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L’inizio della stagione 2026 non ha consegnato, ancora una volta, una Ferrari considerabile come candidata alla vittoria.

Tuttavia è innegabile che si guardi all’attuale SF-26 con uno sguardo ben diverso da quello riservato alla sciagurata monoposto che corse il Mondiale dello scorso anno.

L’attuale monoposto ha introdotto una serie di innovazioni che stanno facendo scuola e sembra incarnare una rinnovata vitalità all’interno della Scuderia, della quale il team pincipal della Ferrari Frederic Vasseur ha parlato in un’intervista esclusiva per The Race.

Partendo dal cambio di mentalità che ha coinvolto il team, il manager di Draveil ha ricordato il suo arrivo a Maranello e come, più che una cultura della paura o della colpevolizzazione, prevalesse un atteggiamento troppo conservativo, così descritto:

“Avevamo margine su ogni singolo aspetto, semplicemente perché non volevamo esporci: un chilo di peso in più, mezzo litro di carburante in più, aprire maggiormente le fiancate. Alla fine, mettendo tutto insieme, erano due decimi. Non puoi stare a zero margine, ma tra zero e due decimi c’è un decimo. E puoi immaginare l’impatto di guadagnare un decimo su una stagione”.

Vasseur ha poi descritto la sua visione in merito all’approccio indiscutibilmente innovativo infuso nella SF-26, sottolineando che tutti nel gruppo di lavoro sono incoraggiati a trovare nuove soluzioni, senza biasimare chi propone qualcosa che poi non funziona. Il navigato manager francese ha però tenuto a sottolineare quanto segue:

“L’obiettivo non è innovare. L’obiettivo è vincere. L’innovazione ha senso solo se funziona. L’unico obiettivo della squadra deve essere il tempo sul giro. Troppo spesso in un team di corse gli aerodinamici tengono in considerazione solo il carico aerodinamico, oppure la potenza per chi lavora sul motore, senza preoccuparsi del resto. Sto cercando di trasmettere il messaggio che, collettivamente, l’unico obiettivo è il tempo sul giro. Lo stesso vale per l’innovazione”.

Infine, interrogato su come evolverà il prosieguo della stagione, Vasseur ha dichiarato con convinzione:

“Più che la situazione attuale in pista, conterà la capacità di sviluppo dei team. Onestamente non so cosa faranno gli altri, ma noi introdurremo aggiornamenti che, mentre lo scorso anno valevano centesimi di secondo, quest’anno porteranno decimi. Ferrari può fare il salto necessario perché ha la mentalità giusta e la volontà di accogliere idee fuori dagli schemi”.

Il futuro di Christian Horner resta uno dei dossier più delicati del paddock. Dopo l’uscita dalla Red Bull e una separazione accompagnata da una buonuscita importante, il manager britannico continua a essere accostato a diversi scenari: Alpine, Aston Martin, persino Haas.

Nessuna pista, però, ha prodotto finora un’accelerazione concreta.

A leggere il momento è stato Juan Pablo Montoya, che in un’intervista a Betpack ha escluso soprattutto un’ipotesi: il ritorno di Horner a Milton Keynes.

Non per mancanza di competenze, ma per una questione di equilibrio interno, immagine e orgoglio aziendale.

“L’orgoglio della Red Bull non permetterebbe un suo ritorno nel team”, ha spiegato l’ex pilota colombiano.

Il punto, però, non riguarda soltanto la frattura con Red Bull. Nelle parole di Montoya emerge anche una lettura più ampia del valore di Horner sul mercato della Formula 1.

Dopo anni di gestione vincente, l’ex team principal resta una figura capace di portare struttura, decisione e peso politico in scuderie ancora alla ricerca di una direzione forte.

“Per squadre come Alpine, Aston o Haas, avere una persona come Christian potrebbe essere la soluzione giusta sotto molti aspetti”, ha aggiunto Montoya.

Una frase che sposta il discorso dal passato al futuro: Horner non come ritorno sentimentale, ma come possibile acceleratore per team che hanno bisogno di identità, metodo e capacità di incidere rapidamente.

A sintetizzare il concetto, Montoya ha scelto un paragone significativo: Flavio Briatore.

“Era in pensione da circa 20 anni. È tornato e, che piaccia o no, quelle vetture hanno iniziato a funzionare meglio. Ha ottenuto subito l’accordo con la Mercedes. Servono persone che non abbiano paura di apportare cambiamenti”.

È una valutazione forte, perché racconta una Formula 1 in cui la competenza tecnica non basta sempre da sola.

Alcune squadre hanno bisogno di figure capaci di rompere inerzie, modificare gerarchie e assumersi responsabilità scomode. Horner, da questo punto di vista, rappresenta ancora un profilo raro: divisivo, certamente, ma abituato a vincere e a governare ambienti complessi.

La lettura di Montoya, allora, fotografa bene il paradosso: Horner potrebbe essere troppo ingombrante per tornare dove ha costruito la propria leggenda, ma abbastanza prezioso da diventare una tentazione per chi cerca una svolta.

Non più alla Red Bull, almeno secondo Montoya.

Ma forse ancora dentro una Formula 1 che, nei momenti di crisi, continua ad avere bisogno di uomini capaci di cambiare il peso di una squadra.

A Miami, Lewis Hamilton aveva puntato il dito su un componente preciso: l’ala anteriore della SF-26.

Davanti ai microfoni di numerosi media, tra cui RacingNews365 e PlanetF1, il sette volte Campione del Mondo non aveva utilizzato giri di parole:

“Basta guardare l’ala anteriore degli altri e confrontarla con la nostra: si vede la differenza”.

Non è una critica generica, questa, ma piuttosto una diagnosi che Maranello farebbe bene ad ascoltare fino in fondo.

Il nodo, però, va ben oltre la forma dell’ala. Ferrari ha costruito un avantreno stabile, capace di ispirare fiducia al pilota in ingresso di curva.

Ma quella stessa stabilità rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio: se l’ala non gestisce con altrettanta efficacia la scia sporca generata dalla ruota anteriore, il vantaggio in ingresso si paga lungo il resto del giro sulle fiancate, all’imbocco del fondo, in accelerazione.

I top team come Red Bull, McLaren e Mercedes non si limitano a generare carico davanti: edificano un’intera filosofia aerodinamica attorno a quel componente, integrandolo con pance, fondo e retrotreno in modo organico.

La SF-26, invece, dà ancora l’impressione di trattare l’avantreno come un’entità separata dal corpo vettura.

In Florida il team ha lavorato nella direzione giusta, concentrandosi su zona esterna dell’ala, footplate e paratia laterale per deviare i flussi fuori dalla ruota.

Un segnale incoraggiante, certo, ma la distanza dai rivali non appare più una questione di dettaglio: è una questione di visione.

Nel 2026, con le monoposto chiamate ad alternare configurazioni ad alto carico e assetti scarichi nell’arco dello stesso giro, quella finestra di funzionamento si allarga ulteriormente.

Ed è esattamente lì, in quella complessità inedita, che la Rossa ha ancora molto da recuperare.

La Formula 1 vive una stagione attraversata da discussioni regolamentari, pause forzate e interrogativi sul futuro tecnico della categoria.

In questo scenario, la figura di Max Verstappen continua ad allargarsi oltre il perimetro del Mondiale. Il quattro volte campione del mondo non ha nascosto le proprie perplessità sulle nuove vetture, arrivate a essere paragonate a una dinamica quasi da “Mario Kart”, e intanto guarda con interesse crescente ad altri mondi del Motorsport.

Il segnale più evidente arriverà nel prossimo week-end, quando Verstappen sarà al via della 24 Ore del Nurburgring con una Mercedes-AMG GT3 del Team Verstappen Racing.

Non una semplice apparizione, ma un passaggio che ha già prodotto un effetto concreto: biglietti esauriti e attenzione internazionale su una gara da sempre centrale nella cultura endurance.

In questo quadro si inseriscono le parole di Logan Sargeant, oggi pilota Ford nel WEC in classe LMGT3 e destinato, dal 2027, al progetto Hypercar della casa americana.

L’ex pilota Williams ha parlato a Motorsport.com della possibilità di vedere Verstappen un giorno nel Mondiale Endurance, magari proprio nella sua stessa vettura.

“Sì, se dovesse correre, spero sia nella mia macchina”, ha detto Sargeant con una battuta che racconta però molto più di una semplice simpatia. “Secondo me Max è il migliore che abbia mai guidato. Condividere una macchina con lui sarebbe un enorme privilegio e un enorme vantaggio”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la velocità pura. Nel mondo endurance il valore di un pilota non si misura solo sul giro secco, ma sulla capacità di gestire traffico, strumenti, assetto, consumo, stint lunghi e lettura continua della corsa.

Sargeant lo ha spiegato chiaramente: da un profilo come Verstappen si imparerebbe in ogni dettaglio, “giro dopo giro”, osservando il modo in cui usa gli strumenti e modifica la macchina durante la gara.

A sintetizzare il concetto è arrivata la frase più forte:

“È il pilota più veloce al mondo. Probabilmente farà la differenza su tutti. Preferirei averlo nella mia macchina piuttosto che contro”.

Una dichiarazione netta, ma non sorprendente. Verstappen, anche quando non dispone della vettura migliore in Formula 1, ha spesso mostrato una capacità rara: estrarre risultato da contesti imperfetti.

Da qui nasce il fascino dell’ipotesi endurance. Verstappen non viene percepito soltanto come una star in fuga dalla F1, ma come un pilota capace di ridare centralità a categorie che oggi stanno recuperando credibilità, identità e pubblico.

Il WEC, le GT e le grandi gare di durata stanno tornando a essere viste come territori autentici del motorsport, meno patinati e più legati alla sostanza della guida.

Sargeant lo sa.

E per questo il suo invito non suona come una provocazione, ma come una lettura precisa del momento. Se Verstappen decidesse davvero di spostare parte del proprio futuro fuori dalla Formula 1, non porterebbe soltanto velocità. Porterebbe attenzione, cultura della competizione e un peso tecnico enorme.

Per chi dovesse dividerci la macchina, sarebbe un privilegio. Per chi dovesse affrontarlo, probabilmente, un problema.

In Formula 1 i protagonisti restano i piloti. Sono loro a stare dentro l’abitacolo, a trasformare la velocità in risultato, a rendere visibile il lavoro di un’intera squadra.

Ma per capire davvero ciò che accade in pista, spesso bisogna guardare altrove: dietro le cuffie, nei box, nelle stanze in cui si costruiscono decisioni, procedure e gerarchie.

È lì che oggi si gioca una parte importante del futuro della Red Bull. L’addio annunciato di Gianpiero Lambiase, storico ingegnere di pista di Max Verstappen, destinato a passare in McLaren come Chief Racing Officer non oltre il 2028, si inserisce in una fase già segnata da uscite pesanti: da Adrian Newey a Jonathan Wheatley, passando per Rob Marshall e Will Courtenay.

Una dispersione di competenze che, inevitabilmente, racconta una transizione. A parlarne è stato Laurent Mekies, nuovo riferimento operativo della Red Bull dopo l’uscita di Christian Horner. Il team principal francese non ha negato il problema, ma ha provato a spostare il piano della discussione: non più soltanto chi parte, ma come una squadra si organizza per trattenere, formare e attrarre talento.

“Sulla sostituzione di Lambiase abbiamo un paio d’anni per pensarci, ma al di là delle battute siamo piuttosto orgogliosi“, ha spiegato Mekies tramite i canali ufficiali della Formula 1.

“Non vogliamo metterci sulla difensiva rispetto al fatto di aver perso alcuni talenti: è un dato di fatto, succede da tre o quattro anni. Per questo la priorità più alta è creare l’ambiente giusto per trattenere, sviluppare e attirare i migliori talenti del paddock”.

Il punto, però, non riguarda solo Lambiase. Riguarda la struttura profonda di una Red Bull che deve dimostrare di poter restare competitiva anche senza alcuni degli uomini che ne hanno definito il ciclo dominante.

Mekies ha citato il lavoro di Ben Waterhouse sul fronte Power Unit e quello di Pierre Waché sul telaio, rivendicando la qualità interna reparto per reparto.

Da qui nasce il tema più interessante: Red Bull vuole promuovere dall’interno, ma senza chiudersi al mercato dei tecnici.

“Quando possiamo, cercheremo sempre di promuovere internamente. Abbiamo creato diversi talenti negli ultimi anni e ne siamo orgogliosi. Vogliamo continuare”, ha aggiunto Mekies.

Poi il passaggio più diretto:

“Se avremo bisogno di competenze o esperienze specifiche da alcuni nostri cari competitor nel paddock, lo faremo“.

Le recenti modifiche al regolamento previste a partire dalla prossima stagione – che abbandonano l’utopistica ripartizione paritaria tra potenza termica e potenza elettrica in favore di un motore termico responsabile del 60% della potenza complessiva – hanno fatto da apripista ai primi concreti ragionamenti sul regolamento che entrerà in vigore dal 2030.

In molti hanno già espresso la propria visione sul futuro della categoria, tra cui lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, che ha apertamente indicato il ritorno a propulsori V8 termici affiancati da una parte elettrica di mero supporto.

È proprio in questa ottica che si inseriscono le dichiarazioni di George Russell che, già dalla conferenza stampa del Gran Premio della Cina, aveva auspicato a sua volta un ritorno alle motorizzazioni V8 che hanno caratterizzato il passato della Formula 1 con queste parole:

“Tornare ai V8 sarebbe sicuramente fantastico”.

Ma non è tutto.

L’alfiere Mercedes ha inoltre esposto la sua visione d’insieme con queste parole:

“Dobbiamo trovare modi per ridurre ulteriormente il peso delle auto, perché penso che questo abbia avuto un impatto positivo sulle gare e sulla guidabilità, permettendo ai piloti di lottare più da vicino pur mantenendo la possibilità di effettuare sorpassi. Dobbiamo però tenere conto del fatto che le vetture di vent’anni fa, che tutti definiscono le migliori di sempre, praticamente non potevano sorpassarsi, e considerare questo aspetto nella definizione del prossimo regolamento”.

Va tuttavia sottolineato il cambiamento d’opinione del pilota britannico che, all’indomani della vittoria della prima gara stagionale, aveva dichiarato:

“Tutti sono stati molto veloci a criticare. Quando avevamo le migliori macchine e il minore degrado gomme i piloti erano felici, ma tutti si lamentavano che le gare erano spazzatura. Ora i piloti non sono perfettamente felici e tutti pensano che sia stata una gara fantastica. Non si può avere tutto: dobbiamo dare una chance a questo regolamento e vedere alla fine come sarà”.

C’era una volta una Formula 1 fatta di istinto, coraggio e piede sempre giù, in qualsiasi situazione.

Un’epoca in cui i piloti spingevano al limite dal primo all’ultimo giro, senza doversi preoccupare di batterie, consumi o gestione dell’energia.

Contavano il talento puro, il rischio e quella feroce cattiveria agonistica che ha reso questo sport leggendario, a tratti quasi mistico.

Oggi, invece, la classe regina dell’automobilismo si ritrova a fare i conti con un regolamento tecnico che ha stravolto profondamente il modo di correre, trasformando la componente ibrida in un fattore decisivo tanto nello stile di guida quanto nel risultato finale di una gara.

A pagarne il prezzo, come spesso accade, sono milioni di appassionati di Motorsport, soprattutto i puristi e gli appassionati “vecchio stampo”, costretti ad assistere a uno spettacolo sempre più distante da quello puro, crudo e viscerale di un tempo.

La Formula 1 è cambiata, probabilmente anch’essa schiava di un mondo in continua evoluzione.

Ed è proprio ai tifosi più nostalgici che il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, ha voluto rivolgersi nel corso di un’intervista rilasciata a Quotidiano Nazionale ai microfoni di Leo Turrini:

“Io sono uno di loro. Anche generazionalmente sono un boomer e figuriamoci se non comprendo istanze e rimostranze di quanti amano giustamente definirsi puristi. Dopodiché, il mondo cambia e le cose evolvono. Non automaticamente in meglio: talvolta sono necessarie correzioni. Ma dire che la moderna Formula 1 sia tutta una schifezza, insomma, anche no “.

Il manager imolese ha poi fatto chiarezza anche sul nuovo regolamento tecnico, ribadendo con fermezza come esso sia stato concordato anni fa tra FIA e team:

“Qui non è in discussione il fatto che con le nuove regole sia cambiato il modo di guidare le monoposto. È vero, ma è accaduto anche in passato e accadrà ancora. Ovviamente questo regolamento non l’ho scritto io e non l’ha imposto Liberty Media. È stato concordato tra Federazione Internazionale e Costruttori ormai diversi anni fa. È puerile far passare tutto questo come il frutto di un gigantesco complotto. Ma di chi? E per quale motivo? Le cose cambiano e, nel presente, la Formula 1 non è mai stata così popolare. Certamente non per merito del nuovo regolamento tecnico, visto che questo trend si era già consolidato con le vecchie norme, quando dominava la Red Bull di Verstappen. Credo servirebbe maggiore equilibrio nei giudizi “.

La Formula 1 non è più soltanto un campionato: è una piattaforma globale, sportiva e commerciale, capace di attrarre circuiti, governi, sponsor e nuovi mercati. Proprio questa crescita, però, sta aprendo un tema sempre più delicato: come espandere il calendario senza rendere insostenibile il carico per piloti, team e personale del paddock.

A sollevare il punto è stato Zak Brown, CEO di McLaren Racing, durante un evento organizzato prima del Gran Premio di Miami.

La sua proposta è semplice nella forma, ma significativa nella sostanza: fissare una base di 20 Gran Premi permanenti e lasciare altri otto eventi dentro un sistema di rotazione, così da permettere alla Formula 1 di toccare più mercati senza superare il limite pratico delle 24 gare stagionali.

L’attuale accordo commerciale consente teoricamente fino a 25 appuntamenti, ma Brown non considera sostenibile andare oltre il formato attuale.

“Ci sono Paesi in fila per avere un Gran Premio”, ha spiegato Brown ai media. “Ora dobbiamo iniziare ad alternare alcune gare. Io sarei favorevole a bloccare 20 Gran Premi permanenti e ad averne magari otto che ruotano ogni due anni”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la voglia di allargare il perimetro della Formula 1, ma anche il tentativo di trovare un equilibrio tra crescita economica, identità sportiva e sostenibilità interna.

La Formula 1 ha già iniziato a muoversi in questa direzione: Spa-Francorchamps e Barcellona entreranno in una logica di rotazione, mentre Portogallo e Turchia sono destinati a rientrare nel calendario dal 2027.

Da qui nasce il tema centrale. Il successo della massima serie ha trasformato il calendario in uno spazio sempre più conteso, dove ogni posto vale esposizione, turismo, investimenti e immagine internazionale.

Ma più la domanda cresce, più diventa necessario evitare che l’espansione si trasformi in saturazione.

Brown lo ha detto in modo diretto:

“È un modo per espanderci geograficamente in 28 mercati, ma non possiamo correre più di 24 volte all’anno. È un calendario piuttosto brutale“.

La sua idea, in questo senso, non è una frenata alla crescita, ma un tentativo di disciplinarla. Un calendario fisso garantirebbe stabilità ai grandi appuntamenti storici e commerciali.

La rotazione, invece, permetterebbe alla Formula 1 di aprirsi a nuove aree senza aumentare ulteriormente il numero di gare.

Resta però un equilibrio complesso. Ogni rotazione comporta esclusioni, compromessi e inevitabili tensioni politiche.

Ma la direzione indicata da Brown fotografa bene la fase attuale della categoria: un campionato che non deve più chiedersi se può crescere, ma fino a che punto può farlo senza consumare se stesso.

Il primo week-end di Allan McNish al muretto Audi non è stato soltanto un passaggio operativo dentro la nuova struttura del team.

Dopo l’addio di Jonathan Wheatley, lo scozzese è stato nominato Racing Director a partire dal Gran Premio di Miami, con il compito di coordinare le operazioni in pista e riportare direttamente a Mattia Binotto.

Un ruolo centrale, dentro un progetto che Audi vuole costruire con ambizione e metodo.

La parte più interessante, però, è arrivata dalle sue parole riferite ai media.

McNish non ha provato a nascondersi dietro la consueta freddezza da paddock, né a presentare il debutto come una semplice formalità.

Al contrario, ha ammesso una sensazione quasi sorprendente per un uomo della sua esperienza:

“In realtà sono più nervoso adesso di qualsiasi altra volta”.

È una frase che colpisce perché arriva da un profilo tutt’altro che inesperto. McNish ha vinto tre volte la 24 Ore di Le Mans, ha corso in Formula 1 con Toyota nel 2002 ed è stato parte della struttura Motorsport di Audi per anni.

Non è, dunque, l’emozione fragile di chi entra per la prima volta in un mondo nuovo. È qualcosa di diverso: la tensione viva di chi conosce il peso della responsabilità e, proprio per questo, continua a sentirla.

Lo scozzese ha spiegato che Miami non è stata una prova semplice da assorbire:

“Sono stato al circuito diverse volte, quindi conosco questo mondo. Ma c’erano molte cose su cui dovevamo lavorare dal punto di vista operativo. E – dall’altra parte – era anche l’evento più grande per il team sul piano marketing e comunicazione, con iniziative in città e tante attività fuori dalla pista”.

In questo quadro, il suo debutto racconta anche qualcosa di più ampio sul Motorsport contemporaneo. In un ambiente spesso sempre più controllato, distante, quasi impermeabile all’emozione, sentire un uomo di 56 anni parlare con questa sincerità restituisce una dimensione più umana alla Formula 1.

Non c’è retorica, ma una passione ancora riconoscibile.

McNish lo ha chiarito nel modo più diretto possibile:

“Vivo per correre da quando avevo 11 anni. È quello che amo, quello che mi fa alzare la mattina, la mia passione. Ma quando dico che vivo per correre, intendo che non torno a casa felice se non abbiamo vinto”.

La lucidità arriva subito dopo: in una carriera si perde più di quanto si vinca, e il motorsport lo insegna presto. Ma resta il senso profondo di appartenenza:

“Questo ambiente è la mia vita, la mia carriera, il mio hobby, la mia passione. È sempre bello essere qui”.

Forse è proprio qui che il debutto di McNish diventa interessante. Audi ha bisogno di struttura, precisione e competenza. Ma ha bisogno anche di persone capaci di ricordare che, dietro l’ingegneria e i processi, la corsa resta ancora una questione di istinto, nervi e desiderio.

Anche per chi ha già vinto tanto.

Tra le dichiarazioni più discusse di Toto Wolff in questo avvio della nuova era della Formula 1, ce n’è una che più che alimentare polemiche racconta un tema reale: la gestione della pressione attorno ad Andrea Kimi Antonelli.

Non quella interna alla Mercedes, almeno secondo il team principal austriaco, ma quella esterna. Nazionale, mediatica, quasi culturale.

Il riferimento è chiaro: l’Italia, rimasta senza il calcio della Nazionale al Mondiale, sta cercando nuovi riferimenti sportivi. Jannik Sinner nel tennis e Antonelli in Formula 1 sono diventati i due volti principali di questa nuova centralità.

Con una differenza sostanziale: Sinner è già un campione affermato, mentre Kimi ha 19 anni ed è ancora nella fase più delicata della sua costruzione.

Wolff, però, non sembra preoccupato dalla capacità del pilota di restare lucido dentro al team, e ha deciso di confermarlo anche ai media:

“La parte più semplice è assicurarci che tenga i piedi per terra qui in squadra. I suoi genitori hanno avuto un ruolo importante nell’aiutarlo a farlo”.

Il punto, però, non riguarda solo la maturità personale.

Riguarda ciò che si muove intorno ad Antonelli: aspettative, richieste, attenzione continua. Ed è qui che Wolff individua il rischio principale:

“Il problema più grande è il pubblico italiano. Ora che non sono qualificati per il Mondiale, è tutto su Sinner e Antonelli. Sono loro due le superstar, ed è qualcosa che dobbiamo contenere”.

In questo quadro, la Mercedes si trova davanti a un equilibrio delicato.

Da una parte c’è un talento che sta bruciando le tappe, dall’altra la necessità di non trasformare ogni risultato in una sentenza definitiva sul suo futuro. “Ci sono tante richieste per il suo tempo, dai media e dagli sponsor. Sta a noi tenere il freno a mano tirato”, ha aggiunto Wolff.

Il confronto con George Russell rende il tema ancora più evidente. Russell ha 28 anni, esperienza, struttura e una carriera già consolidata.

Antonelli, invece, vive la pressione con un’età e un percorso completamente diversi. Il talento è evidente, ma la gestione del contesto rischia di diventare parte integrante della sua crescita.

Wolff lo sa e invita a non lasciarsi trascinare troppo in fretta:

“Il rischio è che venga portato troppo in alto troppo rapidamente. Non credo che nessuno di noi si aspettasse una serie di risultati così. Gli abbiamo dato una macchina molto buona e un motore all’altezza, ma il modo in cui è riuscito a capitalizzare ogni weekend è speciale“.

La sfida, allora, non è soltanto continuare a vincere. È farlo senza perdere misura. Perché Antonelli oggi non porta soltanto il peso della Mercedes: porta addosso anche l’attenzione di un Paese che ha trovato in lui un nuovo simbolo.

E proteggerlo, per Wolff, potrebbe diventare importante quanto farlo crescere in pista.