Categoria: Daily News

Il week-end di Miami avrebbe dovuto rappresentare un primo punto di svolta nella stagione della Ferrari. 

Dopo un avvio tra alti e bassi, il pacchetto di aggiornamenti portato dalla squadra di Frederic Vasseur costituiva il primo vero tentativo di riavvicinare la Mercedes, oggi riferimento tecnico della griglia. Il risultato, però, almeno nella lettura di Karun Chandhok, non ha prodotto il segnale sperato.

L’ex pilota di Formula 1, oggi commentatore per Sky Sports F1 UK, non ha usato mezze misure nel valutare il lavoro della Rossa:

“Se questo è il grande pacchetto di aggiornamenti della Ferrari per la prima parte della stagione, allora McLaren e Mercedes non avranno di che preoccuparsi“.

Una frase pesante, perché non si limita a giudicare il rendimento del singolo week-end, ma mette in discussione la portata stessa dello sviluppo introdotto a Miami. Il punto, secondo Chandhok, è che la Ferrari non solo non avrebbe accorciato in modo evidente il divario, ma avrebbe dato l’impressione opposta:

“Miami avrebbe dovuto essere il fine settimana del sorpasso e invece ho avuto la sensazione che siano scivolati ancora più indietro“.

Una valutazione, questa, che apre un tema delicato per Maranello: capire se il nuovo pacchetto abbia ancora margine da estrarre o se, al contrario, il salto prestazionale atteso sia stato più contenuto del previsto. 

Da qui nasce anche l’avvertimento più diretto:

“Dovrebbe esserci un po’ di preoccupazione a Maranello e in casa Ferrari. Devono capire se ci sia ulteriore performance da ottimizzare o da sbloccare da questo aggiornamento”.

Il riferimento è chiaro: in questa fase del campionato non basta portare novità, bisogna riuscire a trasformarle subito in prestazione reale. La chiusura del ragionamento di Chandhok guarda già alle prossime tappe dello sviluppo:

“Altrimenti resteranno indietro quando McLaren porterà altri sviluppi in Canada e Mercedes porterà il suo grande pacchetto di aggiornamenti”.

Per la Ferrari, quindi, Miami non sembra aver risolto il problema principale: la necessità di restare dentro una corsa tecnica che, settimana dopo settimana, rischia di allontanare sempre di più il vertice.

In che direzione sta andando la Ferrari?

Mentre la Formula 1 conta i giorni che la separano dal ritorno in pista a Montreal nel week-end del 24 maggio, è questa la domanda che probabilmente più di tutte sta alimentando il dibattito tra addetti ai lavori e appassionati.

Nell’ultimo appuntamento di Miami, la Rossa si era presentata ai nastri di partenza con un importante pacchetto di aggiornamenti, capace di alimentare aspettative crescenti. 

Tuttavia, nonostante alcuni segnali positivi intravisti nel corso del week-end, il bilancio finale non ha restituito i risultati sperati, con il gap prestazionale rispetto alla Mercedes rimasto ancora piuttosto evidente.

Ad aumentare ulteriormente i dubbi attorno alla situazione del team di Maranello sono state poi le dichiarazioni di Lewis Hamilton rilasciate nel corso del fine settimana americano, in cui il sette volte iridato ha ammesso senza giri di parole una mancanza di correlazione tra i dati del simulatore e il comportamento reale della SF-26 in pista, portando alla luce un problema tutt’altro che secondario.

Parole, quelle del numero 44 britannico, che hanno inevitabilmente creato scalpore, attirando diversi commenti tra cui quello dell’ex ingegnere Ferrari Rob Smedley, che, intervenuto al podcast High Performance, ha analizzato la situazione:

“È una cosa un po’ demoralizzante, perché da un punto di vista tecnico, si innesca un circolo vizioso in cui devi chiederti: «Che aggiornamenti abbiamo portato? Cosa funziona? E cosa no?». Se non c’è correlazione, ad esempio se la galleria del vento o il simulatore non trovano corrispondenza con i dati in pista, allora bisogna ricominciare tutto il processo di ingegneria inversa, tornando in galleria del vento “.

Secondo Smedley, segnali di questo tipo rappresentano un campanello d’allarme serio:

“In queste condizioni, lo sviluppo si blocca e si entra in un circolo vizioso che porta a sprecare tempo prezioso in galleria del vento. E il tempo a disposizione è limitato. Se sei costretto a usarlo per capire perché la monoposto non si comporta come previsto, invece che per migliorarla, allora, tecnicamente parlando, sei fo**uto “.

Sin dai suoi albori, la stagione corrente di Formula 1 è stata caratterizzata da una lunga scia di polemiche sorte sulla base del nuovo regolamento tecnico, ritenuto dai più tutto fuorché entusiasmante e, soprattutto, poco consono a quello che dovrebbe essere il pinnacolo del Motorsport.

Un trend, quello appena descritto, che non accenna a placarsi: fine settimana dopo fine settimana, infatti, sembra che tutti i protagonisti coinvolti continuino ad aggiungere una tessera al folto mosaico di discussioni che attualmente animano il paddock. 

Nei giorni che hanno preceduto il Gran Premio di Miami (che ha segnato la prima seppur ancora limitata svolta per riportare in vita la competizione), molti sono stati i piloti che hanno voluto pronunciarsi rispetto alle proprie, rinnovate aspettative, ma a smontarle quasi immediatamente ci ha pensato Lando Norris, esprimendo la propria opinione al termine delle 57 tornate minacciate dalla pioggia della Florida. 

All’alfiere di casa McLaren, infatti, non è bastato il secondo gradino del podio per mandare giù l’amaro boccone che la gestione della carica elettrica rappresenta per chi di velocità vive e, al termine della corsa americana, intervenendo in zona mista davanti ai microfoni di diversi media, è volutamente tornato ad alzare la voce nei confronti di un pacchetto di normative che non reputa all’altezza della classe regina: 

“È un piccolo passo nella giusta direzione, ma non è ancora al livello che la Formula 1 dovrebbe avere. Se vai a tutto gas ovunque e cerchi di spingere come negli anni precedenti, vieni comunque penalizzato. La questione non è più riuscire ad accelerare il prima possibile ovunque. Non dovresti mai essere penalizzato per questo genere di cose e invece lo sei ancora”. 

Il pilota britannico si è successivamente dilungato nel cercare una soluzione al problema, che, secondo il suo pensiero, non risiede nelle prudenti modifiche a cui la Federazione Internazionale ha dato via libera con il summit del 20 aprile, ma in un taglio di componentiben più drastico: 

“Onestamente, non credo proprio che si possa risolvere il problema. Bisogna proprio eliminare la batteria e spero che tra qualche anno sia così”.

Tra le centinaia di parabole di cui è costellata la storia della classe regina, a spiccare, per splendore e straordinarietà, è sicuramente quella di Lewis Hamilton.

Dopo il primo Mondiale con la McLaren, conquistato a un solo anno dal suo ingresso nel Circus, il britannico ha infatti ornato il suo palmares di ben sette titoli iridati, contendendosi con Michael Schumacher il titolo di pilota più vincente di tutti i tempi.

Tuttavia, anche la più strabiliante delle ascese, prima o poi, conosce una battuta d’arresto. Per il veterano di Stevenage, l’inizio della fine è stato segnato dalla sconfitta contro Max Verstappen: di lì in poi, complice un regolamento poco congeniale al suo stile di guida, la fiamma agonistica che ardeva in lui ha cominciato ad affievolirsi.

A poco è servito il coronamento del sogno Ferrari, compiutosi in una stagione che, nelle sue mille peripezie, non ha certo contribuito a riattizzarla.

Ed è proprio in questo sconfortante scenario che sono state formulate le prime ipotesi di un imminente ritiro, poi presto scongiurate dal rinnovato entusiasmo di Lewis.

Eppure, dopo lo slancio dei primi due appuntamenti stagionali, le prestazioni del sette volte iridato sembrano aver iniziato ad offuscarsi anche quest’anno: ne è limpida testimonianza la sesta piazza centrata a Miami, teatro, per Hamilton, di una gara priva di reali acuti.

Si fa così di nuovo largo l’eventualità di un addio alla classe regina.

Un allontanamento che Ralf Schumacher, al podcast Backstage Boxengasse, ha dipinto come soluzione ineludibile.

La necessità di liberare il prestigioso sedile occupato da Lewis, infatti, è impellente.

“Hamilton è in una posizione migliore quest’anno, ma non ha alcuna possibilità contro Leclerc. Alonso e Hamilton hanno vissuto momenti meravigliosi in Formula 1, ma è giunto il momento di lasciare l’abitacolo e di dare spazio ai giovani. Hamilton ha raggiunto tutto ciò che poteva. È forse il più grande pilota di sempre, ma per quest’anno ha chiuso. Ogni cosa ha la sua fine”, ha spiegato l’ex pilota, sancendo l’esigenza che la carriera di Lewis giunga al suo epilogo.

“Ci sono molti giovani piloti che meritano un’opportunità. E Oliver Bearman merita la possibilità di guidare la Ferrari“, ha infine concluso Schumacher.

Il Gran Premio di Miami ha segnato una decisa inversione di rotta per la Williams.

Grazie al pacchetto di aggiornamenti portato in pista e alle recenti modifiche regolamentari, il team di Grove ha finalmente trovato una boccata d’ossigeno in una stagione iniziata, senza mezzi termini, nel peggiore dei modi.

La scuderia britannica è stata costretta fin da subito a una rincorsa affannosa, pagando a caro prezzo i ritardi invernali causati dal mancato superamento dei crash test.

Con pochissime ore di prova all’attivo e una monoposto decisamente sovrappeso, gli uomini di James Vowles hanno quindi dovuto fare gli straordinari per riportare quello spirito positivo con cui avevano sempre guardato al nuovo ciclo tecnico.

Eppure, c’è un paradosso dietro il doppio piazzamento in zona punti ottenuto in Florida: la FW48 che ha sfrecciato sull’asfalto americano non è un’evoluzione estrema, ma rappresenta semplicemente la versione “nativa” del progetto. Quella che, sulla carta, avrebbe dovuto debuttare già nel round d’apertura in Australia.

A confermare questa realtà è stato Carlos Sainz.

L’alfiere spagnolo ha analizzato la situazione con la massima lucidità e onestà intellettuale, esprimendosi nei seguenti termini:

“Finalmente abbiamo montato il pacchetto di sviluppi che sarebbe dovuto arrivare alla prima gara. A causa di tutti i ritardi che abbiamo avuto all’inizio della stagione, ora abbiamo finalmente messo in pista l’auto prevista per il debutto, ed è sul livello delle auto di metà classifica. C’è ancora un grande divario con l’Alpine e con i primi, quindi dobbiamo abbassare la testa, rendere questa la nuova base e iniziare a migliorare. Abbiamo ancora molto peso da smaltire dalla macchina. Penso che la squadra abbia fatto un grande sforzo nelle ultime settimane, ma dobbiamo continuare a spingere perché non siamo ancora dove ci aspettavamo di essere alla fine dello scorso anno, quando speravamo nel 2026. Confidiamo che questo sia l’inizio di un nuovo recupero e credo che entro la fine dell’anno arriveremo dove vogliamo essere. Penso che dovremo arrivare all’ultimo terzo della stagione per vedere una vera svolta“.

Il Gran Premio di Miami ha rappresentato il primo punto di svolta della stagione per quanto riguarda le modifiche al tanto discusso regolamento tecnico.

Le prime gare dell’anno avevano infatti scatenato diverse polemiche, specialmente in merito alle qualifiche, ai sorpassi e al tema della sicurezza, tanto che la FIA aveva deciso di correre ai ripari con alcuni piccoli cambiamenti.

Oscar Piastri, che prima di Miami aveva disputato solo il Gran Premio del Giappone, ha commentato l’impatto delle novità sottolineandone la limitata efficacia.
Queste le sue dichiarazioni, rilasciate durante la conferenza post gara:

“La riduzione del limite di recupero dell’energia in qualifica ha aiutato un po’. Non ha risolto il problema o tutti i problemi, ma ne sta attenuando uno. Le gare sono fondamentalmente identiche e penso che oggi sia stata la mia prima vera esperienza nel sorpassare le persone e poi dovermi difendere. È piuttosto folle, a dire il vero”.

In particolare, l’australiano ha fatto riferimento ai duelli con George Russell, non nascondendo dubbi sulla gestione della velocità, ma sottolineando allo stesso tempo come non ci sia molto spazio di manovra per grosse modifiche nell’immediato:

“A un certo punto George era un secondo dietro di me ed è riuscito a sorpassarmi entro la fine di quel rettilineo. È semplicemente un po’ casuale. Le velocità di chiusura sono enormi e cercare di anticiparle come pilota che difende è incredibilmente difficile. Ovviamente, dal punto di vista di chi sorpassa, non ero molto soddisfatto di una delle manovre fatte da George, ma mi sono ritrovato quasi a fare la stessa mossa circa cinque giri dopo, proprio perché la differenza di velocità è enorme. Quindi, da quel punto di vista, non è cambiato molto. Penso che la collaborazione tra la FIA e la Formula 1 sia stata buona, ma ci sono solo un certo numero di cose che puoi cambiare con l’hardware che abbiamo. Quindi, credo che alcuni cambiamenti futuri siano ancora necessari, di sicuro. La vera domanda è quanto velocemente potremo attuarli”.

Dopo l’annuncio di Mohammed Ben Sulayem circa il ritorno dei V8 dal 2030 o, al più tardi, dal 2031, anche Toto Wolff ha preso posizione, e lo ha fatto con parole molto chiare: Mercedes non chiude affatto alla nuova direzione indicata dalla FIA, a patto che il progetto resti coerente con il presente tecnologico della categoria.

Il team principal della scuderia di Brackley, parlando a The Race, ha spiegato il punto di vista Mercedes partendo da una premessa quasi identitaria:

“Siamo aperti a nuove normative sui motori. Amiamo i V8. Sono sinonimo di grandi successi e, dal nostro punto di vista, sono un motore Mercedes puro. Raggiunge regimi elevatissimi“.

L’apertura, però, non è una semplice operazione nostalgia. Wolff ha infatti chiarito che un ritorno alla combustione pura rischierebbe di essere fuori tempo rispetto alla direzione dell’industria automobilistica:

“Come possiamo fornirgli energia sufficiente dalla batteria per non perdere il contatto con la realtà? Se puntassimo al 100% sulla combustione, potremmo sembrare un po’ ridicoli nel 2031 o nel 2030″.

Il concetto, quindi, è quello di una Formula 1 più semplice, più rumorosa e più riconoscibile, ma non completamente separata dall’elettrificazione. Da qui nasce l’idea tecnica rilanciata da Wolff:

“Dobbiamo tenerne conto, semplificare il tutto e realizzare un mega-motore. Magari potremmo estrarre 800 cavalli dal motore a combustione interna e aggiungerne altri 400, o anche di più, in termini di energia elettrica”.

È un passaggio che pesa anche politicamente.

Mercedes è oggi uno dei costruttori più forti dell’era ibrida e il suo appoggio a un possibile cambio di filosofia non può essere letto come un dettaglio marginale.

Wolff, però, ha imposto una condizione precisa:

“Siamo assolutamente favorevoli, a patto che queste discussioni si svolgano in modo strutturato, che le persone coinvolte vengano prese in considerazione e che le loro idee vengano valutate”.

La conclusione del manager austriaco è la sintesi della posizione Mercedes: disponibilità al cambiamento, ma senza scorciatoie regolamentari o salti nel buio.

“Siamo consapevoli delle difficoltà finanziarie che i costruttori affrontano oggi. Non è facile, ma se l’iniziativa è ben concepita e realizzata, contate su di noi per tornare con un vero, vero motore da corsa“.

I primi quattro appuntamenti di questa nuova stagione hanno svolto un ruolo di essenziale conferma per quelli che sono stati i valori fatti registrare dalle due sessioni di test pre-stagionali, soprattutto per quanto riguarda il temuto, ma ampiamente previsto dominio con il quale la Mercedes sembrava pronta ad azzannare il resto della griglia, tanto in qualifica quanto in gara. 

Dal momento in cui il Gran Premio andato in scena in Australia ha dato ufficialmente il via alle danze in pista, gli occhi di tifosi e addetti ai lavori non hanno potuto che puntarsi su George Russell, chiamato, al suo secondo anno da virtuale veterano se paragonato alla giovane età del compagno Andrea Kimi Antonelli, a ricoprire il ruolo di pilota di punta in una lotta per il titolo che sembrava pronta a ripagarne una volta per tutte la quinquennale lealtà verso le Frecce d’Argento. 

Dopo la vittoria centrata a Melbourne, però, il pilota inglese si è trovato costretto a sottomettersi, insieme agli altri venti colleghi, all’impressionante guizzo di agonismo del diciannovenne bolognese, finendo per ritrovarsi a venti lunghezze di distanza dal medesimo nella Classifica Piloti aggiornata allo scorso fine settimana. 

Nonostante le evidenti difficoltà affrontate dal suo pilota durante la domenica di Miami, a correre in suo soccorso ci ha pensato Toto Wolff, che ci ha tenuto a ricordare al mondo perché Russell si trova al volante della W17 paragonandone, ai microfoni di Planet F1, l’etica lavorativa e la grande consapevolezza delle proprie capacità a quelle dei grandi campioni: 

“Ho sempre detto che George non sarebbe un vincitore di Gran Premi in Formula 1 se non fosse un «killer». Lui analizza tutte queste cose, guarda i dati, arriva alle sue conclusioni e la conclusione è che non si è mai trovato del tutto a suo agio sulla pista di Miami: non gli sono mai piaciuti gli asfalti troppo lisci e questo è quanto”. 

La scarsa affinità venutasi a creare tra il nativo di King’s Lynn e il tracciato del Sunshine State sembra, dunque, pronta ad essere cancellata dalla memoria collettiva in favore di una sua ben maggiore predisposizione nei confronti della pista dedicata a Gilles Villeneuve, sulla quale, il team principal austriaco è certo, il britannico riuscirà a mettere in mostra il suo vero potenziale:

 “Ci metteremo una croce sopra: sta già pensando a Montreal e non vede l’ora, mancano ancora 18 gare e ci sono ancora tanti punti da poter fare. Non credo che sia di alcuna rilevanza da parte sua pensare a cosa potrebbe succedere da qui a fine anno”.

Nelle ultime ore si sono susseguite numerose indiscrezioni circa quelle che potrebbero essere le novità introdotte dalla stagione 2027 dal punto di vista tecnico.

Sul fronte motoristico, tuttavia, si sarebbe arrivati a una conclusione più concreta, con numeri e dati ben definiti.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, le modifiche concordate in linea di principio in vista del prossimo anno prevedono una modifica del rapporto tra motore a combustione interna e componente elettrica, con un aumento della potenza dell’endotermico – stimata intorno a 50 kW – accompagnato da un incremento del flusso di carburante.

A tale cambiamento, seguirà inoltre una riduzione di 50 kW dell’erogazione della potenza generata dall’ERS, il sistema di recupero energetico.

La Federazione ha specificato che saranno necessari ulteriori approfondimenti tecnici a tal proposito, consultando i team facenti parte dello schieramento e i vari fornitori di Power Unit, sebbene le modifiche in questione, come ricordato da AutoRacer.it, siano il frutto di settimane di consultazioni tra FIA, squadre, piloti e stakeholder del mondo della Formula 1.

Il prossimo step, pertanto, sarà rappresentato dalla presentazione formale delle proposte al World Motorsport Council, presso il quale dovranno essere approvate a seguito di votazione.

Seguiranno aggiornamenti.

La FIA ha ufficializzato la road-map che scandirà le varie finestre all’interno delle quali le scuderie che soddisferanno i requisiti necessari potranno accedere all’ADUO, il sistema previsto dal regolamento per permettere ai motoristi in difficoltà di riavvicinarsi al benchmark, ad oggi individuato nella Power Unit Mercedes.

Come riportato da AutoRacer.it, il primo periodo ADUO scatterà ufficialmente dopo il quinto appuntamento iridato del calendario, il Gran Premio del Canada, mentre la seconda e la terza tranche cadranno rispettivamente dopo il Gran Premio di Ungheria e il Gran Premio del Messico.

La Federazione, inoltre, ha introdotto una categoria specifica per i fornitori di motori che all’interno della graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index – indice con cui si misura l’efficienza dei motori endotermici – accusano un distacco superiore al 10% rispetto al leader.

A questi motoristi verranno concesse addirittura 230 ore di sviluppo extra al banco di prova, contro le 70 ore previste per chi si trova tra il 2% e il 4%, le 110 di chi occupa la fascia successiva e le 190 di chi si trova a dover fare i conti con un gap contenuto tra l’8% e il 10%.

Una novità regolamentare, questa, ideata chiaramente con lo scopo di favorire un riavvicinamento da parte di Honda, risultata distante anni luce dal resto dei concorrenti nel corso di questo avvio di stagione.

I cambiamenti, tuttavia, non si limiteranno a toccare le ore di sviluppo, ma incideranno anche sul budget cap.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, la nuova fascia dedicata a coloro che supereranno la soglia del 10% di svantaggio dal benchmark permette di effettuare una variazione negativa nel calcolo dei costi rilevanti pari a 11 milioni di dollari.

Limitatamente alla sola stagione di debutto del nuovo regolamento, inoltre, è previsto un ulteriore bonus finanziario pari a 8 milioni di dollari, che sarà assegnato unicamente al motorista che occupa l’ultima posizione nella graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index, portando così il beneficio totale per il produttore in questione a 19 milioni.

Una soluzione, questa, che ancora una volta gioca a favore di Honda, che attualmente ricopre il ruolo di fanalino di coda di questa Formula 1. La concessione in questione, tuttavia, non sarà “a fondo perduto”: come sottolineato dalla FIA, se un motorista usufruirà di tale abbassamento del tetto dovrà poi effettuare un aggiustamento verso l’alto uguale e opposto nei tre anni successivi, in modo da compensare il vantaggio ricevuto in precedenza.