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L’attesissima introduzione degli aggiornamenti Ferrari a Miami sembrava il palcoscenico ideale per rinvigorire finalmente le due SF-26, offrendo loro i mezzi necessari per attaccare concretamente le posizioni di vertice. 

Le indicazioni emerse dall’unica sessione di prove libere avevano suggerito che il lavoro svolto durante la pausa forzata stesse per dare i suoi frutti nella cornice di Miami, complici anche alcune inaspettate difficoltà che hanno rallentato la Mercedes, dominatrice assoluta di questo inizio di stagione. 

Tuttavia, il verdetto della pista al termine della Qualifica Sprint ha restituito un sapore amaro: il quarto e il settimo posto finale, largamente imputabili a una carenza di potenza disponibile, non hanno soddisfatto le aspettative della vigilia.

Il volto di Lewis Hamilton, apparso visibilmente deluso nelle interviste post-sessione, conferma quanto il risultato sia rimasto al di sotto del potenziale sperato. 

Il sette volte Campione del Mondo sarà costretto a scattare dalla quarta fila nella gara Sprint, con un distacco sensibile sia dalla pole position che dal compagno di squadra. 

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, il pilota britannico ha analizzato con onestà la situazione, spiegando che non sapeva bene cosa aspettarsi e che la monoposto non gli ha trasmesso sensazioni grandiose, ammettendo che onestamente si sarebbe aspettato qualcosa di meglio.

Il focus si è poi spostato sul corposo pacchetto di novità tecniche, su cui Hamilton riponeva molta fiducia. 

Il pilota ha confessato che pensava che con questi aggiornamenti la squadra sarebbe stata più forte, sottolineando la necessità di lavorare intensamente durante la serata per comprendere i motivi per i quali non è stata espressa una velocità sufficiente. 

Nonostante il momento difficile, Hamilton ha comunque voluto chiudere con un segnale di apertura e ottimismo, dichiarandosi consapevole di poter puntare molto più in alto con la vettura a disposizione nelle prossime sessioni del week-end.

“Non sapevo bene cosa aspettarmi, la macchina non mi ha dato sensazioni grandiose e onestamente mi aspettavo di meglio. Pensavo che con questi aggiornamenti saremmo stati più forti. Dovremo lavorare in serata per capire i motivi per i quali non siamo stati sufficientemente veloci”.

I riflettori della Formula 1, ieri tornati a brillare nella Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami, hanno illuminato una griglia il cui vertice, finora stabilmente occupato da Mercedes, è stato teatro di strenue contese.

E mentre Lando Norris conquistava la sua prima pole position stagionale, scontrandosi con la disperata determinazione di Charles Leclerc e lo straripante talento di Andrea Kimi Antonelli, ad affacciarsi poco oltre il cuore della battaglia, in quinta casella, c’era Max Verstappen, finalmente più vicino alle zone che contano.

Perché un simile risultato, considerate le difficoltà incontrate dall’olandese nelle prime corse, è tutt’altro che deludente.

Certo, la posizione della scuderia anglo-austriaca, ancora incapace di impensierire davvero i suoi rivali, rimane di evidente debolezza.

Tuttavia, grazie al vistoso pacchetto di aggiornamenti sfoggiato dalla RB22, un passo avanti è stato sicuramente compiuto.

E adesso Max, da prigioniero di un divario apparentemente impossibile da colmare, può forse sperare di riconquistare il suo ruolo di protagonista. Se non domani, quantomeno nel prosieguo della stagione.

Un’eventualità che, per chi contempla ormai da tempo di dire addio alla classe regina, potrebbe forse offrire i presupposti per un ritorno di fiamma: spingere Max ad aggrapparsi all’amore latente che ancora lo lega allo sport, costringendolo a ricercarne i cocci anche fra le insidie di questo nuovo regolamento.

A tal proposito, il pilota di Hasselt ha tracciato un quadro piuttosto positivo del venerdì Red Bull ai microfoni di Sky Sports F1 UK, pur senza nascondere le fragilità che ancora separano la RB22 dal vertice:

“Siamo cresciuti su diversi fronti, sono molto contento. La vettura è sicuramente migliorata, ma dobbiamo ancora lavorare. C’è stato un notevole passo in avanti, però il gap dai primi rimane di mezzo secondo. Siamo troppo deboli nel primo settore e nei tratti ad alta velocità. Voglio guardare con ottimismo al prosieguo del week-end. La macchina sta crescendo e ora siamo ampiamente davanti a metà gruppo. Vedremo domani come andremo tra Sprint Race e qualifiche”.

L’attesissima tappa di Miami ha finalmente inaugurato, con la sessione di Sprint Qualifying, la tanto pronosticata stagione degli aggiornamenti, fase cruciale di questo nuovo ciclo regolamentare in cui le evoluzioni tecniche possono rimescolare i valori in campo più che mai.

A portare in pista le novità più corpose, sia per volume che per ambizione progettuale, sono state la Ferrari e la McLaren.

Entrambe hanno mostrato un volto decisamente più aggressivo sul giro secco, sebbene la Rossa abbia faticato a concretizzare pienamente il potenziale dei nuovi componenti. Mentre il team papaya è riuscito a spezzare, almeno in qualifica, il dominio Mercedes grazie alla pole position conquistata da Lando Norris, la squadra di Maranello si è dovuta accontentare della quarta e della settima piazza, occupate rispettivamente da Charles Leclerc e da Lewis Hamilton.

Le sbavature commesse dai piloti del Cavallino hanno certamente pesato sul risultato finale, ma la competitività mostrata dalla SF-26, capace di ribattere la possibilità di lottare per il vertice in tutte le sessioni precedenti per poi mancare il colpo più importante, impone un’indagine più profonda.

Le cause potrebbero essere le più svariate, in un continuum che va dalla semplice finestra di utilizzo degli pneumatici sbagliata a un gap motoristico che ancora pesa come un macigno.

A tal proposito, ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, Frederic Vasseur ha analizzato la situazione con onestà.

“Forse abbiamo pagato dazio sulle temperature, ma questo vale per tutti. Dopo quanto visto nelle prove, questi risultati danno un po’ di frustrazione. Dobbiamo capire cosa abbiamo sbagliato, perché non siamo riusciti a mettere tutto insieme, ma il potenziale sembra esserci. Perdiamo ancora tanto in rettilineo: è il nostro deficit maggiore. In gara questa differenza si assottiglia e il nostro passo gara è buono, quindi possiamo rimontare nella Sprint Race. Sono fiducioso che anche domani le partenze dei nostri piloti saranno ottime, ma non possiamo affidarci a quello: dobbiamo mettere tutto insieme ed essere competitivi in maniera più costante“.

Testa china e la consapevolezza di aver lasciato sull’asfalto rovente della Florida più di qualche rimpianto.

Si è chiuso così il venerdì americano di Charles Leclerc, quarto al termine della Sprint Qualifying del Gran Premio di Miami, dopo una giornata che – alla luce di quanto visto prima dell’ultima manche – lasciava presagire un bottino ben più ricco per il numero 16 della Ferrari.

Il miglior tempo nelle FP1, con una SF-26 apparsa tonica e brillante, non ha infatti trovato piena conferma nelle qualifiche per la Sprint Race, nonostante il monegasco sia stato competitivo sia in SQ1 che in SQ2, tenendo il passo del poleman di giornata Lando Norris.

A fare la differenza, oltre a una piccola sbavatura nel giro decisivo in SQ3 nel settore centrale del tracciato, è stato anche un problema legato alle gomme, come ammesso dallo stesso Leclerc al termine della sessione ai microfoni della Formula 1:

“Abbiamo avuto problemi con le gomme. Con le mescole medie tutto funzionava alla grande, ma quando siamo passati alle morbide la sensazione non era buona, quindi dobbiamo concentrarci su questo aspetto. Sappiamo di essere più forti nel passo gara. Per le qualifiche, invece, c’è ancora del lavoro da fare. Domani nelle qualifiche per la gara proveremo a migliorare le regolazioni e cercare di guadagnare un po’ di prestazioni, ma la mia vera speranza è di riuscire a tornare davanti in gara. Abbiamo il passo per farlo e dovremo solo vedere se saremo abbastanza veloci per i sorpassi “.

Per l’alfiere della Rossa resta quindi una doppia consapevolezza: da un lato una SF-26 cresciuta e resa più competitiva dagli aggiornamenti, dall’altro una concorrenza che non è rimasta a guardare, con McLaren in grande crescita e una Mercedes ancora punto di riferimento:

“Gli upgrade sono andati bene, solo che tutti hanno portato aggiornamenti. Ci aspettavamo un po’ questa situazione, con la Mercedes che è ancora la vettura da battere. La McLaren ha fatto un grande passo avanti, ma penso che loro non abbiano potuto ottimizzare completamente il potenziale nelle prime gare della stagione. Erano sempre lì, ma non sono riusciti a mettere tutto insieme alla perfezione “.

Il debutto del nuovo pacchetto regolamentare a Miami, volto a mitigare le criticità legate all’erogazione della potenza elettrica, non sembra aver entusiasmato (per usare un eufemismo) Max Verstappen.

Nonostante il lavoro di rifinitura svolto dalla Federazione, l’olandese ha accolto le modifiche con freddezza, considerandole poco più di un palliativo rispetto ai problemi strutturali di queste monoposto.

“Queste modifiche fanno il solletico. Sono speranzoso che il prossimo anno si potranno introdurre cambiamenti più grandi”, ha spiegato l’olandese nelle dichiarazioni raccolte da RacingNews365, mettendo nel mirino una riforma ben più profonda per il futuro della categoria.

Oltre ai temi tecnici, il week-end in Florida è inevitabilmente segnato dalle speculazioni sul futuro del pilota Red Bull, alimentate dai recenti cambiamenti interni al team.

Verstappen, tuttavia, ha preferito mantenere un profilo basso, non chiudendo la porta a nessuna opzione ma senza annunciare svolte imminenti:

“Se valuto ancora il ritiro? Niente di nuovo da questo punto di vista. Sono stato impegnato in altre cose nelle ultime settimane, ma ho ancora tempo per pensarci”.

Anche l’addio di Gianpiero Lambiase, suo storico ingegnere di pista, è stato derubricato a normale evoluzione professionale:

“La partenza di Lambiase? Non c’entra niente, ho già spiegato come sono andate le cose. Abbiamo un rapporto molto onesto e aperto ed è andato tutto bene. Gli auguro il meglio, non c’è stato alcun rancore”, ha ribadito Super Max.

Pronunciate appena il tempo necessario per essere recepite, le dichiarazioni di Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1 – il quale aveva sostenuto come la classe regina si presentasse praticamente compiuta e priva di falle sul piano regolamentare – sono state prontamente investite dall’ennesima, tagliente critica rivolta all’attuale ciclo regolamentare.

A dare voce a questa nuova bordata è stato, questa volta, Sergio Perez, veterano della categoria, oggi al volante della Cadillac, che, nel corso di un’intervista concessa ai propri sponsor durante un evento svoltosi a Città del Messico, ha deliberatamente evitato ogni forma di eufemismo:

“Sì, questa Formula 1 è decisamente molto diversa e la realtà è che nessuno la capisce: né gli ingegneri, né noi piloti. È un dato di fatto che le macchine non siano più divertenti come una volta. È una Formula 1 nuova e molto complicata e molto diversa da quella a cui eravamo abituati. Tutti i team hanno molto da imparare. Come pilota, cerchi sempre di andare il più veloce possibile, ma ora gli aspetti elettrici e di ricarica giocano un ruolo più significativo; questo rende tutto molto diverso ed è per questo che è stato così difficile per noi“.

L’ex Red Bull si colloca così nel solco di quei protagonisti del paddock che non hanno mai lasciato trasparire un convinto trasporto nei confronti del nuovo ciclo regolamentare, riconoscendo piuttosto come esso imponga un processo continuo di assimilazione e adattamento:

“Arriva un punto in cui vai 80 o 90 chilometri orari più veloce della macchina che ti precede e non sai perché. È difficile: non hai informazioni su cosa stia succedendo. Dobbiamo tutti adattarci a questo cambio di regolamento“.

Dopo un mese di sosta, le monoposto di Formula 1 tornano finalmente in pista a Miami per il quarto appuntamento della stagione.

Questa pausa forzata ha permesso al Circus di metabolizzare i recenti scossoni regolamentari che debutteranno proprio in Florida, nel tentativo di correggere alcune storture emerse nei primi GP.

Tra i team chiamati a una svolta figura la McLaren, che dopo un avvio complesso è riuscita a sbloccarsi solo in Giappone grazie al podio di Oscar Piastri.

Proprio l’australiano ha analizzato con favore le novità tecniche, evidenziando come le modifiche alla gestione dell’energia dovrebbero restituire una guida più sincera, specialmente nel giro secco.

“Dovrebbe esserci meno super clipping, con la riduzione del limite di recupero la situazione dovrebbe migliorare soprattutto in qualifica. Penso sia sicuramente un passo nella direzione giusta”, ha spiegato Piastri alla stampa selezionata (tra cui la testata italiana AutoRacer.it).

Il pilota papaya è consapevole che il sistema resti intrinsecamente complesso, ma vede nei nuovi limiti un tentativo di normalizzazione:

“Ci saranno ancora stranezze o situazioni inaspettate e le cose cambieranno un po’ da un circuito all’altro, ma nel complesso si sta andando nella giusta direzione. L’obiettivo è che la gente non debba aver bisogno di sapere quanta ricarica abbiamo o cosa accada all’acceleratore. Con queste Power Unit, però, non esiste un modo facile per semplificare le regole perché sono limitate in certi modi; sarà sempre un compromesso”.

Un aspetto fondamentale di questo cambio di rotta risiede nel peso politico esercitato dai protagonisti in pista.

Piastri ha infatti rivelato come il dialogo tra la GPDA e i vertici federali sia stato costante e proficuo, portando la Federazione a intervenire su punti critici segnalati proprio da chi siede nell’abitacolo.

“Grazie alla GPDA ci sono state molte discussioni. Per noi piloti i due aspetti principali erano rendere le cose più naturali in qualifica e ridurre le differenze di velocità in gara in punti inaspettati. FIA e Formula 1 hanno preso molto sul serio la cosa e il dialogo è stato molto buono”, ha confermato l’australiano.

Resta ora da capire se questi correttivi saranno sufficienti o se serviranno interventi più strutturali nelle stagioni a venire.

Piastri guarda con realismo al futuro, consapevole che la natura di queste Power Unit non permetta rivoluzioni istantanee:

“Se avessimo idee su altre cose da cambiare, probabilmente non si tratterebbe di aspetti modificabili da un week-end all’altro, ma piuttosto di anno in anno o a lungo termine. Credo comunque che la FIA abbia fatto un buon lavoro nel riconoscere le nostre preoccupazioni e nell’agire nel modo che sembrava più appropriato”.

Miami sarà dunque il primo vero banco di prova per una Formula 1 che prova a ritrovare la sua anima più naturale.

Archiviata la lunga pausa forzata che ha tenuto lontana la Formula 1 dalle piste nel mese di aprile, la classe regina dell’automobilismo è pronta a tornare in azione in occasione del Gran Premio di Miami, in programma nel corso di questo fine settimana.

In vista del week-end in Florida, a destare forte curiosità negli animi di appassionati e addetti ai lavori sono soprattutto le modifiche regolamentari apportate dalla FIA, di cui si è tanto discusso negli ultimi giorni.

A tal proposito, recentemente si è tenuto un incontro tra Nikolas Tombazis, padre del regolamento tecnico attualmente in vigore, e la stampa specializzata, nel corso del quale il tecnico della Federazione ha toccato svariati temi prima di affrontare quello che, nel corso dell’inverno, ha rappresentato l’elemento di discussione più delicato e controverso: il rapporto di compressione della Power Unit Mercedes.

“Il Power Unit Gate? Non meritava neanche un centesimo degli articoli che ha avuto o della passione che ha provocato a varie persone. Ci ha onestamente colti un po’ di sorpresa. Mi è sembrato una delle più classiche isterie che avrebbero potuto essere molto più contenute“, ha sentenziato Tombazis.

L’ingegnere greco ha poi voluto entrare maggiormente nel merito, illustrando a grandi linee la posizione della FIA sulla questione e ribadendo la totale trasparenza dei processi di verifica.

“Non crediamo sia stato fatto qualcosa di sbagliato o che si sia cercato di barare. Ci sono state alcune scelte progettuali che cercavano di cambiare il rapporto di compressione tramite le temperature in modo più favorevole. A fine febbraio abbiamo apportato delle modifiche? Questo per far sì che non spingessimo tutta la Formula 1 a investire in materiali esotici o in altre soluzioni che sarebbero contro lo spirito del regolamento. Questa è generalmente la filosofia che applichiamo su questo genere di innovazioni”, ha successivamente spiegato il greco.

Quasi a voler difendere la propria posizione, il tecnico si è infine lanciato in un attacco frontale nei confronti di chi, nel corso degli ultimi mesi, aveva sostenuto che la Power Unit Mercedes non fosse del tutto legale, risultando tuttavia alquanto contraddittorio nella sua analisi finale.

“Non accetto critiche sul fatto che qualcuno barasse, ma allo stesso momento possiamo dire che erano forse fuori dalle intenzioni del regolamento. In questi casi cerchiamo di non vietare subito qualcosa, ma neanche di lasciarlo trascinare in avanti per tanti anni. Ed è così che abbiamo fatto”, ha concluso Tombazis.

Le recenti rassicurazioni di Stefano Domenicali sul fantomatico successo dei nuovi regolamenti si scontrano costantemente con la dura realtà descritta da chi la Formula 1 l’ha vissuta dando anima e corpo (letteralmente).

Nigel Mansell, Campione del Mondo 1992, ha infatti deciso di unirsi al coro di critici guidato da Max Verstappen, “sbugiardando” lo stesso CEO della classe regina, il quale aveva puntato il dito contro la Formula 1 del passato sottolineando come anche ai vecchi tempi si alzasse spesso il piede per risparmiare gomme e benzina senza che nessuno si scandalizzasse. Per il Leone britannico, questo confronto è totalmente errato:

“Non facevamo quello che si vede oggi. Quando alzavamo il piede, era dosaggio. Il feathering serviva a gestire l’acceleratore in scia senza cercare il sorpasso, era risparmio intelligente di carburante. Lasciare che un computer gestisca l’auto per recuperare energia è totalmente diverso”.

Secondo Mansell, il nuovo corso tecnico ha reso i sorpassi manovre artificiali.

“Potrei essere fucilato per questo, ma alcuni sorpassi sono semplicemente falsi”, ha dichiarato ad Autosport. “Alcuni sembrano fantastici, ma poi l’auto ti sfreccia davanti perché il computer ti ha dato potenza extra nel momento sbagliato. Il pilota non controlla questo, altrimenti non l’avrebbe usata così”.

L’ex pilota di Ferrari e Williams ha spiegato come la potenza extra venga spesso erogata nei momenti sbagliati, permettendo a una vettura di sfrecciare via in rettilineo solo perché il sistema elettronico ha deciso di rilasciare energia.

“Voglio dire, alcuni sorpassi sembrano fantastici, ma poi arrivi alla curva successiva e l’auto ti sfreccia semplicemente davanti, mentre l’altra macchina torna indietro perché il «computer» ti sta dando la potenza extra non al momento giusto”, ha osservato Mansell, aggiungendo un dettaglio fondamentale sul ruolo di chi siede nell’abitacolo: “Il pilota non controlla questo, ovviamente, perché altrimenti non l’avrebbe utilizzata in quel modo”.

Secondo Mansell, questi automatismi stanno allontanando il pubblico più appassionato dalla categoria regina.

“Penso che si debba stare molto attenti perché, dimenticatevi di me, non importa di me, ma i fan in tutto il mondo… so che moltissimi di loro sono molto scontenti. E a essere onesti, io sono d’accordo con loro”, ha concluso il campionissimo inglese.

Nel mondo della Formula 1, dove velocità e innovazione si traducono in milioni di dollari, uno dei temi più discussi resta quello degli stipendi dei piloti.

Da una parte c’è chi li considera pienamente giustificati, dall’altra chi ritiene che debbano rientrare nei limiti del budget cap introdotto negli ultimi anni.

A riaccendere la discussione sono state le recenti dichiarazioni di Rob Smedley, ex tecnico di Ferrari e Williams, e di Otmar Szafnauer, ex team principal di Aston Martin e Alpine, intervenuti nel podcast High Performance Racing.

La questione sollevata mette a nudo una delle ultime grandi zone d’ombra del regolamento finanziario: l’esclusione dei compensi dei piloti (e dei tre profili più pagati del team) dal tetto di spesa globale.

Per Smedley, non c’è molto da discutere perché i compensi astronomici dei piloti sono perfettamente in linea con quelli degli altri sport d’elite.

Secondo l’ex ingegnere di pista di Massa, si tratta di un discorso di proporzioni: se si considerano gli atleti della NBA, della NFL o della Premier League, tutti i campioni percepiscono pacchetti retributivi e bonus davvero ingenti e la Formula 1 non fa eccezione.

In quest’ottica, non sorprende che nomi come Lewis Hamilton e Max Verstappen guidino la classifica degli ingaggi nella classe regina del motorsport, con compensi che nel 2026 partono da circa 70 e 65 milioni di dollari, cifre destinate a crescere sensibilmente grazie ai bonus legati ai risultati.

Di diverso avviso è invece Szafnauer, che propone una revisione strutturale del sistema per includere finalmente gli stipendi dei piloti nel tetto di spesa, costringendo così i team a bilanciare gli investimenti tra sviluppo tecnico e talento umano.

“Un buon pilota può valere due decimi al giro, ma anche un aggiornamento tecnico può garantire guadagni simili o superiori. Le squadre dovrebbero essere obbligate a scegliere tra pagare di più un pilota o investire in aggiornamenti, perché entrambe le cose portano allo stesso risultato “, ha affermato Szafnauer.

Secondo l’ex team principal, l’esclusione degli stipendi dal budget cap rischia di compromettere l’equilibrio competitivo, offrendo alle scuderie più ricche un vantaggio significativo nell’ingaggio dei migliori talenti. Il tutto in un contesto in cui i regolamenti tecnici comprimono sempre più le differenze tra le monoposto, aumentando il peso del fattore umano.

“Man mano che i team si avvicineranno sempre di più in termini di prestazioni, il fattore determinante sarà il pilota. E una volta che ciò accadrà, i loro stipendi saliranno ancora di più, perché il valore della vittoria è alto “, ha concluso Szafnauer, sottolineando come, a suo parere, se la Formula 1 vuole davvero essere equilibrata, la gestione del talento deve smettere di essere una spesa libera.