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La trattativa per l’acquisizione del 24% delle quote di Alpine, attualmente in mano a Otro Capital, entra in una fase cruciale e si arricchisce di un dettaglio fondamentale che ne cambia la prospettiva politica. 

Se nei giorni scorsi le indiscrezioni puntavano con forza su un interesse personale di Toto Wolff, in diretta competizione con una cordata guidata da Christian Horner, le ultime ore hanno rimescolato le carte. 

A fare chiarezza sulla vicenda è stato Flavio Briatore, il quale ha precisato come il diretto interessato all’operazione non sia il manager austriaco a titolo privato, bensì la Mercedes stessa come azienda. 

Si tratterebbe dunque di un movimento strategico del costruttore anglo-tedesco, pronto a consolidare la propria influenza all’interno del Circus e, nello specifico, nei confronti del team di Enstone.

Briatore ha sottolineato come la situazione sia in costante evoluzione, descrivendo uno scenario dove ogni giorno si presentano nuove variabili:

“Ogni giorno è una situazione nuova. Quello che voglio dire è che so che si tratta di una trattativa con la Mercedes. Non con Toto, ma con la Mercedes, e vedremo. In questo momento abbiamo tre o quattro potenziali acquirenti. Non dimenticate che stiamo parlando della quota di Otro, che non ha nulla a che vedere con Alpine. Ci sono alcuni candidati pronti a concludere l’affare”.

Il venerdì di Charles Leclerc è stato un calvario di piccoli intoppi dai grandi effetti.

Prima un problema con un toggle – un comando sul volante – ha disturbato il suo primo tentativo delle Qualifiche Sprint, poi il blackout energetico nel momento decisivo della SQ3, relegandolo ad un secondo dalla pole di George Russell.

“Ho perso per qualche motivo mezzo secondo sul rettilineo finale”, ha ammesso Leclerc alle interviste internazionali, descrivendo un’emorragia di velocità che ha trasformato la lunga striscia d’asfalto tra Curva 13 e 14 in un calvario tecnologico.

La diagnosi, pur non ufficiale, appare chiara agli occhi dei tecnici: un errore nel deployment dell’ibrido. La SF-26 ha esaurito la spinta elettrica troppo presto, lasciando il pilota “a piedi” proprio nel punto dove la potenza conta di più.

In questo scenario, il dietrofront sulle novità aerodinamiche assume contorni quasi marginali.

Mentre il box Mercedes sembra aver trovato la quadratura del cerchio nell’era 2026, Ferrari ha preferito tornare a una soluzione tradizionale, forse per limitare le variabili in un week-end già complesso.

Leclerc, con la consueta schiettezza, ha liquidato la questione:

“Non credo che avrebbe cambiato il quadro della nostra situazione”.

Una dichiarazione che sposta il peso della prestazione dall’aerodinamica attiva alla sostanza termica ed elettrica della Power Unit.

Resta però una speranza: la gestione del degrado e il passo gara. Come già accaduto in Australia, la power unit Mercedes sembra capace di picchi prestazionali in qualifica che la Ferrari non riesce a pareggiare, ma il distacco tende a ridursi sensibilmente sulla lunga distanza.

Charles punta tutto su questo:

“In gara siamo più vicini, sono ancora fiducioso che potremo rifarci”.

La Sprint Qualifying del Gran Premio di Cina ha restituito un’istantanea che sa di film già visto: proprio come a Melbourne, il verdetto cronometrico ha premiato una Mercedes ampiamente dominante e in stato di grazia, capace di imporre un ritmo sul giro secco insostenibile per una Ferrari costretta, nuovamente, al ruolo di inseguitrice.

Il miglior riferimento della sessione per la Scuderia di Maranello porta la firma di Lewis Hamilton. Il britannico ha fermato le lancette su un 1:32.161, un tempo che gli vale la quarta piazzola in griglia per la gara Sprint, ma che evidenzia il pesante distacco di 641 millesimi dalla pole position siglata da George Russell.

Nonostante il gap dalla vetta, il sette volte iridato è riuscito a mettersi alle spalle il proprio compagno di squadra, Charles Leclerc.

Mentre il monegasco ha dovuto fare i conti con alcune difficoltà sul fronte elettrico, il numero 44 ha confermato di aver ritrovato quel feeling e quella sensibilità al volante che sembravano smarriti nella passata stagione.

Questa situazione continua a generare riflessioni contrastanti in casa Cavallino, dove regna la consapevolezza di avere tra le mani una vettura valida, ma ancora incapace di sprigionare l’energia necessaria sui rettilinei, unico vero deficit rispetto alla Stella.

Il focus si sposta ora sulla Sprint Race di domani, dove Lewis, facendo leva sugli ottimi scatti in partenza della sua SF-26 e sulla distanza ridotta di soli cento chilometri, potrebbe tentare di bissare il successo ottenuto lo scorso anno.

Al termine della giornata, Hamilton ha commentato così la sua prestazione e il lavoro svolto:

“Sono soddisfatto, il team ha fatto un lavoro fantastico. Dopo delle prove libere complicate, i miei ingegneri sono riusciti a ribaltare la macchina, che è tornata a darmi buone sensazioni. Sul rettilineo perdiamo troppo tempo, abbiamo tanto lavoro da fare e dobbiamo spingere tantissimo a Maranello per migliorare in termini di potenza. Eravamo consapevoli di questo: la Mercedes è partita prima di tutti nello sviluppo del motore. La monoposto comunque dà sensazioni grandiose, possiamo competere con loro nelle curve, il problema è solo nella potenza. In qualifica non abbiamo usato la nuova ala posteriore, ma mi è sembrata molto buona”.

La Ferrari esce dalla Sprint Qualifying di Shanghai con indicazioni agrodolci: non si può parlare di un recupero netto, quanto piuttosto di un timido avvicinamento alla parte alta della griglia, ancora lontana.

Il quarto tempo di Lewis Hamilton e il sesto di Charles Leclerc – quest’ultimo staccato di un secondo dalla pole e frenato da un blackout energetico nel momento decisivo – raccontano una Rossa che prova a darsi un ordine, ma che accusa ancora distacchi pesanti, tra i sei decimi e il secondo pieno.

A sintetizzare il quadro è stato Frederic Vasseur, che ha scelto una linea estremamente cauta:

“Non c’è stato un grosso passo in avanti, ma penso che siamo leggermente più vicini alla Mercedes dopo questa qualifica. Sicuramente abbiamo fatto un passo in avanti rispetto a Melbourne“.

È una valutazione, quella del manager francese, che non sposta gli equilibri ma fotografa un piccolo progresso nel set-up, utile a rendere la SF-26 meno indecifrabile rispetto all’Australia.

Il team principal di Draveil, però, evita toni trionfalistici:

“Onestamente, penso che avere una sorta di convergenza nelle prestazioni sia normale. È troppo presto per avere un quadro chiaro della gara“.

Il divario cronometrico resta importante e la Ferrari, almeno sul giro secco, sembra ancora dover inseguire le Frecce d’Argento con affanno.

Il punto si sposta sulla partenza, cruciale per non perdere subito il contatto:

“Cerchiamo di partire bene per essere più vicini possibile alle Mercedes, poi vedremo cosa riusciremo a fare“.

In questo quadro rientra anche il dietrofront sull’ala Macarena. Vasseur ha chiarito che il componente non è stato scartato per motivi prestazionali, ma per dubbi sulla tenuta meccanica:

“Abbiamo usato le prove libere per fare una sorta di test con l’ala posteriore sull’affidabilità e abbiamo deciso di non usarla oggi“.

Poi la precisazione:

“Ci è servita per fare chilometri in vista della prossima settimana e poi prendere una decisione definitiva“.

La Ferrari ha dunque preferito la via della prudenza, tornando a una configurazione standard in un week-end dove il distacco dai primi resta il problema principale da risolvere.

Come raccontatovi all’inizio della settimana corrente, la Ferrari ha fatto recapitare a Shanghai la prima versione dell’ala Macarena, la specifica posteriore già vista durante i test pre-stagionali in Bahrain.

Sebbene l’esordio fosse previsto tra qualche settimana, l’atteggiamento aggressivo del team di Maranello e le incertezze sui prossimi appuntamenti in calendario hanno spinto i tecnici ad anticipare i tempi.

Le parole di Hamilton in conferenza stampa certificano la validità di questo approccio e il suo personale apprezzamento per la reattività della squadra.

“Non penso che ci siano ulteriori test da fare avendo già dedicato un giorno intero a questa ala nei test in Bahrain. Il lavoro necessario è stato fatto e sono grato al team. Doveva essere introdotta più avanti mentre grazie al duro lavoro della squadra si è potuto anticipare e portarla già qui. Vedere tutto questo impegno da parte del team che sta spingendo e lavorando per apportare miglioramenti è fantastico. Così si vince in questo gioco. L’anno scorso non si è visto il massimo anche perché eravamo concentrati al massimo su quest’anno“.

Hamilton ha poi scherzato sulla denominazione della componente, che non sembra convincerlo del tutto:

“Non so se abbia un nome ufficiale. Devo controllare ma penso di sì. Per ora domina Macarena e non so chi lo abbia tirato fuori anche perché per me è l’ala flip flop“.

Sin dal lontano 1950, quando Nino Farina conquistò il primo titolo iridato della storia, a gonfiare il cuore dei piloti, premiando chi fra loro più riesce a darne sfoggio, c’è una virtù preziosa.

È il coraggio, quella forza graffiante che ti spinge ad aggredire il pedale dell’acceleratore, a percorrere in pieno una curva, ad azzardare un sorpasso ambizioso laddove gli altri si tirano indietro, inibiti dalla paura.

Perché, nonostante i progressi tecnologici e le numerose rivoluzioni regolamentari che si sono succedute, l’essenza più profonda della Formula 1 si è sempre conservata, fungendo da filo rosso tra le diverse ere dello sport.

Ma l’avvento del 2026, segnato da uno stravolgimento a dir poco epocale, sembra quasi minacciare l’immanenza di questo longevissimo DNA, rischiando di ridurre l’esperienza di guida a mera gestione meccanica e il sorpasso a vacuo esercizio ingegneristico.

Se infatti prima a giocare un ruolo determinante era la temerarietà del pilota, l’audacia di frenare soltanto all’ultimo secondo, adesso a fare da padrona è la Power Unit, spinta da un’aggiuntiva scarica di potenza all’attivazione del pulsante boost.

A illustrare queste nuove modalità di sorpasso, esprimendo un giudizio comunque piuttosto indulgente rispetto al regolamento di questa stagione, è stato Charles Leclerc.

“Aspetterei prima di sentenziare sulle regole. Sicuramente è cambiato il modo in cui affrontiamo i sorpassi. Prima tutto dipendeva da chi era il più coraggioso nel frenare all’ultimo momento. Adesso, quando attivi il pulsante del boost, sai che ne pagherai le conseguenze, quindi è diventata una questione strategica. Bisogna ponderare ogni mossa”, ha dichiarato il monegasco nella conferenza stampa post-gara, spiegando come la gestione dell’energia stia ridisegnando l’arte del duello in pista.

Al netto di ogni critica, è innegabile che questo nuovo approccio abbia mosso le statistiche: il primo atto della stagione, a Melbourne, ha infatti registrato un significativo aumento nel numero di manovre effettuate, in una corsa apparentemente ricca d’azione.

Ma un aumento di sorpassi “artificiali” è davvero ciò che serve per proteggere l’anima più pura delle corse?

L’avvio della stagione 2026 ha rappresentato una doccia fredda per le ambizioni del team Williams, che aveva puntato senza compromessi sul nuovo ciclo regolamentare per il proprio rilancio.

I primi problemi a Grove erano emersi con i ripetuti fallimenti del crash test del telaio della FW48, costati al team britannico non solo un ritardo nella partecipazione alla campagna di test, ma anche un cospicuo aggravio di peso per la neonata monoposto.

Il problema del sovrappeso, che si somma alla mancanza di know-how nella gestione della Power Unit Mercedes, mette ora seriamente in discussione l’intero piano di sviluppo stagionale.

In un recente articolo di Motorsport.com, il team principal James Vowles ha spiegato:

“Ridurre il peso della macchina non è complicato. Se questo fosse un mondo senza Cost Cap, interverremmo domani e sarebbe fatto in poche settimane”.

La presenza del budget cap impone però a ogni team di scegliere con attenzione su quali ambiti concentrarsi e in quali tempi, dilatando inevitabilmente le finestre di intervento. La stima iniziale di tre GP necessari per correggere il tiro è stata rivista al rialzo dallo stesso Vowles:

“Bisogna pianificare gli sviluppi mirati all’alleggerimento in base a quando le componenti arrivano a fine vita e a quando introdurremo aggiornamenti più avanti nella stagione. È complesso dare un numero esatto di gare in cui saremo in grado di intervenire, ma diciamo circa sei gare. Quindi parecchio tempo”.

Il manager britannico ha infine descritto i benefici a cascata della suddetta operazione:

“Ridurre il peso ha effetto anche su assetto e altezza da terra. Inoltre c’è un impatto anche sul recupero di energia – che è funzione della velocità minima all’apice della curva, a sua volta influenzata dal peso. Gli effetti si moltiplicano”.

Alla vigilia del Gran Premio di Cina, uno dei temi di discussione principale rimane quanto visto pochi giorni fa a Melbourne, nella gara inaugurale della stagione 2026.

Nello specifico, il duello tra Charles Leclerc e George Russell durante la prima fase di gara, caratterizzato da innumerevoli sorpassi e controsorpassi, è finito nel mirino di una frangia consistente di tifosi e addetti ai lavori in quanto considerato “artificiale”, poiché basato in maniera eccessiva sul recupero di energia delle Power Unit.

Interpellato sulla questione dai media, Leclerc ha in primis analizzato il cambiamento avvenuto nell’approcciare un ruota a ruota con questo nuovo ciclo tecnico.

“Oggi in un confronto in pista bisogna anticipare le situazioni molto di più rispetto al passato, quando un sorpasso andava a segno correndo qualche rischio in più in frenata. Stiamo sperimentando un po’, credo che per tutti i piloti sia così, e gara dopo gara avremo le idee più chiare su ciò di cui abbiamo bisogno e ciò che vogliamo. Al momento c’è molto spazio per l’intuizione, il che crea scenari come quelli visti all’inizio della gara di Melbourne, dove si è visto un effetto yo-yo piuttosto evidente”, ha spiegato il monegasco.

Il talento della Ferrari ha comunque promosso la lotta con Russell in Australia, ammettendo di essere rimasto sorpreso positivamente dai primi giri percorsi con George e definendo la battaglia più strategica ma divertente.

L’attenzione si è poi spostata sul GP in programma questo week-end sul circuito di Shanghai, dove Charles spera di colmare il gap prestazionale dalla Mercedes, apparso spaventosamente ampio soprattutto nelle qualifiche australiane.

Secondo Leclerc, il divario non sarebbe rappresentativo della reale gerarchia dei valori in campo, in quanto la Ferrari sarebbe rimasta lontana dal proprio potenziale massimo a Melbourne. Per Shanghai, l’obiettivo dichiarato è essere più vicini in qualifica e ancor più competitivi in gara.

La Ferrari può vantare, almeno in questo avvio di stagione, un evidente vantaggio alla partenza, ma Leclerc resta cauto:

“Penso che per noi sia più facile portare la vettura in una buona finestra per avere un buono spunto al via, mentre per la Mercedes questo aspetto sia più complicato, ma credo che in pochi week-end capiranno come risolvere questa situazione“.

Dopo la vittoria di Melbourne, George Russell ha portato a Shanghai uno dei temi più delicati di questo avvio di 2026: le partenze.

Non tanto il gesto tecnico, quanto ciò che oggi lo condiziona, perché nella nuova Formula 1, prima ancora del semaforo, pesa la gestione dell’energia.

Il britannico ha spiegato l’anomalia con grande chiarezza:

“C’è stata una regola che ha colto in fallo molti team, cioè il limite di recupero energia nel giro di formazione”.

Il punto, ha aggiunto, è che i piloti schierati nella prima metà della griglia, essendo già oltre la linea del rilevamento, entravano di fatto nel giro con un conteggio energetico già attivo; chi partiva più indietro, invece, attraversando la linea in uscita dal proprio stallo, si “resettava” sul giro successivo.

Da qui nasce il paradosso di Melbourne, dove proprio Russell e Antonelli si sono presentati in griglia con poca batteria, pagando poi lo spunto iniziale, mentre la Ferrari di Leclerc ha sfruttato al meglio il via e si è presa subito la testa della corsa.

“Partendo dalla pole, ho accelerato e ho caricato la batteria, ma questo mi ha consumato circa il 50% del limite di recupero di quel giro. Quando sono arrivato a metà pista, non potevo più ricaricare”.

È lo stesso scenario che, secondo Motorsport.com, ha lasciato diverse vetture con la batteria quasi scarica già al momento dello start.

Russell, però, non si è fermato alla diagnosi.

Ha spiegato che la FIA aveva preso in considerazione una modifica, salvo poi scontrarsi con l’opposizione di alcune squadre:

“Come potete immaginare, chi faceva buone partenze non voleva cambiarla. E secondo me è un po’ sciocco”.

Non ha fatto nomi, ma il riferimento implicito porta a chi in Australia ha tratto il massimo vantaggio allo spegnimento dei semafori.

Il caso racconta bene la direzione del nuovo regolamento: oggi una partenza non dipende solo dalla reazione e dalla trazione, ma anche da quanto sei riuscito a preservare e recuperare energia prima ancora del via.

È una complessità tecnica che la Formula 1 dovrà decidere se difendere o correggere. Russell, su questo, è già stato netto: non è un allarme, ma è una difficoltà reale.

A Shanghai per confermarsi e, perché no, giocare un brutto scherzo alla Mercedes.

È questa la sensazione che si respira in casa Ferrari in vista del Gran Premio di Cina, in programma domenica e valido come secondo appuntamento del Campionato Mondiale di Formula 1.

Dopo le buone impressioni emerse a Melbourne, dove la Rossa ha chiuso al terzo posto con Charles Leclerc e al quarto con Lewis Hamilton, al Cavallino Rampante non manca certo la voglia di fare bene e provare a ricucire il gap che lo separa dalle Frecce d’Argento.

In quest’ottica, il team di Maranello si presenta all’appuntamento di Shanghai con una novità tutt’altro che secondaria.

Gli uomini guidati da Frederic Vasseur sono infatti arrivati in terra cinese con tre specifiche dell’inedita ala posteriore denominata “Macarena”, nella configurazione testata durante i test in Bahrain e già validata dalla FIA, anticipando così i tempi rispetto alla pianificazione iniziale.

Una mossa aggressiva e per nulla scontata, quella del Cavallino, che dimostra come nel box Ferrari la voglia di fare bene e giocarsi al massimo le proprie carte sia evidente.

A confermarlo è stato anche Charles Leclerc, intervenuto nel consueto incontro con i media del giovedì di Shanghai:

“Mi aspetto di essere più vicino alla Mercedes, perché a Melbourne non siamo riusciti a estrarre tutto il potenziale, sia in qualifica che in gara. C’è molto lavoro dietro a un week-end come questo, anche perché c’è la Sprint. Sarà una sfida enorme per tutti. Per quanto riguarda la gestione della batteria abbiamo un’idea, ma bisognerà capire dove i nostri avversari utilizzeranno il boost. Vogliamo sorprendere i nostri rivali”.

Alla domanda sull’introduzione della nuova ala posteriore rotante, il monegasco ha poi risposto con un sorriso, senza sbilanciarsi troppo:

“L’ala «Macarena»? Per ora non so dove la useremo. Non voglio dirvelo? Esatto”.