Categoria: Daily News

Tra Lewis Hamilton e Scuderia Ferrari è sbocciato davvero il feeling o si tratta soltanto di apparenza?

Una domanda più che legittima, utile anche per tracciare un primo bilancio di questo anno e mezzo vissuto a Maranello dal sette volte campione del mondo britannico, tra pochi alti e diversi bassi.

Se nella passata stagione il rapporto è apparso spesso turbolento – con il numero 44 che, in più di un’occasione, era sembrato rassegnato e quasi privo di stimoli – quest’anno il clima sembra essere cambiato.

Il primo podio in rosso conquistato a Shanghai, unito ad alcune prestazioni finalmente convincenti, sembra infatti aver restituito entusiasmo, fiducia e serenità all’alfiere di Stevenage, complice anche una SF-26 che, a differenza della sua progenitrice, pare adattarsi molto meglio allo stile di guida del britannico.

A tal proposito, durante un incontro con i media nel corso dell’ultimo Gran Premio di Miami, Hamilton non ha nascosto il proprio stato d’animo positivo:

“Mi sento davvero bene. Con la squadra ci è voluto molto tempo per trovare un equilibrio, da entrambe le parti, e l’anno scorso è stata una stagione difficile con una vettura che non stavamo sviluppando. Abbiamo apportato così tanti cambiamenti sia all’interno del team sia nel modo in cui operiamo in fabbrica, ed è come se non fossimo mai stati così in sintonia in termini di collaborazione “.

Parole che raccontano un percorso di adattamento lungo e complesso, oggi però sempre più vicino al definitivo equilibrio, con l’unico neo rappresentato dai numerosi impegni legati agli sponsor:

“Forse ci sono un paio di impegni con gli sponsor di troppo, ma per il resto il rapporto con la Scuderia va davvero bene “.

Tra Hamilton e la Ferrari, dunque, sembra essere finalmente tornato il sereno: resta ora da capire se si tratti soltanto di una tregua favorita dal momento oppure dell’inizio di un legame destinato a lasciare davvero il segno a Maranello.

Il debutto di Max Verstappen alla 24 Ore del Nurburgring, andato in scena nel corso dello scorso fine settimana, si è concluso con una cocente delusione dopo che la Mercedes-AMG GT3 #3 ha subito la rottura dell’albero di trasmissione mentre si trovava al comando a meno di quattro ore dalla bandiera a scacchi.

Il quattro volte iridato ha così dovuto accontentarsi del trentottesimo posto finale insieme ai propri compagni di squadra Jules Gounon, Lucas Auer e Daniel Juncadella.

Tale epilogo, tuttavia, non gli ha impedito di impressionare l’intero paddock: a rimanere colpiti dalla performance del fuoriclasse olandese, infatti, non sono stati solo gli appassionati e gli addetti ai lavori, ma anche i suoi diretti avversari.

È questo il caso di Christopher Haase, il quale, commentando la prestazione di Verstappen nel corso di un’intervista esclusiva a Planet F1, ha spiegato come la gestione del traffico effettuata dal talento di Hasselt lo abbia sorpreso alla luce della sua pochissima esperienza nella categoria.

”È incredibile. Arrivare in questa categoria su questa pista ed essere subito competitivo, ma avere già questa mentalità nella gestione del traffico? Quello che ho visto è stato incredibile. A volte devi alzare il piede prima di una curva per avere una migliore accelerazione in uscita rispetto al traffico, ma per farlo devi saper leggere la situazione e avere sensibilità. Ad alcuni piloti servono anni per arrivare a questo livello. Con lui, già all’NLS2, avevo capito che stava già facendo queste cose. E questo mi ha davvero sorpreso. Ovviamente, la gestione del traffico è estremamente rischiosa. Anche per me, che l’ho fatto tantissime volte. È solo questione di tempo prima che qualcosa vada storto. Bisogna essere onesti anche su questo, ma fa parte del gioco qui. Noi abbiamo semplicemente cercato di restare in pista e non commettere errori, ma è qualcosa che prima o poi succede. Non puoi pianificarlo, e questo dimostra come a volte non sia tutto nelle tue mani”, ha dichiarato Haase.

Proseguendo nella propria analisi, il pilota tedesco ha poi voluto porre in evidenza quello che, a suo modo di vedere, è stato il reale punto di forza di Verstappen lungo l’Inferno Verde.

“Quello che ho percepito all’NLS2, quando ci siamo trovati per la prima volta in pista, è che quando lui era dietro di me sono rimasto davvero sorpreso da quanto riuscisse a starmi vicino nonostante l’aria sporca. Seguire così da vicino in aria sporca sulla Nordschleife non è affatto facile. Ci sono dei trucchi che possono aiutarti a gestire meglio la situazione. In alcune curve era davvero molto vicino, una cosa difficile da credere. Conosco anche altri piloti capaci di farlo, ma arrivando dalla Formula 1 è davvero impressionante” ha concluso Haase, certificando il valore di un debutto che, al netto della sfortuna meccanica, ha lasciato un segno profondo nella storia della corsa.

Mercedes sta capitalizzando un avvio di stagione estremamente solido, con una W17 già capace di imporsi come riferimento tecnico nella maggior parte dei circuiti affrontati e un vantaggio competitivo costruito su costanza di rendimento e gestione gara.

In questo contesto, Montreal diventa il primo vero banco di prova per misurare la capacità del team della Stella di continuare ad allargare il margine sugli inseguitori.

In Canada arriverà il primo vero pacchetto evolutivo della stagione e il dato più interessante riguarda la profondità del lavoro svolto a Brackley: non si parla soltanto di carico aerodinamico, ma di un intervento che coinvolge diversi aspetti strutturali della monoposto, come riportato da Motorsport.com.

Il lavoro sviluppato in galleria del vento dovrebbe valere intorno ai tre decimi. Le modifiche partono dall’ala anteriore, ma il punto centrale riguarda il nuovo andamento dei flussi, che ha influenzato anche il disegno delle cover in carbonio della sospensione anteriore e, di conseguenza, il comportamento del fondo.

Parallelamente il team di Toto Wolff sta lavorando anche sulla riduzione del peso. Si parla di una scatola del cambio alleggerita e di altri interventi mirati per avvicinare la monoposto al limite minimo regolamentare.

L’obiettivo è arrivare presto all’utilizzo della zavorra, elemento fondamentale per trovare un bilanciamento più efficace e distribuire meglio le masse.

Un altro tema cruciale riguarda le partenze, aspetto su cui entrambi i piloti sono risultati carenti. A tal fine, gli elettronici stanno cercando di ridurre l’impatto del turbo “grande”, uno degli aspetti più complessi della nuova generazione di Power Unit.

La gestione della coppia nelle fasi di trazione iniziale è diventata molto più delicata e proprio in questo campo McLaren sembra aver trovato soluzioni più efficaci rispetto a Mercedes, pur utilizzando la stessa unità, evidenziando un certo margine di manovra.

Il livello di affinamento degli upgrade presentati racconta bene la fase tecnica che sta vivendo Mercedes: a Brackley non stanno più interpretando il regolamento, lo stanno già portando su un piano evolutivo superiore, trasformando il vantaggio attuale in una struttura tecnica stabile, con l’obiettivo di blindare la leadership e indirizzare la stagione verso una progressiva e sempre più evidente affermazione di dominio.

Alla vigilia della quinta gara stagionale in Canada, è già tempo di primi bilanci per tutti i team di Formula 1.

La fine del primo periodo di valutazione ADUO genererà una scala di valori della bontà del lavoro svolto dai singoli costruttori di Power Unit, nella quale si collocherà inevitabilmente anche la Ferrari.

Se da un lato è evidente che il propulsore italiano è carente in termini di potenza bruta rispetto a Mercedes, non è altrettanto automatico definire fallimentare il progetto nato in seno alla GES.

I motoristi Ferrari, consapevoli delle difficoltà che la rimozione dell’MGU-H avrebbe causato al mantenimento del regime di rotazione del turbo – e delle ripercussioni che ciò avrebbe comportato soprattutto nelle partenze – hanno effettuato la precisa scelta progettuale di adottare giranti più piccole.

Il diametro minore di questi componenti garantisce minore inerzia e quindi una pronta reattività della Power Unit, soprattutto ai bassi regimi.

Questo vantaggio è stato evidente fin dalle prime prove di partenza effettuate nei test prestagionali, ma le lamentele dei team rivali – che ventilarono rischi legati alla sicurezza – hanno portato la FIA a rivedere e prolungare la procedura di partenza già a partire dalla prima gara, vanificando in gran parte il vantaggio della Power Unit Ferrari.

In una recente intervista rilasciata in esclusiva a The Race, Frederic Vasseur ha difeso le scelte operate con queste parole:

“Il compromesso era: vogliamo guadagnare un decimo al giro oppure perdere cinque posizioni alla partenza? Se lo chiedi agli ingegneri, loro ti diranno: bene, vogliamo fare una buona partenza”.

Per il navigato manager francese, sebbene le preoccupazioni legate alla sicurezza siano condivisibili, la vicenda si è svolta seguendo binari più politici che tecnici e ha così espresso la sua insoddisfazione:

“Siamo andati dalla FIA un anno fa per parlarne e ho molto apprezzato la risposta della FIA: dovete progettare la macchina in funzione dei regolamenti, non i regolamenti in funzione della vostra macchina. Poi però metà griglia si è lamentata dicendo che la situazione fosse estremamente pericolosa. Dal punto di vista politico è stata una mossa ben giocata, ma non molto corretta”.

Come si ricorderà, George Russell arrivò a definire “egoista” la scuderia italiana per la sua opposizione alla modifica della procedura di partenza, dimenticando – come molti altri – che in discussione non vi era una furba interpretazione del regolamento, bensì una scelta progettuale ben precisa che, forse, non era stata adeguatamente valutata dagli altri costruttori.

Nonostante le recenti, seppur contenute, modifiche introdotte dalla Federazione nel tentativo di mitigare il disastroso impatto in pista, il nuovo ciclo regolamentare continua a generare notevoli discrepanze all’interno del Circus della classe regina.

Pur avendo compiuto piccoli passi a partire dallo scorso Gran Premio di Miami, il risultato, come prevedibile, resta sostanzialmente invariato, come ammesso dalla maggior parte dei piloti, che li hanno definiti un modesto progresso verso il miglioramento.

Mentre la maggior parte degli addetti ai lavori critica costantemente il nuovo corso regolamentare, vi sono però voci che ne apprezzano le qualità.

Tra queste spicca Mattia Binotto, team principal di Audi, il quale, durante il fine settimana americano, ha condiviso la sua opinione sui regolamenti della classe regina e sul loro futuro:

“Nel complesso, credo che sia stato un grande spettacolo. Sorpassi fin dalla prima gara, duelli serrati, cosa non scontata quando c’è una discrepanza così grande nei regolamenti. Quindi, penso che il format sia ottimo. Quale sarà il futuro? Penso sia troppo presto per dirlo. Non voglio essere così negativo sul formato attuale. Abbiamo leggermente modificato il regolamento per perfezionarlo, per cercare di migliorarlo. Forse faremo di più in futuro nelle prossime stagioni, ma penso che dovremmo anche essere in qualche modo positivi su ciò che vediamo“.

Sulla medesima lunghezza d’onda si colloca anche il team principal della Ferrari, Frederic Vasseur, che ha elogiato l’esordio delle nuove regole:

“Onestamente, abbiamo disputato delle belle gare, con molti sorpassi. Si potrebbe dire che forse si ha la sensazione che sia un po’ artificiale, ma per me è molto meno artificiale del DRS. Il DRS consisteva semplicemente nel premere un pulsante. Oggi si tratta di gestione dell’energia e proviene dai piloti o dal team. Non è affatto artificiale. E direi che sicuramente dobbiamo perfezionare, dobbiamo adattarci. Per quanto riguarda il futuro, abbiamo diverse opzioni sul tavolo. Credo che presto sarà il momento di discuterne”.

Il trionfo di Andrea Kimi Antonelli in Florida ha garantito alla Mercedes un bottino di punti preziosissimo.

Eppure, nonostante il successo, la tappa americana ha rappresentato il primo vero banco di prova stagionale per la Stella, chiamata a misurarsi con i massicci pacchetti di aggiornamenti introdotti dai diretti concorrenti.

A Miami, infatti, le scuderie hanno sfoggiato una quantità di novità tecniche sorprendente, capace di rimescolare i valori in campo e stravolgere il comportamento delle monoposto rispetto alle prime uscite dell’anno. In questo scenario di rapida evoluzione, a recuperare terreno sul team di Brackley sono state soprattutto McLaren e Red Bull, con la progressione di quest’ultima che ha lasciato particolarmente stupito Toto Wolff.

Che questa sarebbe stata la stagione della “guerra degli sviluppi” era già ben noto da tempo, ma il salto prestazionale delle vetture – comprese quelle di metà griglia – ha sicuramente lasciato gli appassionati a bocca aperta.

Nella terra che batte bandiera a stelle e strisce, infatti, c’è stato un vero e proprio sfoggio di soluzioni ingegneristiche, un arsenale di assi nella manica pronti per essere calati sul tavolo al momento giusto.

Ne è un esempio la nuova ala posteriore rotante della RB22, capace di portare, in una veste diversa e in tempi record, il concetto “Macarena” firmato Ferrari.

A tal proposito, in un’intervista concessa a La Gazzetta dello Sport, il team principal della Mercedes ha analizzato così il momento tecnico:

“Siamo solo all’inizio di questo nuovo ciclo regolamentare e la curva di sviluppo è molto ripida. Quindi ci aspettavamo che McLaren, con un importante pacchetto di aggiornamenti, potesse guadagnare anche mezzo secondo. Devo dire che Red Bull è stata una grande sorpresa perché ha fatto un enorme passo avanti, passando da oltre un secondo di distacco dal leader a essere lì davanti a lottare con Verstappen. Noi porteremo sviluppi anche in Canada, ma penso sia normale durante quest’anno vedere le prestazioni cambiare da gara a gara“.

La Formula 1 del 2026 continua a dividere pubblico e addetti ai lavori. Vi è chi sostiene che le nuove regole abbiano trasformato i piloti in gestori di batterie più che in gladiatori della pista, e chi invece apprezza gare più movimentate e ricche di sorpassi.

Tra i sostenitori del nuovo corso c’è Nico Hulkenberg. Il pilota Audi, intervistato da The Drive, ha difeso apertamente la filosofia tecnica della nuova Formula 1:

“Onestamente, in Formula 1 è sempre stato così. La Formula 1 serve a guidare l’innovazione tecnologica e bisogna stare al passo con i tempi. Se guardi all’industria di 5 o 10 anni fa, oggi è diversa. È cambiata”.

Il tedesco ha poi risposto senza troppi giri di parole a chi critica lo spettacolo offerto dalle nuove monoposto:

“Le prime gare sono state divertenti, con molta azione in pista. E se non ti piace, non sei obbligato a guardarla”.

Hulkenberg ha infine commentato anche il tema del possibile ritorno dei motori V8 o V10 nei prossimi anni:

“Ci sono i puristi che amano i V10 e i V12 aspirati, me compreso. Ma oggi le cose non funzionano più così. Se vuoi restare aggiornato ed essere un modello credibile di business e intrattenimento, devi seguire questa strada”.

Nel frattempo, FIA e team continueranno ad aggiornare il regolamento nel corso della stagione, nel tentativo di trovare un equilibrio tra spettacolo, sostenibilità e identità della categoria.

Nell’adrenalinica realtà del Circus tutto si deteriora ad un ritmo vertiginoso: cambiano i regolamenti, sbiadiscono le promesse, si alternano al vertice i diversi team e intere generazioni di piloti vengono spazzate via nel giro di poche stagioni. 

Eppure, nel mezzo di questo vento burrascoso che tutto travolge ed erode, Fernando Alonso sembra essere l’unico elemento in grado di mantenersi immobile: una montagna di roccia viva, impermeabile alle violente raffiche del tempo e alle altrettanto indelicate tempeste tanto sportive quanto extra-sportive che dal 2001, anno del suo approdo alla classe regina, non hanno mai smesso di abbattersi sul paddock. 

Con le primavere dello spagnolo pronte a diventare 45, tornano come ogni anno a moltiplicarsi le supposizioni sul suo futuro, che ora necessita di tenere in conto anche quella che ha rappresentato l’ennesima sfida da affrontare per l’alfiere di Aston Martin, ovvero la nascita del piccolo Leonard Alonso Jimenez, frutto dell’unione tra il pilota e la giornalista sportiva Melissa Jimenez. 

Interrogato sull’ipotesi che la venuta al mondo di un bambino potesse rappresentare per lui un motivo per rallentare, però, il vecchio leone di Oviedo ha rivelato ai microfoni di Sky Sports F1 UK che i suoi sforzi sono, al contrario, diretti verso la volontà di continuare a lavorare per poter rendere orgoglioso il piccolo arrivato, dandogli la possibilità di portare nella memoria un ricordo quantomeno accennato della carriera quasi trentennale del papà: 

“Ho alcuni pensieri, non posso mentire, perché avere un figlio è qualcosa che cambia il tuo modo di vedere la vita. Ma devo anche ammettere che i pensieri stanno andando nella direzione opposta: voglio ancora correre perché voglio che lui possa vedermi. Dovrei correre ancora uno o due anni in modo che lui possa ricordarsene e possa capire cosa sta succedendo: non vorrei fermarmi finché lui non potrà entrare almeno nel paddock”. 

Nonostante la rinnovata foga agonistica di cui Alonso ha voluto fare sfoggio, il due volte Campione del Mondo è rimasto saldamente ancorato ad un suolo che, nei primi cinque appuntamenti in calendario, si è dimostrato tutt’altro fertile per la sua scuderia d’appartenenza, tanto da portarlo a programmare la sua futura dipartita dalla massima categoria anche e soprattutto in funzione della competitività che riusciranno a promettere lui per il prossimo anno: 

“Al momento non mi sono ancora fermato a pensarci, sono molto rilassato al riguardo. Se dovessi lasciare la Formula 1, sono sicuro che correrei in altre categorie perché sono aperto a tutto. Penso che solo dopo la sosta estiva mi siederò al tavolo col team per prendere delle decisioni, soprattutto perché dobbiamo vedere come la macchina può migliorare”.

La Spagna si prepara a vivere un settembre da ricordare: il calendario iridato accoglierà infatti un nuovo appuntamento fisso, il Gran Premio di Madrid, che andrà nel tempo a sostituire il tradizionale round catalano e relegherà il Circuit de Barcelona-Catalunya a una collocazione alternata a partire dal 2028.

Per celebrare questo passaggio storico, Carlos Sainz è sceso in pista sul tracciato della capitale, il “Madring“, al volante di una Ford Mustang GT.

Non a bordo di una monoposto, dunque, ma di una vettura a ruote coperte comunque preziosa per saggiare l’asfalto appena steso e restituire un primo verdetto tecnico a ingegneri e organizzatori.

Il layout che si snoda per 5,4 km e 22 curve è tutt’altro che ordinario: la pista sfrutta gli spazi dell’area fieristica dell’IFEMA e le zone adiacenti all’aeroporto di Barajas, costruendo una natura ibrida che alterna tratti cittadini stretti ai curvoni ad alta velocità della sezione permanente.

Il vero gioiello è la Curva 12, battezzata La Monumental: un catino con pendenza del 24% che, secondo le simulazioni, le Formula 1 attuali potrebbero percorrere in pieno.

Il giudizio di Sainz, riportato in un video ufficiale rilasciato dalla Formula 1, è stato netto:

“Onestamente è impressionante, perché non mi aspettavo di divertirmi così tanto. Non immaginavo che fosse così fluido e ampio”.

Il madrileno ha poi premiato il passaggio tra Curva 7 e Curva 8 come il suo preferito:

“Si passa da una zona molto stretta, più in stile cittadino, a una curva cieca improvvisa dove non si vede assolutamente nulla. Poi all’improvviso la pista si apre ed è come se passassi attraverso uno schermo per entrare in un mondo diverso”.

Ora la macchina organizzativa deve completare il percorso burocratico, con l’ispezione dei delegati FIA attesa entro fine mese, forte di diritti di gestione già blindati fino al 2035: dieci anni di certezza per una pista che, a sentire Sainz, promette di diventare tra le più esaltanti del Mondiale.

Sin dalla più tenera infanzia, ci viene insegnato a “porgere l’altra guancia”. Tutti, dai vivaci protagonisti dei cartoni alla mamma e al papà, predicano l’importanza della gentilezza e della generosità, la necessità di mettere gli altri sempre al primo posto.

Eppure, non passa molto prima che questo mito si sgretoli, che tu comprenda che forse, per arrivare in alto, l’arma più efficace non è certo l’altruismo.

A consentirti di scalare le gerarchie del mondo sarà invece la capacità di reprimere scrupoli e sensi di colpa, ignorando le prescrizioni della morale per perseguire esclusivamente il tuo successo. Poco importa se, in questo percorso, qualcuno viene ferito.

Se c’è un luogo in cui questa spietata regola non scritta trova la sua massima espressione, è l’angusto abitacolo di una monoposto di Formula 1, dove l’egoismo agonistico regna sovrano, al di sopra di ogni affetto o simpatia.

Ne è convinto Juan Pablo Montoya, che ha individuato nell’individualismo competitivo di Max Verstappen il segreto dei suoi successi.

Perché è proprio quell’insensibilità, costata a Verstappen tanto biasimo, ad aver gettato le fondamenta delle sue vittorie e della diffusa ammirazione di cui oggi l’olandese è oggetto.

La più grande differenza con gli altri piloti risiede – secondo Montoya – nel loro esagerato cameratismo: un affiatamento rispetto al quale Max si tiene alla giusta distanza, guardandone con diffidenza le manifestazioni più eccessive.

“Io mi svegliavo e pensavo a come fare a pezzi gli altri. Devi essere egoista. Per me è sconvolgente. Questi piloti di Formula 1 vanno tutti a giocare a padel insieme, sono grandi amici, escono a cena. Ed è per questo che Max è così forte: perché lui non sta al gioco“, ha spiegato il colombiano al podcast Chequered Flag, riconoscendo un’affinità fra la propria mentalità da pilota e l’atteggiamento del quattro volte iridato.

“Max ha stretto amicizia con Bortoleto? Ma volete dirmi che, se Bortoleto fosse competitivo, quell’amicizia resterebbe la stessa? Volete dirmi che, se Bortoleto chiudesse la porta in faccia a Max, lui penserebbe: «No, non mi lancerò in un divebomb per spedirti contro il muro». Ma dai”, ha concluso.