Autore: Jacopo Mandò

La nuova Formula 1 continua a dividere.

Sono bastati appena tre week-end di gara per spalancare il dibattito: da una parte lo spettacolo, dall’altra una sensazione sempre più diffusa di artificio, accentuata dal peso che la gestione dell’energia sta avendo sulle gare.

Intervistato da La Gazzetta dello Sport, Eddie Irvine ha scelto una linea netta, senza sfumature, per descrivere quanto sta accadendo.

Sul regolamento 2026, il suo giudizio è duro:

“Non mi piace per niente. Devono sicuramente apportare dei cambiamenti, non è possibile che tutto si riduca a quanto sia carica la batteria”.

È una critica che va al cuore della nuova filosofia tecnica della categoria, accusata da più parti di aver spostato troppo l’attenzione dal gesto puro del pilota alla lettura elettronica della gara.

Irvine, però, si spinge anche oltre il piano tecnico. Per l’ex Ferrari, il problema tocca l’identità stessa della categoria:

“Io adoro le auto elettriche, ne ho quattro, però non ha senso cercare di rendere la massima serie ecologica. E queste monoposto sono pericolose”.

Un’affermazione che si collega direttamente all’incidente di Oliver Bearman in Giappone, richiamato dallo stesso ex ferrarista:

“Andava molto più veloce di Colapinto e ha dovuto evitarlo. Mi ha ricordato l’episodio costato la vita a Hitoshi Ogawa nella F3000 giapponese. Fortunatamente questa volta le macchine non si sono toccate”.

Dentro questo quadro rientra inevitabilmente anche Max Verstappen, uno dei più critici verso il nuovo corso regolamentare.

Ma Irvine, davanti all’ipotesi di un addio dell’olandese, non sembra minimamente scosso. Anzi, ridimensiona subito la questione con il suo solito tono tagliente:

“La Formula 1 non ha bisogno di Max, ci sono un sacco di piloti talentuosi. Per lui è dura ritrovarsi a metà classifica, ma se pensa al suo stipendio ci sono oltre 50 milioni di buoni motivi per restare”.

Nel racconto di Charles Leclerc, i social network non sono solo uno strumento di visibilità.

Possono diventare anche un filtro che altera la percezione della realtà, soprattutto quando la realtà in questione è una gara di Formula 1, ovvero un evento complesso, stratificato e spesso ridotto a un’immagine, a un sorpasso o a un errore isolato.

Intervistato al podcast “Passa dal BSMT”, il pilota monegasco ha spiegato con grande chiarezza il motivo del suo progressivo allontanamento dai social:

“Per tanti anni sono stato molto online, però mi sono reso conto che quello cambia un po’ la percezione di certe performance che facevo in gara”.

È da qui che parte la sua riflessione, che non riguarda la presenza pubblica in sé, ma il peso che il commento esterno finisce per avere sul giudizio personale.

Leclerc, infatti, non ha rinnegato del tutto quel mondo. Anzi, ha precisato di voler continuare a curare in prima persona la propria immagine:

“Scelgo ovviamente tutte le foto, tutte le caption, perché per me i social devono sempre essere qualcosa di genuino e autentico”.

Il punto, però, è un altro: la distanza necessaria per proteggere lucidità e imparzialità.

“Oggi tutto viene commentato in bene o in male, e per come sono fatto io questo mi influenza decisamente”.

Il passaggio più interessante arriva quando Leclerc descrive il modo in cui un singolo frammento può deformare il giudizio complessivo di una prestazione:

“Ci sono state gare dove riguardi tutto e dici: «Io so di non aver fatto bene», però viene inquadrato un sorpasso incredibile all’esterno e la percezione diventa l’opposto”.

E, viceversa, può accadere il contrario: una corsa solida, persino eccellente, compressa e infine tradita da un solo episodio negativo, amplificato dai commenti.

Per questo la sua scelta è stata netta:

“Per essere il più imparziale possibile nell’analizzare le mie performance in pista, ho preferito stare più lontano dai social e farmi da solo il vero giudizio”.

È una riflessione che tocca il rapporto sempre più delicato tra prestazione sportiva e narrazione digitale. E che, nelle parole di Leclerc, restituisce una verità semplice: in un tempo in cui tutto viene immediatamente esposto, difendere il proprio sguardo può diventare una forma di equilibrio.

In casa Haas, il nome di Oliver Bearman non è più soltanto quello di un giovane da accompagnare.

Dopo l’inizio della stagione 2026, Ayao Komatsu ha scelto parole che spostano l’asticella delle aspettative e, insieme, spiegano perché il team continui a puntare con tanta convinzione sul pilota britannico.

Grazie al settimo posto di Melbourne e al quinto di Shanghai, Bearman si è già garantito un avvio di spessore in questo nuovo ciclo tecnico.

A sintetizzare il pensiero del team principal giapponese è una frase molto netta:

“Davvero impressionante. Ma, a essere onesti, abbiamo fissato un obiettivo molto alto per Ollie, perché migliora ogni volta”.

Non è soltanto un elogio alla prestazione immediata, ma una valutazione più profonda sul ritmo con cui Bearman continua ad assorbire esperienza per trasformarla in rendimento.

Komatsu, infatti, insiste su un aspetto preciso: la completezza. La velocità pura del pilota cresciuto nella Ferrari Driver Academy, spiega, non è mai stata in discussione.

Quello che oggi colpisce di più è il modo in cui Bearman riesce a imparare, a leggere il lavoro con il team e a crescere fuori dall’abitacolo con la stessa rapidità mostrata in pista:

“Il modo in cui riesce a imparare e migliorare così rapidamente è parte di ciò che lo rende incredibile. Ha sempre avuto quella velocità impressionante, fin dal primo giorno. Ma il motivo per cui sono così entusiasta è che non vedo un suo limite”.

Nel ragionamento di Komatsu rientra anche il percorso costruito nei mesi precedenti.

Il riferimento al Messico 2025, definito “incredibile”, e il giudizio molto positivo sul lavoro svolto nei test pre-stagionali con un regolamento completamente nuovo servono a tracciare una linea di continuità:

“Il modo in cui si è comportato nei test, al simulatore, fuori pista, è stato davvero ottimo”.

La chiusura di Komatsu fotografa al meglio questo avvio di 2026:

“Se guardi Melbourne e Shanghai, direi che è stato impeccabile. Brillante. E poi l’atteggiamento, il modo in cui lavora con gli ingegneri, l’esecuzione… quindi sì, sono molto, molto soddisfatto”.

Per Haas, in altre parole, Bearman non è solo un talento evidente: è già una base tecnica e mentale su cui costruire il futuro.

Il post-gara di Suzuka non si è esaurito con le sole analisi tecniche sulla poca sicurezza garantita dal nuovo regolamento 2026.

Attorno all’incidente che ha coinvolto Oliver Bearman e Franco Colapinto si è infatti scatenata una vera e propria tempesta di messaggi insultanti nei confronti dell’argentino, che ha costretto il management del pilota Alpine a intervenire pubblicamente per arginare l’ondata di messaggi d’odio ricevuti dal numero 43.

A prendere posizione è stata infatti la stessa Bullet Sports Management, l’agenzia che segue gli interessi di Colapinto, definendo la gara di Suzuka un “appuntamento da dimenticare”.

Secondo il management, Franco è stato penalizzato dal tempismo della Safety Car che ha compromesso la sua corsa ai punti, ma l’aspetto più grave riguarda appunto le reazioni all’incidente di Bearman.

L’entourage ha chiarito che Colapinto non ha avuto colpe nell’episodio, descrivendolo come una diretta conseguenza delle nuove regole sulla gestione dell’energia e delle pericolose differenze di velocità che queste generano in pista:

“Non possiamo ignorare l’incidente che ha portato al crash di Ollie Bearman, un episodio in cui Franco non ha avuto colpe. È stata una conseguenza delle nuove regole di gestione dell’energia. Nonostante questo, Franco sta ricevendo critiche ingiustificate e odio: mostriamogli tutto l’affetto e il sostegno che merita”.

Il senso del messaggio è chiaro: difendere il pilota, ma anche spostare l’attenzione sul contesto tecnico in cui l’episodio è maturato.

Dopo la gara, infatti, la FIA ha confermato che il tema delle velocità di chiusura generate dalle nuove regole sarà oggetto di una serie di riunioni nel mese di aprile.

Anche da Haas è arrivata una linea prudente: il team principal Ayao Komatsu, ad esempio, non ha attribuito responsabilità dirette né a Bearman né a Colapinto.

Più tardi, lo stesso entourage di Franco è tornato a parlare attraverso una seconda pubblicazione, questa volta rivolta direttamente ai tifosi:

“Ragazzi, non preoccupatevi. Franco è in ottime mani e ha tutto il supporto di cui ha bisogno. È più forte di quanto pensiate, e commenti negativi o insulti non lo influenzeranno. Non sprecate energie con chi odia: usatele per sostenere Franco“.

Il sabato di Oscar Piastri a Suzuka consegna alla McLaren un segnale decisamente più concreto rispetto ai primi due sfortunati week-end del 2026.

Il terzo posto in qualifica, alle spalle della doppietta Mercedes firmata da Kimi Antonelli e George Russell, non ribalta ancora la gerarchia del Mondiale, ma restituisce almeno l’idea di una squadra in crescita, più ordinata e soprattutto più vicina alla vetta.

Piastri ha letto così il proprio risultato:

“È stata una buona qualifica, ed è stato bello entrare in top tre e avvicinarsi alla squadra di riferimento. Nel complesso possiamo essere abbastanza soddisfatti del risultato di oggi”.

Una sintesi pulita, che fotografa bene il senso del weekend giapponese della McLaren: non ancora il passo per comandare, ma una direzione finalmente più incoraggiante.

L’australiano ha insistito soprattutto sulla qualità del lavoro svolto dal team nell’arco del fine settimana:

“Per tutto il week-end siamo sembrati discretamente competitivi e la squadra ha eseguito bene ogni sessione, facendo le scelte giuste giorno dopo giorno”.

È un dettaglio non secondario, perché nelle prime uscite stagionali il limite della McLaren non era stato solo la prestazione pura, ma anche la difficoltà nel costruire un fine settimana lineare.

Il punto centrale, però, resta il confronto diretto con Mercedes. Ed è qui che Piastri si è mostrato molto chiaro:

“Ovviamente non abbiamo ancora il passo o il grip per eguagliare Mercedes, ma ci stiamo avvicinando, ed è questo l’aspetto più importante della nostra prestazione in pista”.

Una frase che vale più del semplice terzo tempo, anche perché il distacco da Russell si è fermato a soli 56 millesimi.

Infine, guardando già alla domenica, Piastri ha indicato dove McLaren dovrà ancora crescere:

“Ci sono molti aspetti positivi, ed è stato importante riuscire a qualificarci davanti alla Ferrari. Ora continueremo a lavorare duramente durante la notte, soprattutto sulla gestione della Power Unit e sull’estrazione della massima prestazione in vista della gara”.

In altre parole, McLaren non è ancora al livello della Mercedes, ma a Suzuka ha finalmente dato la sensazione di poter tornare a giocarsi le posizioni più importanti.

Le dichiarazioni di Toto Wolff continuano ad alimentare il dibattito attorno alla nuova Formula 1, un confronto accesosi dopo soli due week-end dall’inizio del ciclo regolamentare 2026 e che vede contrapporsi visioni diametralmente opposte.

Da una parte, infatti, emerge lo spettacolo di sorpassi e controsorpassi garantito dalle nuove Power Unit, mentre dall’altra crescono le perplessità di chi fatica a riconoscere in questo format l’essenza più tradizionale della categoria.

La sensazione, per ora, è che una verità definitiva non possa arrivare dalle reazioni a caldo del paddock, ma soltanto dal tempo, necessario per metabolizzare una rivoluzione tecnica che sta rimescolando i valori in campo.

Nel frattempo, Wolff ha scelto una linea politica molto chiara: intervistato da OE24, il manager austriaco ha ridimensionato il fronte del dissenso interno al paddock, spostando il centro del discorso sulla percezione esterna.

“Non è vero che tutti i piloti sono arrabbiati, ma solo alcuni che hanno problemi con la complessa gestione dell’elettronica”, ha spiegato il team principal della Mercedes, sottolineando come il gruppo principale di riferimento debba restare la platea dei fan.

“Oltre il 90% di loro ritiene che oggi il racing sia divertente ed emozionante”, ha aggiunto, blindando di fatto l’impianto generale del progetto 2026.

Nonostante la difesa della gara domenicale, l’austriaco non ha chiuso del tutto la porta a possibili aggiustamenti tecnici, indicando nel format del sabato il punto su cui intervenire con maggiore rapidità.

“Quello su cui potremmo ancora lavorare è il format delle qualifiche, dove dovremmo ridurre un po’ la gestione dell‘energia. Ci stiamo lavorando”, ha ammesso Wolff, distinguendo nettamente il gradimento complessivo dei Gran Premi dalla necessità di limare alcuni spigoli regolamentari sul giro secco.

Il quadro, dunque, è abbastanza definito.

Wolff non nega i difetti del nuovo corso, ma ritiene che la direzione sia quella giusta: apertura verso il nuovo pubblico, rispetto per i tradizionalisti e disponibilità a intervenire senza però smontare quello che, almeno fin qui, ha riportato al centro l’intrattenimento.

In attesa del Giappone, la sua linea è netta: il 2026 può ancora essere perfezionato, ma non rinnegato.

Il nome di Christian Horner torna a orbitare con insistenza attorno ad Aston Martin, riemergendo dopo settimane in cui la sua candidatura sembrava aver perso quota.

Il raffreddamento delle indiscrezioni era legato soprattutto al possibile coinvolgimento di Horner nella cordata Otro Capital per l’acquisizione del 24% di Alpine. Tuttavia, il recente inserimento di Mercedes, che pare aver ormai ipotecato una corsia preferenziale per il pacchetto azionario del team di Enstone, ha rimescolato le carte.

Con l’opzione Alpine quasi sfumata, il progetto di Lawrence Stroll riprende vigore, offrendo a Horner la possibilità di rientrare in Formula 1 con quel ruolo di maggior peso politico ed economico che ha sempre inseguito.

Secondo Planet F1, l’ex team principal di Red Bull resterebbe infatti una candidatura concreta per il progetto di Lawrence Stroll, che lo vedrebbe più in un ruolo da CEO con equity che non in una posizione operativa classica da team principal.

Il punto è coerente anche con la linea pubblica tenuta dal team. Nella nota diffusa da Aston Martin dopo l’uscita di scena di Jonathan Wheatley da Audi, Stroll ha ribadito che Adrian Newey resta al centro del progetto come Managing Technical Partner e che la squadra, “per scelta”, non adotta il modello tradizionale del team principal.

Una precisazione che, di fatto, lascia aperto spazio a una struttura dirigenziale più ampia e meno convenzionale.

Sempre secondo Planet F1, i rumors su un incontro recente tra Stroll e Horner sarebbero non del tutto corretti, ma tra i due continuerebbe a esserci un contatto regolare.

L’eventuale arrivo di Horner, però, non escluderebbe quello di Wheatley, immaginato invece in una funzione più direttamente legata alla gestione sportiva del team.

In questo scenario, Aston Martin proverebbe a ricomporre una parte dell’asse vincente costruito in passato in Red Bull.

Resta però un dato essenziale: al momento non esiste alcuna ufficialità né da parte di Aston Martin né da parte di Horner.

E infatti, sul piano formale, l’unica posizione confermata dal team è quella già espressa da Stroll: piena fiducia in Newey e nessun commento sulle speculazioni di mercato.

Il resto, per ora, appartiene ancora al territorio delle manovre dietro le quinte.

Il passaggio di Colton Herta dalla IndyCar alla Formula 2 resta una delle scelte più radicali di questo avvio di stagione.

Non solo perché l’americano ha lasciato una categoria in cui aveva già costruito un profilo importante – nove vittorie e il record di più giovane vincitore di sempre in IndyCar – ma perché ha deciso di fare un passo indietro apparente per inseguire un obiettivo più alto: la Formula 1.

Dopo il debutto di Melbourne, chiuso con un giudizio severo da parte dello stesso Herta – “unsatisfactory“, con tanto di voto “C minus” – è stato Mario Andretti a prendere posizione in modo netto.

Il Campione del Mondo 1978 e oggi membro del board Cadillac ha raccontato il senso della scelta del classe 2000 con parole molto chiare:

“Ho un enorme rispetto per quello che sta cercando di fare. Mi dimostra che ha un desiderio puro, puro, di arrivare in Formula 1, ed è proprio questo che serve”.

Andretti ha insistito soprattutto sul valore del sacrificio, cioè sul cuore della decisione presa da Herta:

“Qui in America puoi avere una carriera solida e pienamente soddisfacente in IndyCar, NASCAR o IMSA. Ma si vede che sente di avere qualcosa in sospeso. Vuole il suo momento in Formula 1 e questa è un’opportunità. Per questo è disposto a sacrificarsi, a fare un passo indietro per farne molti avanti”.

Il primo week-end in F2 non è stato lineare: l’incidente nella sola sessione di prove lo ha costretto a rincorrere, ma Herta è riuscito comunque a chiudere settimo nella Feature Race, entrando subito in zona punti.

Un risultato che non ha soddisfatto del tutto il pilota, ma che Cadillac continua a leggere come parte di un percorso. Lo stesso Andretti, dopo aver parlato con lui nel post-gara, ha voluto rafforzare ulteriormente il messaggio:

“Starà bene. Sa cosa deve fare e ha tutto il supporto della squadra per arrivare dove vuole”.

Il CEO di Cadillac, Dan Towriss, del resto, gli ha già fissato un obiettivo realistico per il 2026: chiudere la stagione di F2 nella top 10 del campionato.

In altre parole, il progetto Herta non vive ancora di risultati definitivi, ma di una convinzione molto precisa: la strada scelta è rischiosa, sì, ma perfettamente coerente con l’ambizione che la guida.

Dopo i primi due appuntamenti del Mondiale 2026, in Australia e in Cina, il dibattito sulla nuova Formula 1 resta apertissimo.

Lo spettacolo non manca, ma non tutti sono convinti che la direzione presa sia quella giusta.

A esprimere dubbi piuttosto marcati, dopo il Gran Premio di Cina, sono stati Jacques Villeneuve e Ralf Schumacher ai microfoni di Sky Sport Deutschland.

Il Campione del Mondo 1997 ha riconosciuto il lato spettacolare del nuovo format, senza però nascondere una distanza evidente rispetto alla Formula 1 di una volta:

“È una gara diversa, ma è divertente. Quindi cosa volete? Volete un bello spettacolo? Stiamo offrendo un bello spettacolo, ma se lo chiedeste a un pilota puro, come quelli dei nostri tempi, credo che l’avrebbe odiato”.

Villeneuve ha poi chiarito il punto centrale:

“È una cosa diversa. Richiede un diverso insieme di abilità. Si vedono ancora i più bravi in testa, ma se dovessimo fare dieci gare esattamente uguali, a un certo punto diventerebbe ripetitivo. La differenza tra quando si sfrutta l’energia o no è enorme”.

Sulla stessa linea anche Ralf Schumacher, inizialmente colpito da quanto visto a Melbourne, ma poi più critico nel giudizio complessivo:

“Quando ho visto i primi giri a Melbourne ho pensato che fosse emozionante, ma poi, ripensandoci e rivedendo la gara, ho pensato che fosse un po’ troppo artificiale. Dobbiamo assicurarci che la Formula 1 rimanga l’apice dello sport e che il pilota faccia la differenza. Al momento, penso che l’equilibrio non sia giusto”.

La posizione dei due ex piloti è chiara: la nuova Formula 1 può divertire, ma non ha ancora trovato una sintesi convincente tra spettacolo e autenticità.

E sarà proprio questo il vero tema delle prossime settimane.