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Nell’adrenalinica realtà del Circus tutto si deteriora ad un ritmo vertiginoso: cambiano i regolamenti, sbiadiscono le promesse, si alternano al vertice i diversi team e intere generazioni di piloti vengono spazzate via nel giro di poche stagioni. 

Eppure, nel mezzo di questo vento burrascoso che tutto travolge ed erode, Fernando Alonso sembra essere l’unico elemento in grado di mantenersi immobile: una montagna di roccia viva, impermeabile alle violente raffiche del tempo e alle altrettanto indelicate tempeste tanto sportive quanto extra-sportive che dal 2001, anno del suo approdo alla classe regina, non hanno mai smesso di abbattersi sul paddock. 

Con le primavere dello spagnolo pronte a diventare 45, tornano come ogni anno a moltiplicarsi le supposizioni sul suo futuro, che ora necessita di tenere in conto anche quella che ha rappresentato l’ennesima sfida da affrontare per l’alfiere di Aston Martin, ovvero la nascita del piccolo Leonard Alonso Jimenez, frutto dell’unione tra il pilota e la giornalista sportiva Melissa Jimenez. 

Interrogato sull’ipotesi che la venuta al mondo di un bambino potesse rappresentare per lui un motivo per rallentare, però, il vecchio leone di Oviedo ha rivelato ai microfoni di Sky Sports F1 UK che i suoi sforzi sono, al contrario, diretti verso la volontà di continuare a lavorare per poter rendere orgoglioso il piccolo arrivato, dandogli la possibilità di portare nella memoria un ricordo quantomeno accennato della carriera quasi trentennale del papà: 

“Ho alcuni pensieri, non posso mentire, perché avere un figlio è qualcosa che cambia il tuo modo di vedere la vita. Ma devo anche ammettere che i pensieri stanno andando nella direzione opposta: voglio ancora correre perché voglio che lui possa vedermi. Dovrei correre ancora uno o due anni in modo che lui possa ricordarsene e possa capire cosa sta succedendo: non vorrei fermarmi finché lui non potrà entrare almeno nel paddock”. 

Nonostante la rinnovata foga agonistica di cui Alonso ha voluto fare sfoggio, il due volte Campione del Mondo è rimasto saldamente ancorato ad un suolo che, nei primi cinque appuntamenti in calendario, si è dimostrato tutt’altro fertile per la sua scuderia d’appartenenza, tanto da portarlo a programmare la sua futura dipartita dalla massima categoria anche e soprattutto in funzione della competitività che riusciranno a promettere lui per il prossimo anno: 

“Al momento non mi sono ancora fermato a pensarci, sono molto rilassato al riguardo. Se dovessi lasciare la Formula 1, sono sicuro che correrei in altre categorie perché sono aperto a tutto. Penso che solo dopo la sosta estiva mi siederò al tavolo col team per prendere delle decisioni, soprattutto perché dobbiamo vedere come la macchina può migliorare”.

La Spagna si prepara a vivere un settembre da ricordare: il calendario iridato accoglierà infatti un nuovo appuntamento fisso, il Gran Premio di Madrid, che andrà nel tempo a sostituire il tradizionale round catalano e relegherà il Circuit de Barcelona-Catalunya a una collocazione alternata a partire dal 2028.

Per celebrare questo passaggio storico, Carlos Sainz è sceso in pista sul tracciato della capitale, il “Madring“, al volante di una Ford Mustang GT.

Non a bordo di una monoposto, dunque, ma di una vettura a ruote coperte comunque preziosa per saggiare l’asfalto appena steso e restituire un primo verdetto tecnico a ingegneri e organizzatori.

Il layout che si snoda per 5,4 km e 22 curve è tutt’altro che ordinario: la pista sfrutta gli spazi dell’area fieristica dell’IFEMA e le zone adiacenti all’aeroporto di Barajas, costruendo una natura ibrida che alterna tratti cittadini stretti ai curvoni ad alta velocità della sezione permanente.

Il vero gioiello è la Curva 12, battezzata La Monumental: un catino con pendenza del 24% che, secondo le simulazioni, le Formula 1 attuali potrebbero percorrere in pieno.

Il giudizio di Sainz, riportato in un video ufficiale rilasciato dalla Formula 1, è stato netto:

“Onestamente è impressionante, perché non mi aspettavo di divertirmi così tanto. Non immaginavo che fosse così fluido e ampio”.

Il madrileno ha poi premiato il passaggio tra Curva 7 e Curva 8 come il suo preferito:

“Si passa da una zona molto stretta, più in stile cittadino, a una curva cieca improvvisa dove non si vede assolutamente nulla. Poi all’improvviso la pista si apre ed è come se passassi attraverso uno schermo per entrare in un mondo diverso”.

Ora la macchina organizzativa deve completare il percorso burocratico, con l’ispezione dei delegati FIA attesa entro fine mese, forte di diritti di gestione già blindati fino al 2035: dieci anni di certezza per una pista che, a sentire Sainz, promette di diventare tra le più esaltanti del Mondiale.

Sin dalla più tenera infanzia, ci viene insegnato a “porgere l’altra guancia”. Tutti, dai vivaci protagonisti dei cartoni alla mamma e al papà, predicano l’importanza della gentilezza e della generosità, la necessità di mettere gli altri sempre al primo posto.

Eppure, non passa molto prima che questo mito si sgretoli, che tu comprenda che forse, per arrivare in alto, l’arma più efficace non è certo l’altruismo.

A consentirti di scalare le gerarchie del mondo sarà invece la capacità di reprimere scrupoli e sensi di colpa, ignorando le prescrizioni della morale per perseguire esclusivamente il tuo successo. Poco importa se, in questo percorso, qualcuno viene ferito.

Se c’è un luogo in cui questa spietata regola non scritta trova la sua massima espressione, è l’angusto abitacolo di una monoposto di Formula 1, dove l’egoismo agonistico regna sovrano, al di sopra di ogni affetto o simpatia.

Ne è convinto Juan Pablo Montoya, che ha individuato nell’individualismo competitivo di Max Verstappen il segreto dei suoi successi.

Perché è proprio quell’insensibilità, costata a Verstappen tanto biasimo, ad aver gettato le fondamenta delle sue vittorie e della diffusa ammirazione di cui oggi l’olandese è oggetto.

La più grande differenza con gli altri piloti risiede – secondo Montoya – nel loro esagerato cameratismo: un affiatamento rispetto al quale Max si tiene alla giusta distanza, guardandone con diffidenza le manifestazioni più eccessive.

“Io mi svegliavo e pensavo a come fare a pezzi gli altri. Devi essere egoista. Per me è sconvolgente. Questi piloti di Formula 1 vanno tutti a giocare a padel insieme, sono grandi amici, escono a cena. Ed è per questo che Max è così forte: perché lui non sta al gioco“, ha spiegato il colombiano al podcast Chequered Flag, riconoscendo un’affinità fra la propria mentalità da pilota e l’atteggiamento del quattro volte iridato.

“Max ha stretto amicizia con Bortoleto? Ma volete dirmi che, se Bortoleto fosse competitivo, quell’amicizia resterebbe la stessa? Volete dirmi che, se Bortoleto chiudesse la porta in faccia a Max, lui penserebbe: «No, non mi lancerò in un divebomb per spedirti contro il muro». Ma dai”, ha concluso.

L’inizio della stagione 2026 non ha consegnato, ancora una volta, una Ferrari considerabile come candidata alla vittoria.

Tuttavia è innegabile che si guardi all’attuale SF-26 con uno sguardo ben diverso da quello riservato alla sciagurata monoposto che corse il Mondiale dello scorso anno.

L’attuale monoposto ha introdotto una serie di innovazioni che stanno facendo scuola e sembra incarnare una rinnovata vitalità all’interno della Scuderia, della quale il team pincipal della Ferrari Frederic Vasseur ha parlato in un’intervista esclusiva per The Race.

Partendo dal cambio di mentalità che ha coinvolto il team, il manager di Draveil ha ricordato il suo arrivo a Maranello e come, più che una cultura della paura o della colpevolizzazione, prevalesse un atteggiamento troppo conservativo, così descritto:

“Avevamo margine su ogni singolo aspetto, semplicemente perché non volevamo esporci: un chilo di peso in più, mezzo litro di carburante in più, aprire maggiormente le fiancate. Alla fine, mettendo tutto insieme, erano due decimi. Non puoi stare a zero margine, ma tra zero e due decimi c’è un decimo. E puoi immaginare l’impatto di guadagnare un decimo su una stagione”.

Vasseur ha poi descritto la sua visione in merito all’approccio indiscutibilmente innovativo infuso nella SF-26, sottolineando che tutti nel gruppo di lavoro sono incoraggiati a trovare nuove soluzioni, senza biasimare chi propone qualcosa che poi non funziona. Il navigato manager francese ha però tenuto a sottolineare quanto segue:

“L’obiettivo non è innovare. L’obiettivo è vincere. L’innovazione ha senso solo se funziona. L’unico obiettivo della squadra deve essere il tempo sul giro. Troppo spesso in un team di corse gli aerodinamici tengono in considerazione solo il carico aerodinamico, oppure la potenza per chi lavora sul motore, senza preoccuparsi del resto. Sto cercando di trasmettere il messaggio che, collettivamente, l’unico obiettivo è il tempo sul giro. Lo stesso vale per l’innovazione”.

Infine, interrogato su come evolverà il prosieguo della stagione, Vasseur ha dichiarato con convinzione:

“Più che la situazione attuale in pista, conterà la capacità di sviluppo dei team. Onestamente non so cosa faranno gli altri, ma noi introdurremo aggiornamenti che, mentre lo scorso anno valevano centesimi di secondo, quest’anno porteranno decimi. Ferrari può fare il salto necessario perché ha la mentalità giusta e la volontà di accogliere idee fuori dagli schemi”.

Il futuro di Christian Horner resta uno dei dossier più delicati del paddock. Dopo l’uscita dalla Red Bull e una separazione accompagnata da una buonuscita importante, il manager britannico continua a essere accostato a diversi scenari: Alpine, Aston Martin, persino Haas.

Nessuna pista, però, ha prodotto finora un’accelerazione concreta.

A leggere il momento è stato Juan Pablo Montoya, che in un’intervista a Betpack ha escluso soprattutto un’ipotesi: il ritorno di Horner a Milton Keynes.

Non per mancanza di competenze, ma per una questione di equilibrio interno, immagine e orgoglio aziendale.

“L’orgoglio della Red Bull non permetterebbe un suo ritorno nel team”, ha spiegato l’ex pilota colombiano.

Il punto, però, non riguarda soltanto la frattura con Red Bull. Nelle parole di Montoya emerge anche una lettura più ampia del valore di Horner sul mercato della Formula 1.

Dopo anni di gestione vincente, l’ex team principal resta una figura capace di portare struttura, decisione e peso politico in scuderie ancora alla ricerca di una direzione forte.

“Per squadre come Alpine, Aston o Haas, avere una persona come Christian potrebbe essere la soluzione giusta sotto molti aspetti”, ha aggiunto Montoya.

Una frase che sposta il discorso dal passato al futuro: Horner non come ritorno sentimentale, ma come possibile acceleratore per team che hanno bisogno di identità, metodo e capacità di incidere rapidamente.

A sintetizzare il concetto, Montoya ha scelto un paragone significativo: Flavio Briatore.

“Era in pensione da circa 20 anni. È tornato e, che piaccia o no, quelle vetture hanno iniziato a funzionare meglio. Ha ottenuto subito l’accordo con la Mercedes. Servono persone che non abbiano paura di apportare cambiamenti”.

È una valutazione forte, perché racconta una Formula 1 in cui la competenza tecnica non basta sempre da sola.

Alcune squadre hanno bisogno di figure capaci di rompere inerzie, modificare gerarchie e assumersi responsabilità scomode. Horner, da questo punto di vista, rappresenta ancora un profilo raro: divisivo, certamente, ma abituato a vincere e a governare ambienti complessi.

La lettura di Montoya, allora, fotografa bene il paradosso: Horner potrebbe essere troppo ingombrante per tornare dove ha costruito la propria leggenda, ma abbastanza prezioso da diventare una tentazione per chi cerca una svolta.

Non più alla Red Bull, almeno secondo Montoya.

Ma forse ancora dentro una Formula 1 che, nei momenti di crisi, continua ad avere bisogno di uomini capaci di cambiare il peso di una squadra.

A Miami, Lewis Hamilton aveva puntato il dito su un componente preciso: l’ala anteriore della SF-26.

Davanti ai microfoni di numerosi media, tra cui RacingNews365 e PlanetF1, il sette volte Campione del Mondo non aveva utilizzato giri di parole:

“Basta guardare l’ala anteriore degli altri e confrontarla con la nostra: si vede la differenza”.

Non è una critica generica, questa, ma piuttosto una diagnosi che Maranello farebbe bene ad ascoltare fino in fondo.

Il nodo, però, va ben oltre la forma dell’ala. Ferrari ha costruito un avantreno stabile, capace di ispirare fiducia al pilota in ingresso di curva.

Ma quella stessa stabilità rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio: se l’ala non gestisce con altrettanta efficacia la scia sporca generata dalla ruota anteriore, il vantaggio in ingresso si paga lungo il resto del giro sulle fiancate, all’imbocco del fondo, in accelerazione.

I top team come Red Bull, McLaren e Mercedes non si limitano a generare carico davanti: edificano un’intera filosofia aerodinamica attorno a quel componente, integrandolo con pance, fondo e retrotreno in modo organico.

La SF-26, invece, dà ancora l’impressione di trattare l’avantreno come un’entità separata dal corpo vettura.

In Florida il team ha lavorato nella direzione giusta, concentrandosi su zona esterna dell’ala, footplate e paratia laterale per deviare i flussi fuori dalla ruota.

Un segnale incoraggiante, certo, ma la distanza dai rivali non appare più una questione di dettaglio: è una questione di visione.

Nel 2026, con le monoposto chiamate ad alternare configurazioni ad alto carico e assetti scarichi nell’arco dello stesso giro, quella finestra di funzionamento si allarga ulteriormente.

Ed è esattamente lì, in quella complessità inedita, che la Rossa ha ancora molto da recuperare.

La Formula 1 vive una stagione attraversata da discussioni regolamentari, pause forzate e interrogativi sul futuro tecnico della categoria.

In questo scenario, la figura di Max Verstappen continua ad allargarsi oltre il perimetro del Mondiale. Il quattro volte campione del mondo non ha nascosto le proprie perplessità sulle nuove vetture, arrivate a essere paragonate a una dinamica quasi da “Mario Kart”, e intanto guarda con interesse crescente ad altri mondi del Motorsport.

Il segnale più evidente arriverà nel prossimo week-end, quando Verstappen sarà al via della 24 Ore del Nurburgring con una Mercedes-AMG GT3 del Team Verstappen Racing.

Non una semplice apparizione, ma un passaggio che ha già prodotto un effetto concreto: biglietti esauriti e attenzione internazionale su una gara da sempre centrale nella cultura endurance.

In questo quadro si inseriscono le parole di Logan Sargeant, oggi pilota Ford nel WEC in classe LMGT3 e destinato, dal 2027, al progetto Hypercar della casa americana.

L’ex pilota Williams ha parlato a Motorsport.com della possibilità di vedere Verstappen un giorno nel Mondiale Endurance, magari proprio nella sua stessa vettura.

“Sì, se dovesse correre, spero sia nella mia macchina”, ha detto Sargeant con una battuta che racconta però molto più di una semplice simpatia. “Secondo me Max è il migliore che abbia mai guidato. Condividere una macchina con lui sarebbe un enorme privilegio e un enorme vantaggio”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la velocità pura. Nel mondo endurance il valore di un pilota non si misura solo sul giro secco, ma sulla capacità di gestire traffico, strumenti, assetto, consumo, stint lunghi e lettura continua della corsa.

Sargeant lo ha spiegato chiaramente: da un profilo come Verstappen si imparerebbe in ogni dettaglio, “giro dopo giro”, osservando il modo in cui usa gli strumenti e modifica la macchina durante la gara.

A sintetizzare il concetto è arrivata la frase più forte:

“È il pilota più veloce al mondo. Probabilmente farà la differenza su tutti. Preferirei averlo nella mia macchina piuttosto che contro”.

Una dichiarazione netta, ma non sorprendente. Verstappen, anche quando non dispone della vettura migliore in Formula 1, ha spesso mostrato una capacità rara: estrarre risultato da contesti imperfetti.

Da qui nasce il fascino dell’ipotesi endurance. Verstappen non viene percepito soltanto come una star in fuga dalla F1, ma come un pilota capace di ridare centralità a categorie che oggi stanno recuperando credibilità, identità e pubblico.

Il WEC, le GT e le grandi gare di durata stanno tornando a essere viste come territori autentici del motorsport, meno patinati e più legati alla sostanza della guida.

Sargeant lo sa.

E per questo il suo invito non suona come una provocazione, ma come una lettura precisa del momento. Se Verstappen decidesse davvero di spostare parte del proprio futuro fuori dalla Formula 1, non porterebbe soltanto velocità. Porterebbe attenzione, cultura della competizione e un peso tecnico enorme.

Per chi dovesse dividerci la macchina, sarebbe un privilegio. Per chi dovesse affrontarlo, probabilmente, un problema.

In Formula 1 i protagonisti restano i piloti. Sono loro a stare dentro l’abitacolo, a trasformare la velocità in risultato, a rendere visibile il lavoro di un’intera squadra.

Ma per capire davvero ciò che accade in pista, spesso bisogna guardare altrove: dietro le cuffie, nei box, nelle stanze in cui si costruiscono decisioni, procedure e gerarchie.

È lì che oggi si gioca una parte importante del futuro della Red Bull. L’addio annunciato di Gianpiero Lambiase, storico ingegnere di pista di Max Verstappen, destinato a passare in McLaren come Chief Racing Officer non oltre il 2028, si inserisce in una fase già segnata da uscite pesanti: da Adrian Newey a Jonathan Wheatley, passando per Rob Marshall e Will Courtenay.

Una dispersione di competenze che, inevitabilmente, racconta una transizione. A parlarne è stato Laurent Mekies, nuovo riferimento operativo della Red Bull dopo l’uscita di Christian Horner. Il team principal francese non ha negato il problema, ma ha provato a spostare il piano della discussione: non più soltanto chi parte, ma come una squadra si organizza per trattenere, formare e attrarre talento.

“Sulla sostituzione di Lambiase abbiamo un paio d’anni per pensarci, ma al di là delle battute siamo piuttosto orgogliosi“, ha spiegato Mekies tramite i canali ufficiali della Formula 1.

“Non vogliamo metterci sulla difensiva rispetto al fatto di aver perso alcuni talenti: è un dato di fatto, succede da tre o quattro anni. Per questo la priorità più alta è creare l’ambiente giusto per trattenere, sviluppare e attirare i migliori talenti del paddock”.

Il punto, però, non riguarda solo Lambiase. Riguarda la struttura profonda di una Red Bull che deve dimostrare di poter restare competitiva anche senza alcuni degli uomini che ne hanno definito il ciclo dominante.

Mekies ha citato il lavoro di Ben Waterhouse sul fronte Power Unit e quello di Pierre Waché sul telaio, rivendicando la qualità interna reparto per reparto.

Da qui nasce il tema più interessante: Red Bull vuole promuovere dall’interno, ma senza chiudersi al mercato dei tecnici.

“Quando possiamo, cercheremo sempre di promuovere internamente. Abbiamo creato diversi talenti negli ultimi anni e ne siamo orgogliosi. Vogliamo continuare”, ha aggiunto Mekies.

Poi il passaggio più diretto:

“Se avremo bisogno di competenze o esperienze specifiche da alcuni nostri cari competitor nel paddock, lo faremo“.