremamente veloce, quindi mi aspettavo che fosse estremamente veloce anche in questa stagione“.

È un elogio, sì, ma anche una presa d’atto interna: oggi, in casa Mercedes, il primo riferimento non è più soltanto prospettico.

Russell ha poi ricostruito la propria corsa, segnata da una partenza complicata e da una fase centrale rimessa in discussione dalla Safety Car:

“Non è stato facile per nessuno dei due, specialmente in partenza. Poi ho recuperato posizioni, ero tornato secondo ma la Safety Car è uscita in un momento sfortunato. Le Ferrari erano molto veloci anche nella ripartenza, quindi ho perso terreno da loro. Alla fine, però, un secondo posto non è un brutto risultato“.

A fare da contraltare all’entusiasmo del weekend resta, nelle sue parole, il tema più delicato del momento: la Power Unit.

“Sappiamo che ci saranno dei cambiamenti con il motore, forse a giugno. Non sappiamo che impatto avranno, quindi dobbiamo sfruttare al massimo la situazione attuale“.

E poi la frase che fotografa meglio la nuova realtà del box Mercedes:

“Al momento il mio più grande avversario è Kimi. Sembra che siamo noi la squadra da battere“.

Il risultato di Shanghai, dunque, non consegna soltanto una vittoria storica. Consegna anche una verità più sottile: la Mercedes ha trovato un equilibrio tecnico di alto livello, ma dentro quel vantaggio si sta già formando una sfida tutta interna.

E Russell, nel riconoscere Antonelli, ha finito per dirlo con grande chiarezza.

La Ferrari esce dalla Sprint Qualifying di Shanghai con indicazioni agrodolci: non si può parlare di un recupero netto, quanto piuttosto di un timido avvicinamento alla parte alta della griglia, ancora lontana.

Il quarto tempo di Lewis Hamilton e il sesto di Charles Leclerc – quest’ultimo staccato di un secondo dalla pole e frenato da un blackout energetico nel momento decisivo – raccontano una Rossa che prova a darsi un ordine, ma che accusa ancora distacchi pesanti, tra i sei decimi e il secondo pieno.

A sintetizzare il quadro è stato Frederic Vasseur, che ha scelto una linea estremamente cauta:

“Non c’è stato un grosso passo in avanti, ma penso che siamo leggermente più vicini alla Mercedes dopo questa qualifica. Sicuramente abbiamo fatto un passo in avanti rispetto a Melbourne“.

È una valutazione, quella del manager francese, che non sposta gli equilibri ma fotografa un piccolo progresso nel set-up, utile a rendere la SF-26 meno indecifrabile rispetto all’Australia.

Il team principal di Draveil, però, evita toni trionfalistici:

“Onestamente, penso che avere una sorta di convergenza nelle prestazioni sia normale. È troppo presto per avere un quadro chiaro della gara“.

Il divario cronometrico resta importante e la Ferrari, almeno sul giro secco, sembra ancora dover inseguire le Frecce d’Argento con affanno.

Il punto si sposta sulla partenza, cruciale per non perdere subito il contatto:

“Cerchiamo di partire bene per essere più vicini possibile alle Mercedes, poi vedremo cosa riusciremo a fare“.

In questo quadro rientra anche il dietrofront sull’ala Macarena. Vasseur ha chiarito che il componente non è stato scartato per motivi prestazionali, ma per dubbi sulla tenuta meccanica:

“Abbiamo usato le prove libere per fare una sorta di test con l’ala posteriore sull’affidabilità e abbiamo deciso di non usarla oggi“.

Poi la precisazione:

“Ci è servita per fare chilometri in vista della prossima settimana e poi prendere una decisione definitiva“.

La Ferrari ha dunque preferito la via della prudenza, tornando a una configurazione standard in un week-end dove il distacco dai primi resta il problema principale da risolvere.

Dopo la vittoria di Melbourne, George Russell ha portato a Shanghai uno dei temi più delicati di questo avvio di 2026: le partenze.

Non tanto il gesto tecnico, quanto ciò che oggi lo condiziona, perché nella nuova Formula 1, prima ancora del semaforo, pesa la gestione dell’energia.

Il britannico ha spiegato l’anomalia con grande chiarezza:

“C’è stata una regola che ha colto in fallo molti team, cioè il limite di recupero energia nel giro di formazione”.

Il punto, ha aggiunto, è che i piloti schierati nella prima metà della griglia, essendo già oltre la linea del rilevamento, entravano di fatto nel giro con un conteggio energetico già attivo; chi partiva più indietro, invece, attraversando la linea in uscita dal proprio stallo, si “resettava” sul giro successivo.

Da qui nasce il paradosso di Melbourne, dove proprio Russell e Antonelli si sono presentati in griglia con poca batteria, pagando poi lo spunto iniziale, mentre la Ferrari di Leclerc ha sfruttato al meglio il via e si è presa subito la testa della corsa.

“Partendo dalla pole, ho accelerato e ho caricato la batteria, ma questo mi ha consumato circa il 50% del limite di recupero di quel giro. Quando sono arrivato a metà pista, non potevo più ricaricare”.

È lo stesso scenario che, secondo Motorsport.com, ha lasciato diverse vetture con la batteria quasi scarica già al momento dello start.

Russell, però, non si è fermato alla diagnosi.

Ha spiegato che la FIA aveva preso in considerazione una modifica, salvo poi scontrarsi con l’opposizione di alcune squadre:

“Come potete immaginare, chi faceva buone partenze non voleva cambiarla. E secondo me è un po’ sciocco”.

Non ha fatto nomi, ma il riferimento implicito porta a chi in Australia ha tratto il massimo vantaggio allo spegnimento dei semafori.

Il caso racconta bene la direzione del nuovo regolamento: oggi una partenza non dipende solo dalla reazione e dalla trazione, ma anche da quanto sei riuscito a preservare e recuperare energia prima ancora del via.

È una complessità tecnica che la Formula 1 dovrà decidere se difendere o correggere. Russell, su questo, è già stato netto: non è un allarme, ma è una difficoltà reale.