Autore: Nicholas Gataleta

“O chiudo ottavo o la metto nel muro in Q3 “.

Era stato tristemente profetico Charles Leclerc quando, sul finire del Q2, si era lasciato andare a questo team radio carico di frustrazione per una sessione di qualifiche complicata dall’inizio alla fine, in cui il monegasco aveva intuito sin da subito le difficoltà della sua SF-26.

Alla fine, se da un lato la nota positiva è stata evitare l’errore e il contatto con le barriere, dall’altro il verdetto della pista è stato comunque severo: ottavo posto in griglia in vista di un Gran Premio del Canada che ora si prospetta tutto in salita e di difficile lettura.

A pesare sulla prestazione del ferrarista, oltre a uno scarso feeling con il tracciato canadese, è stato anche il comportamento di una Rossa numero 16 parsa enigmatica già dalla giornata di venerdì, fattore che continua a sollevare più di un interrogativo sul reale stato di forma della monoposto di Maranello.

“È stato un week-end orribile ” – ha esordito un visibilmente insoddisfatto Leclerc ai microfoni di Sky Sport F1 Italia – “Speriamo che domani possa andare meglio, anche perché il feeling non può essere peggio di quello che ho avuto finora. Ho avuto zero feeling con la macchina, soprattutto per i problemi che abbiamo avuto ieri. Oggi li abbiamo risolti, però purtroppo in qualifica non abbiamo fatto le cose giuste sin dal Q1. Quello che mi serviva era fare degli out lap puliti ed essere nella finestra corretta della gomma per riprendere fiducia. In Q3 sono riuscito a mettere un po’ di più la gomma nella finestra giusta e lì ho ritrovato un minimo di fiducia, riuscendo a fare un ultimo giro accettabile, anche se comunque sono in P8, quindi accettabile non è neanche la parola giusta. È vero che come distacchi siamo tutti lì, però l’ottava posizione non è sicuramente abbastanza “.

Incalzato da Mara Sangiorgio sulla possibilità di una gara bagnata, il monegasco ha preferito mantenere un approccio realistico, senza sbilanciarsi troppo sulle possibili opportunità offerte dalla pioggia:

“Penso che tutta la gara sia un grande punto interrogativo. Se guardo i problemi che abbiamo avuto finora, la pioggia potrebbe complicare ancora di più le cose. Però c’è chi dice che la pioggia è sempre un’opportunità e spero quindi che riusciremo a sfruttarla, anche se finora i miei problemi sono stati legati soprattutto alla temperatura “.

Quattro vetture motorizzate Mercedes nelle prime quattro posizioni, con la Ferrari subito dietro a monopolizzare la terza fila.

È questo il responso che ci ha consegnato la Sprint Qualifying del Gran Premio del Canada, che ha visto Mercedes e McLaren confermare tutto il loro potenziale, con la Rossa costretta a inseguire ma senza pagare un distacco troppo pesante dalla vetta, come invece lasciava presagire la vigilia.

Mettendo da parte il quinto posto conquistato da Lewis Hamilton e il sesto fatto registrare da Charles Leclerc, infatti, il responso della pista canadese ha consegnato una SF-26 distante appena tre decimi dalle Frecce d’Argento: un gap che, viste le caratteristiche del circuito di Montreal, può rappresentare un segnale comunque incoraggiante per il team di Maranello.

Tuttavia, tra gli aspetti negativi emersi nel corso della giornata, oltre al solito problema di competitività con la gomma rossa, c’è anche la questione legata ai freni, portata alla luce da un Charles Leclerc comunque apparso motivato nell’intervista rilasciata ai microfoni della Formula 1 nel post qualifiche:

“Dobbiamo risolvere i problemi con i freni, altrimenti sarà un fine settimana molto lungo perché ogni volta entro nelle curve sperando di non finire a muro. Quindi sì, è il problema principale al momento. A parte questo, la macchina è piuttosto ok. Lewis è stato molto veloce questo fine settimana. Da parte mia, devo solo lavorare sulle sensazioni con i freni, e speriamo che potremo ribaltare la situazione domani“

Tra Lewis Hamilton e Scuderia Ferrari è sbocciato davvero il feeling o si tratta soltanto di apparenza?

Una domanda più che legittima, utile anche per tracciare un primo bilancio di questo anno e mezzo vissuto a Maranello dal sette volte campione del mondo britannico, tra pochi alti e diversi bassi.

Se nella passata stagione il rapporto è apparso spesso turbolento – con il numero 44 che, in più di un’occasione, era sembrato rassegnato e quasi privo di stimoli – quest’anno il clima sembra essere cambiato.

Il primo podio in rosso conquistato a Shanghai, unito ad alcune prestazioni finalmente convincenti, sembra infatti aver restituito entusiasmo, fiducia e serenità all’alfiere di Stevenage, complice anche una SF-26 che, a differenza della sua progenitrice, pare adattarsi molto meglio allo stile di guida del britannico.

A tal proposito, durante un incontro con i media nel corso dell’ultimo Gran Premio di Miami, Hamilton non ha nascosto il proprio stato d’animo positivo:

“Mi sento davvero bene. Con la squadra ci è voluto molto tempo per trovare un equilibrio, da entrambe le parti, e l’anno scorso è stata una stagione difficile con una vettura che non stavamo sviluppando. Abbiamo apportato così tanti cambiamenti sia all’interno del team sia nel modo in cui operiamo in fabbrica, ed è come se non fossimo mai stati così in sintonia in termini di collaborazione “.

Parole che raccontano un percorso di adattamento lungo e complesso, oggi però sempre più vicino al definitivo equilibrio, con l’unico neo rappresentato dai numerosi impegni legati agli sponsor:

“Forse ci sono un paio di impegni con gli sponsor di troppo, ma per il resto il rapporto con la Scuderia va davvero bene “.

Tra Hamilton e la Ferrari, dunque, sembra essere finalmente tornato il sereno: resta ora da capire se si tratti soltanto di una tregua favorita dal momento oppure dell’inizio di un legame destinato a lasciare davvero il segno a Maranello.

C’era una volta una Formula 1 fatta di istinto, coraggio e piede sempre giù, in qualsiasi situazione.

Un’epoca in cui i piloti spingevano al limite dal primo all’ultimo giro, senza doversi preoccupare di batterie, consumi o gestione dell’energia.

Contavano il talento puro, il rischio e quella feroce cattiveria agonistica che ha reso questo sport leggendario, a tratti quasi mistico.

Oggi, invece, la classe regina dell’automobilismo si ritrova a fare i conti con un regolamento tecnico che ha stravolto profondamente il modo di correre, trasformando la componente ibrida in un fattore decisivo tanto nello stile di guida quanto nel risultato finale di una gara.

A pagarne il prezzo, come spesso accade, sono milioni di appassionati di Motorsport, soprattutto i puristi e gli appassionati “vecchio stampo”, costretti ad assistere a uno spettacolo sempre più distante da quello puro, crudo e viscerale di un tempo.

La Formula 1 è cambiata, probabilmente anch’essa schiava di un mondo in continua evoluzione.

Ed è proprio ai tifosi più nostalgici che il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, ha voluto rivolgersi nel corso di un’intervista rilasciata a Quotidiano Nazionale ai microfoni di Leo Turrini:

“Io sono uno di loro. Anche generazionalmente sono un boomer e figuriamoci se non comprendo istanze e rimostranze di quanti amano giustamente definirsi puristi. Dopodiché, il mondo cambia e le cose evolvono. Non automaticamente in meglio: talvolta sono necessarie correzioni. Ma dire che la moderna Formula 1 sia tutta una schifezza, insomma, anche no “.

Il manager imolese ha poi fatto chiarezza anche sul nuovo regolamento tecnico, ribadendo con fermezza come esso sia stato concordato anni fa tra FIA e team:

“Qui non è in discussione il fatto che con le nuove regole sia cambiato il modo di guidare le monoposto. È vero, ma è accaduto anche in passato e accadrà ancora. Ovviamente questo regolamento non l’ho scritto io e non l’ha imposto Liberty Media. È stato concordato tra Federazione Internazionale e Costruttori ormai diversi anni fa. È puerile far passare tutto questo come il frutto di un gigantesco complotto. Ma di chi? E per quale motivo? Le cose cambiano e, nel presente, la Formula 1 non è mai stata così popolare. Certamente non per merito del nuovo regolamento tecnico, visto che questo trend si era già consolidato con le vecchie norme, quando dominava la Red Bull di Verstappen. Credo servirebbe maggiore equilibrio nei giudizi “.

In che direzione sta andando la Ferrari?

Mentre la Formula 1 conta i giorni che la separano dal ritorno in pista a Montreal nel week-end del 24 maggio, è questa la domanda che probabilmente più di tutte sta alimentando il dibattito tra addetti ai lavori e appassionati.

Nell’ultimo appuntamento di Miami, la Rossa si era presentata ai nastri di partenza con un importante pacchetto di aggiornamenti, capace di alimentare aspettative crescenti. 

Tuttavia, nonostante alcuni segnali positivi intravisti nel corso del week-end, il bilancio finale non ha restituito i risultati sperati, con il gap prestazionale rispetto alla Mercedes rimasto ancora piuttosto evidente.

Ad aumentare ulteriormente i dubbi attorno alla situazione del team di Maranello sono state poi le dichiarazioni di Lewis Hamilton rilasciate nel corso del fine settimana americano, in cui il sette volte iridato ha ammesso senza giri di parole una mancanza di correlazione tra i dati del simulatore e il comportamento reale della SF-26 in pista, portando alla luce un problema tutt’altro che secondario.

Parole, quelle del numero 44 britannico, che hanno inevitabilmente creato scalpore, attirando diversi commenti tra cui quello dell’ex ingegnere Ferrari Rob Smedley, che, intervenuto al podcast High Performance, ha analizzato la situazione:

“È una cosa un po’ demoralizzante, perché da un punto di vista tecnico, si innesca un circolo vizioso in cui devi chiederti: «Che aggiornamenti abbiamo portato? Cosa funziona? E cosa no?». Se non c’è correlazione, ad esempio se la galleria del vento o il simulatore non trovano corrispondenza con i dati in pista, allora bisogna ricominciare tutto il processo di ingegneria inversa, tornando in galleria del vento “.

Secondo Smedley, segnali di questo tipo rappresentano un campanello d’allarme serio:

“In queste condizioni, lo sviluppo si blocca e si entra in un circolo vizioso che porta a sprecare tempo prezioso in galleria del vento. E il tempo a disposizione è limitato. Se sei costretto a usarlo per capire perché la monoposto non si comporta come previsto, invece che per migliorarla, allora, tecnicamente parlando, sei fo**uto “.

Tra le notizie che hanno maggiormente catturato l’attenzione nel corso dell’ultimo week-end di gara a Miami, una in particolare ha riacceso l’entusiasmo degli appassionati di Formula 1: il ritorno – annunciato in pompa magna da Mohammed Ben Sulayem – ai motori V8 a partire dalla stagione 2030 o 2031.

Il numero uno della Federazione Internazionale ha inoltre sottolineato come l’intera filosofia dell’ibrido possa essere profondamente rivista, con la possibile eliminazione dell’attuale ripartizione della potenza tra motore termico ed elettrico.

Una prospettiva che ha inevitabilmente generato grande clamore nel paddock e tra i tifosi, soprattutto dopo anni in cui la componente elettrica ha assunto un ruolo sempre più centrale nello sviluppo tecnico delle monoposto.

A commentare il possibile cambio di rotta è stato anche l’amministratore delegato della Ferrari, Benedetto Vigna, intervenuto durante la conference call con gli azionisti dedicata ai risultati finanziari del Cavallino Rampante nel primo trimestre del 2026.

Vigna ha chiarito come l’eventuale ritorno ai V8 non modificherà i piani strategici della casa di Maranello:

“Noi crediamo nel proseguimento della strategia a tre motorizzazioni – termico, ibrido ed elettrico. Eravamo già a conoscenza di queste discussioni con la FIA, che vanno avanti da un po’. Credo sia giusto rivedere alcuni aspetti ogni cinque anni, come avviene normalmente con i regolamenti FIA, ma non ci saranno implicazioni. Non ci saranno conseguenze né per le auto stradali né per la nostra strategia “.

L’amministratore delegato si è poi soffermato anche sui risultati sportivi ottenuti dalla Ferrari nelle principali competizioni internazionali, dalla Formula 1 al WEC, fino al nuovo progetto Ferrari Hypersail, che segna l’ingresso del marchio di Maranello nel mondo della vela oceanica:

“Abbiamo iniziato la stagione 2026 conquistando podi sia in Formula 1, dove stiamo vedendo segnali incoraggianti con i nuovi regolamenti, sia nel WEC, iniziato a Imola, la nostra gara di casa. I ricavi legati alle competizioni sono ulteriormente cresciuti nel trimestre grazie all’aumento delle sponsorizzazioni e al contributo derivante dalla fornitura di power unit ad altri team di Formula 1. Inoltre, abbiamo recentemente svelato la livrea di Hypersail, un progetto in cui innovazione, prestazioni e ricerca stilistica si uniscono per definire una nuova frontiera della vela oceanica “.

È stato un sabato nel segno del tre per Charles Leclerc lungo le curve del circuito di Miami, illuminato da un sole splendente destinato però a lasciare spazio alla pioggia, protagonista quasi certa del Gran Premio in programma oggi.

Il terzo posto ottenuto nella Sprint Race dal monegasco ha fatto da preludio a un altro terzo posto, conquistato al termine di una qualifica che per larghi tratti ha dato la sensazione di essere tiratissima e aperta a qualsiasi scenario, con un rimescolamento delle forze in gioco rispetto a quanto visto nelle sessioni precedenti.

Se nella Sprint Race a precedere l’alfiere di Monte Carlo erano infatti state le McLaren, mattatrici con Lando Norris e Oscar Piastri, nelle qualifiche a tornare protagonista assoluta è stata la Mercedes di Andrea Kimi Antonelli, autore di una pole position di spessore, seguita dalla Red Bull di un Max Verstappen ritrovato nella forma e nella sostanza.

Per Leclerc e per la Ferrari le indicazioni restano contrastanti, ma chiare: la SF-26 si conferma competitiva nei tratti guidati, dove riesce a esprimere al meglio il proprio potenziale. Resta però evidente il limite nei rettilinei, con un deficit di potenza che continua a penalizzare la Rossa e a ridimensionarne le ambizioni sul giro secco.

“Ogni volta che arriviamo in Q3 gli altri hanno una marcia in più che ad oggi noi non abbiamo. A parte questo, il feeling con la macchina era un po’ peggiore rispetto a ieri ” ha spiegato un Leclerc realista ai microfoni di Sky Sport F1 Italia.

Nelle interviste ufficiali al termine della sessione, il monegasco ha commentato anche gli aggiornamenti portati dalla Rossa a Miami:

“Questo week-end abbiamo portato un pacchetto significativo che ci ha aiutati, però dobbiamo ancora migliorare un po’. È stata una qualifica molto complicata, abbiamo anche cambiato qualcosa rispetto alle sessioni precedenti e la macchina si è comportata in modo un po’ strano, con differenze enormi tra un giro e l’altro. Per questo è stato difficile mettere insieme un giro, però alla fine il terzo posto è buono e guardiamo alla gara di domani “.

Testa china e la consapevolezza di aver lasciato sull’asfalto rovente della Florida più di qualche rimpianto.

Si è chiuso così il venerdì americano di Charles Leclerc, quarto al termine della Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami, dopo una giornata che – alla luce di quanto visto prima dell’ultima manche – lasciava presagire un bottino ben più ricco per il numero 16 della Ferrari.

Il miglior tempo nelle FP1, con una SF-26 apparsa tonica e brillante, non ha infatti trovato piena conferma nelle qualifiche per la Sprint Race, nonostante il monegasco sia stato competitivo sia in SQ1 che in SQ2, tenendo il passo del poleman di giornata Lando Norris.

A fare la differenza, oltre a una piccola sbavatura nel giro decisivo in SQ3 nel settore centrale del tracciato, è stato anche un problema legato alle gomme, come ammesso dallo stesso Leclerc al termine della sessione ai microfoni della Formula 1:

“Abbiamo avuto problemi con le gomme. Con le mescole medie tutto funzionava alla grande, ma quando siamo passati alle morbide la sensazione non era buona, quindi dobbiamo concentrarci su questo aspetto. Sappiamo di essere più forti nel passo gara. Per le qualifiche, invece, c’è ancora del lavoro da fare. Domani nelle qualifiche per la gara proveremo a migliorare le regolazioni e cercare di guadagnare un po’ di prestazioni, ma la mia vera speranza è di riuscire a tornare davanti in gara. Abbiamo il passo per farlo e dovremo solo vedere se saremo abbastanza veloci per i sorpassi “.

Per l’alfiere della Rossa resta quindi una doppia consapevolezza: da un lato una SF-26 cresciuta e resa più competitiva dagli aggiornamenti, dall’altro una concorrenza che non è rimasta a guardare, con McLaren in grande crescita e una Mercedes ancora punto di riferimento:

“Gli upgrade sono andati bene, solo che tutti hanno portato aggiornamenti. Ci aspettavamo un po’ questa situazione, con la Mercedes che è ancora la vettura da battere. La McLaren ha fatto un grande passo avanti, ma penso che loro non abbiano potuto ottimizzare completamente il potenziale nelle prime gare della stagione. Erano sempre lì, ma non sono riusciti a mettere tutto insieme alla perfezione “.

Nel mondo della Formula 1, dove velocità e innovazione si traducono in milioni di dollari, uno dei temi più discussi resta quello degli stipendi dei piloti.

Da una parte c’è chi li considera pienamente giustificati, dall’altra chi ritiene che debbano rientrare nei limiti del budget cap introdotto negli ultimi anni.

A riaccendere la discussione sono state le recenti dichiarazioni di Rob Smedley, ex tecnico di Ferrari e Williams, e di Otmar Szafnauer, ex team principal di Aston Martin e Alpine, intervenuti nel podcast High Performance Racing.

La questione sollevata mette a nudo una delle ultime grandi zone d’ombra del regolamento finanziario: l’esclusione dei compensi dei piloti (e dei tre profili più pagati del team) dal tetto di spesa globale.

Per Smedley, non c’è molto da discutere perché i compensi astronomici dei piloti sono perfettamente in linea con quelli degli altri sport d’elite.

Secondo l’ex ingegnere di pista di Massa, si tratta di un discorso di proporzioni: se si considerano gli atleti della NBA, della NFL o della Premier League, tutti i campioni percepiscono pacchetti retributivi e bonus davvero ingenti e la Formula 1 non fa eccezione.

In quest’ottica, non sorprende che nomi come Lewis Hamilton e Max Verstappen guidino la classifica degli ingaggi nella classe regina del motorsport, con compensi che nel 2026 partono da circa 70 e 65 milioni di dollari, cifre destinate a crescere sensibilmente grazie ai bonus legati ai risultati.

Di diverso avviso è invece Szafnauer, che propone una revisione strutturale del sistema per includere finalmente gli stipendi dei piloti nel tetto di spesa, costringendo così i team a bilanciare gli investimenti tra sviluppo tecnico e talento umano.

“Un buon pilota può valere due decimi al giro, ma anche un aggiornamento tecnico può garantire guadagni simili o superiori. Le squadre dovrebbero essere obbligate a scegliere tra pagare di più un pilota o investire in aggiornamenti, perché entrambe le cose portano allo stesso risultato “, ha affermato Szafnauer.

Secondo l’ex team principal, l’esclusione degli stipendi dal budget cap rischia di compromettere l’equilibrio competitivo, offrendo alle scuderie più ricche un vantaggio significativo nell’ingaggio dei migliori talenti. Il tutto in un contesto in cui i regolamenti tecnici comprimono sempre più le differenze tra le monoposto, aumentando il peso del fattore umano.

“Man mano che i team si avvicineranno sempre di più in termini di prestazioni, il fattore determinante sarà il pilota. E una volta che ciò accadrà, i loro stipendi saliranno ancora di più, perché il valore della vittoria è alto “, ha concluso Szafnauer, sottolineando come, a suo parere, se la Formula 1 vuole davvero essere equilibrata, la gestione del talento deve smettere di essere una spesa libera.

La notizia del passaggio di Gianpiero Lambiase dalla Red Bull alla McLaren a partire dalla stagione 2028 ha inevitabilmente scosso il paddock della Formula 1, generando un’ondata di speculazioni che va ben oltre il semplice cambio di casacca.

Ad alimentare il dibattito non è solo la fine del sodalizio decennale tra l’ingegnere italo-inglese e Max Verstappen, ma anche il possibile effetto domino che questo trasferimento potrebbe innescare ai vertici delle altre scuderie.

In particolare, diversi rumor hanno coinvolto l’attuale team principal della scuderia di Woking, Andrea Stella, indicato da alcune voci come possibile successore di Frederic Vasseur alla Ferrari, in quello che sarebbe un clamoroso ritorno a Maranello dopo l’esperienza maturata tra il 2000 e il 2014.

Si tratta di un’ipotesi prontamente smentita dallo stesso ingegnere di Orvieto, il quale, parlando ai canali ufficiali McLaren, ha scelto di commentare con una punta di ironia la natura di queste indiscrezioni:

“Onestamente, alcune delle voci circolate di recente, comprese quelle su stipendi astronomici e presunti pre-contratti, mi hanno fatto sorridere. Sembra quasi che la «silly season», che di solito inizia prima dell’estate, sia arrivata in anticipo. Ormai sono abbastanza abituato a questo genere di situazioni e le prendo con un sorriso “.

L’allontanamento dalle lusinghe del mercato piloti e tecnici serve a Stella per ribadire la compattezza del gruppo di Woking, impegnato a consolidare la propria crescita tecnica in un momento di grande fermento regolamentare. In chiusura, il team principal ha utilizzato una metafora tanto originale quanto efficace per descrivere i tentativi esterni di destabilizzare l’ambiente:

“Sembra quasi che qualche pasticcere invidioso abbia cercato di rovinare la preparazione di un buon dessert alla pasticceria McLaren. Tuttavia, sappiamo bene come distinguere gli ingredienti di qualità dai biscotti avvelenati “.

La smentita di Stella sembra voler chiudere definitivamente un capitolo di speculazioni che rischiava di distogliere l’attenzione dai progressi fatti in pista. La McLaren, con l’innesto futuro di Lambiase e la conferma della leadership attuale, punta a mantenere dritta la barra del proprio progetto, ignorando i rumori di fondo di un paddock sempre più proiettato verso le dinamiche del 2028.