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Il Gran Premio di Miami ha segnato una decisa inversione di rotta per la Williams.

Grazie al pacchetto di aggiornamenti portato in pista e alle recenti modifiche regolamentari, il team di Grove ha finalmente trovato una boccata d’ossigeno in una stagione iniziata, senza mezzi termini, nel peggiore dei modi.

La scuderia britannica è stata costretta fin da subito a una rincorsa affannosa, pagando a caro prezzo i ritardi invernali causati dal mancato superamento dei crash test.

Con pochissime ore di prova all’attivo e una monoposto decisamente sovrappeso, gli uomini di James Vowles hanno quindi dovuto fare gli straordinari per riportare quello spirito positivo con cui avevano sempre guardato al nuovo ciclo tecnico.

Eppure, c’è un paradosso dietro il doppio piazzamento in zona punti ottenuto in Florida: la FW48 che ha sfrecciato sull’asfalto americano non è un’evoluzione estrema, ma rappresenta semplicemente la versione “nativa” del progetto. Quella che, sulla carta, avrebbe dovuto debuttare già nel round d’apertura in Australia.

A confermare questa realtà è stato Carlos Sainz.

L’alfiere spagnolo ha analizzato la situazione con la massima lucidità e onestà intellettuale, esprimendosi nei seguenti termini:

“Finalmente abbiamo montato il pacchetto di sviluppi che sarebbe dovuto arrivare alla prima gara. A causa di tutti i ritardi che abbiamo avuto all’inizio della stagione, ora abbiamo finalmente messo in pista l’auto prevista per il debutto, ed è sul livello delle auto di metà classifica. C’è ancora un grande divario con l’Alpine e con i primi, quindi dobbiamo abbassare la testa, rendere questa la nuova base e iniziare a migliorare. Abbiamo ancora molto peso da smaltire dalla macchina. Penso che la squadra abbia fatto un grande sforzo nelle ultime settimane, ma dobbiamo continuare a spingere perché non siamo ancora dove ci aspettavamo di essere alla fine dello scorso anno, quando speravamo nel 2026. Confidiamo che questo sia l’inizio di un nuovo recupero e credo che entro la fine dell’anno arriveremo dove vogliamo essere. Penso che dovremo arrivare all’ultimo terzo della stagione per vedere una vera svolta“.

Il Gran Premio di Miami ha rappresentato il primo punto di svolta della stagione per quanto riguarda le modifiche al tanto discusso regolamento tecnico.

Le prime gare dell’anno avevano infatti scatenato diverse polemiche, specialmente in merito alle qualifiche, ai sorpassi e al tema della sicurezza, tanto che la FIA aveva deciso di correre ai ripari con alcuni piccoli cambiamenti.

Oscar Piastri, che prima di Miami aveva disputato solo il Gran Premio del Giappone, ha commentato l’impatto delle novità sottolineandone la limitata efficacia.
Queste le sue dichiarazioni, rilasciate durante la conferenza post gara:

“La riduzione del limite di recupero dell’energia in qualifica ha aiutato un po’. Non ha risolto il problema o tutti i problemi, ma ne sta attenuando uno. Le gare sono fondamentalmente identiche e penso che oggi sia stata la mia prima vera esperienza nel sorpassare le persone e poi dovermi difendere. È piuttosto folle, a dire il vero”.

In particolare, l’australiano ha fatto riferimento ai duelli con George Russell, non nascondendo dubbi sulla gestione della velocità, ma sottolineando allo stesso tempo come non ci sia molto spazio di manovra per grosse modifiche nell’immediato:

“A un certo punto George era un secondo dietro di me ed è riuscito a sorpassarmi entro la fine di quel rettilineo. È semplicemente un po’ casuale. Le velocità di chiusura sono enormi e cercare di anticiparle come pilota che difende è incredibilmente difficile. Ovviamente, dal punto di vista di chi sorpassa, non ero molto soddisfatto di una delle manovre fatte da George, ma mi sono ritrovato quasi a fare la stessa mossa circa cinque giri dopo, proprio perché la differenza di velocità è enorme. Quindi, da quel punto di vista, non è cambiato molto. Penso che la collaborazione tra la FIA e la Formula 1 sia stata buona, ma ci sono solo un certo numero di cose che puoi cambiare con l’hardware che abbiamo. Quindi, credo che alcuni cambiamenti futuri siano ancora necessari, di sicuro. La vera domanda è quanto velocemente potremo attuarli”.

Dopo l’annuncio di Mohammed Ben Sulayem circa il ritorno dei V8 dal 2030 o, al più tardi, dal 2031, anche Toto Wolff ha preso posizione, e lo ha fatto con parole molto chiare: Mercedes non chiude affatto alla nuova direzione indicata dalla FIA, a patto che il progetto resti coerente con il presente tecnologico della categoria.

Il team principal della scuderia di Brackley, parlando a The Race, ha spiegato il punto di vista Mercedes partendo da una premessa quasi identitaria:

“Siamo aperti a nuove normative sui motori. Amiamo i V8. Sono sinonimo di grandi successi e, dal nostro punto di vista, sono un motore Mercedes puro. Raggiunge regimi elevatissimi“.

L’apertura, però, non è una semplice operazione nostalgia. Wolff ha infatti chiarito che un ritorno alla combustione pura rischierebbe di essere fuori tempo rispetto alla direzione dell’industria automobilistica:

“Come possiamo fornirgli energia sufficiente dalla batteria per non perdere il contatto con la realtà? Se puntassimo al 100% sulla combustione, potremmo sembrare un po’ ridicoli nel 2031 o nel 2030″.

Il concetto, quindi, è quello di una Formula 1 più semplice, più rumorosa e più riconoscibile, ma non completamente separata dall’elettrificazione. Da qui nasce l’idea tecnica rilanciata da Wolff:

“Dobbiamo tenerne conto, semplificare il tutto e realizzare un mega-motore. Magari potremmo estrarre 800 cavalli dal motore a combustione interna e aggiungerne altri 400, o anche di più, in termini di energia elettrica”.

È un passaggio che pesa anche politicamente.

Mercedes è oggi uno dei costruttori più forti dell’era ibrida e il suo appoggio a un possibile cambio di filosofia non può essere letto come un dettaglio marginale.

Wolff, però, ha imposto una condizione precisa:

“Siamo assolutamente favorevoli, a patto che queste discussioni si svolgano in modo strutturato, che le persone coinvolte vengano prese in considerazione e che le loro idee vengano valutate”.

La conclusione del manager austriaco è la sintesi della posizione Mercedes: disponibilità al cambiamento, ma senza scorciatoie regolamentari o salti nel buio.

“Siamo consapevoli delle difficoltà finanziarie che i costruttori affrontano oggi. Non è facile, ma se l’iniziativa è ben concepita e realizzata, contate su di noi per tornare con un vero, vero motore da corsa“.

I primi quattro appuntamenti di questa nuova stagione hanno svolto un ruolo di essenziale conferma per quelli che sono stati i valori fatti registrare dalle due sessioni di test pre-stagionali, soprattutto per quanto riguarda il temuto, ma ampiamente previsto dominio con il quale la Mercedes sembrava pronta ad azzannare il resto della griglia, tanto in qualifica quanto in gara. 

Dal momento in cui il Gran Premio andato in scena in Australia ha dato ufficialmente il via alle danze in pista, gli occhi di tifosi e addetti ai lavori non hanno potuto che puntarsi su George Russell, chiamato, al suo secondo anno da virtuale veterano se paragonato alla giovane età del compagno Andrea Kimi Antonelli, a ricoprire il ruolo di pilota di punta in una lotta per il titolo che sembrava pronta a ripagarne una volta per tutte la quinquennale lealtà verso le Frecce d’Argento. 

Dopo la vittoria centrata a Melbourne, però, il pilota inglese si è trovato costretto a sottomettersi, insieme agli altri venti colleghi, all’impressionante guizzo di agonismo del diciannovenne bolognese, finendo per ritrovarsi a venti lunghezze di distanza dal medesimo nella Classifica Piloti aggiornata allo scorso fine settimana. 

Nonostante le evidenti difficoltà affrontate dal suo pilota durante la domenica di Miami, a correre in suo soccorso ci ha pensato Toto Wolff, che ci ha tenuto a ricordare al mondo perché Russell si trova al volante della W17 paragonandone, ai microfoni di Planet F1, l’etica lavorativa e la grande consapevolezza delle proprie capacità a quelle dei grandi campioni: 

“Ho sempre detto che George non sarebbe un vincitore di Gran Premi in Formula 1 se non fosse un «killer». Lui analizza tutte queste cose, guarda i dati, arriva alle sue conclusioni e la conclusione è che non si è mai trovato del tutto a suo agio sulla pista di Miami: non gli sono mai piaciuti gli asfalti troppo lisci e questo è quanto”. 

La scarsa affinità venutasi a creare tra il nativo di King’s Lynn e il tracciato del Sunshine State sembra, dunque, pronta ad essere cancellata dalla memoria collettiva in favore di una sua ben maggiore predisposizione nei confronti della pista dedicata a Gilles Villeneuve, sulla quale, il team principal austriaco è certo, il britannico riuscirà a mettere in mostra il suo vero potenziale:

 “Ci metteremo una croce sopra: sta già pensando a Montreal e non vede l’ora, mancano ancora 18 gare e ci sono ancora tanti punti da poter fare. Non credo che sia di alcuna rilevanza da parte sua pensare a cosa potrebbe succedere da qui a fine anno”.

Nelle ultime ore si sono susseguite numerose indiscrezioni circa quelle che potrebbero essere le novità introdotte dalla stagione 2027 dal punto di vista tecnico.

Sul fronte motoristico, tuttavia, si sarebbe arrivati a una conclusione più concreta, con numeri e dati ben definiti.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, le modifiche concordate in linea di principio in vista del prossimo anno prevedono una modifica del rapporto tra motore a combustione interna e componente elettrica, con un aumento della potenza dell’endotermico – stimata intorno a 50 kW – accompagnato da un incremento del flusso di carburante.

A tale cambiamento, seguirà inoltre una riduzione di 50 kW dell’erogazione della potenza generata dall’ERS, il sistema di recupero energetico.

La Federazione ha specificato che saranno necessari ulteriori approfondimenti tecnici a tal proposito, consultando i team facenti parte dello schieramento e i vari fornitori di Power Unit, sebbene le modifiche in questione, come ricordato da AutoRacer.it, siano il frutto di settimane di consultazioni tra FIA, squadre, piloti e stakeholder del mondo della Formula 1.

Il prossimo step, pertanto, sarà rappresentato dalla presentazione formale delle proposte al World Motorsport Council, presso il quale dovranno essere approvate a seguito di votazione.

Seguiranno aggiornamenti.

La FIA ha ufficializzato la road-map che scandirà le varie finestre all’interno delle quali le scuderie che soddisferanno i requisiti necessari potranno accedere all’ADUO, il sistema previsto dal regolamento per permettere ai motoristi in difficoltà di riavvicinarsi al benchmark, ad oggi individuato nella Power Unit Mercedes.

Come riportato da AutoRacer.it, il primo periodo ADUO scatterà ufficialmente dopo il quinto appuntamento iridato del calendario, il Gran Premio del Canada, mentre la seconda e la terza tranche cadranno rispettivamente dopo il Gran Premio di Ungheria e il Gran Premio del Messico.

La Federazione, inoltre, ha introdotto una categoria specifica per i fornitori di motori che all’interno della graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index – indice con cui si misura l’efficienza dei motori endotermici – accusano un distacco superiore al 10% rispetto al leader.

A questi motoristi verranno concesse addirittura 230 ore di sviluppo extra al banco di prova, contro le 70 ore previste per chi si trova tra il 2% e il 4%, le 110 di chi occupa la fascia successiva e le 190 di chi si trova a dover fare i conti con un gap contenuto tra l’8% e il 10%.

Una novità regolamentare, questa, ideata chiaramente con lo scopo di favorire un riavvicinamento da parte di Honda, risultata distante anni luce dal resto dei concorrenti nel corso di questo avvio di stagione.

I cambiamenti, tuttavia, non si limiteranno a toccare le ore di sviluppo, ma incideranno anche sul budget cap.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, la nuova fascia dedicata a coloro che supereranno la soglia del 10% di svantaggio dal benchmark permette di effettuare una variazione negativa nel calcolo dei costi rilevanti pari a 11 milioni di dollari.

Limitatamente alla sola stagione di debutto del nuovo regolamento, inoltre, è previsto un ulteriore bonus finanziario pari a 8 milioni di dollari, che sarà assegnato unicamente al motorista che occupa l’ultima posizione nella graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index, portando così il beneficio totale per il produttore in questione a 19 milioni.

Una soluzione, questa, che ancora una volta gioca a favore di Honda, che attualmente ricopre il ruolo di fanalino di coda di questa Formula 1. La concessione in questione, tuttavia, non sarà “a fondo perduto”: come sottolineato dalla FIA, se un motorista usufruirà di tale abbassamento del tetto dovrà poi effettuare un aggiustamento verso l’alto uguale e opposto nei tre anni successivi, in modo da compensare il vantaggio ricevuto in precedenza.

Sin dagli albori del nuovo regolamento tecnico, a rappresentare il tema di discussione principale tra gli addetti ai lavori del paddock di Formula 1 è stata la Power Unit, totalmente stravolta rispetto allo scorso ciclo regolamentare dalla nuova ripartizione tra termico ed ibrido.

Negli ultimi giorni, tuttavia, tematiche legate ad aerodinamica e pneumatici starebbero tornando alla ribalta tra i tavoli della FIA, recuperando in parte l’importanza che avevano avuto nell’era tecnica che ha segnato gli anni tra il 2022 e il 2025.

Stando a quanto riportato da AutoRacer.it, infatti, la Federazione avrebbe chiesto ad alcune squadre di effettuare alcuni studi a deportanza ridotta su modelli CFD modificati in più aree. Il motivo sarebbe da ricercare nella difficoltà da parte del fornitore unico di gomme, Pirelli, nello stimare la progressione del carico aerodinamico nel corso di un campionato.

Come spiegato dalla testata italiana, nessuno sa quanto carico i team potranno sviluppare in proiezione, Pirelli inclusa, la quale può unicamente osservare i valori registrati ad ogni week-end di gara e regolarsi di conseguenza.

L’intento della FIA, pertanto, sarebbe quello di venire incontro al fornitore italiano, andando a operare alcune modifiche nella zona del fondo, al fine di semplificarlo e di ridurne il contributo nella generazione del carico complessivo.

Tra i vari cambiamenti al vaglio della Federazione, riporta AutoRacer.it, ci sarebbero anche un’ala posteriore rivista sia in dimensione che in altezza e il divieto di apporre elementi aerodinamici attorno allo scarico, di cui si era parlato nei giorni scorsi con un focus particolare sul sistema FTM di Ferrari.

Risulta quindi evidente come, qualora venissero approvate le modifiche in questione, a risultare maggiormente penalizzata sarebbe proprio la Scuderia di Maranello, la quale gode di uno know how superiore circa il sistema Flick Tail Mode, che ad oggi i competitor non sono ancora riusciti a replicare con un livello di efficacia paragonabile a quello raggiunto dai tecnici del Cavallino sulla loro SF-26.

Lo spettacolare contatto tra Liam Lawson e Pierre Gasly, che ha visto l’Alpine del francese ribaltarsi prima di finire la sua corsa contro le barriere e il neozelandese costretto al ritiro, era stato etichettato come una delle manovre più azzardate e sconsiderate dell’intero Gran Premio di Miami.

Eppure, i documenti ufficiali emanati dai commissari di gara raccontano una verità ben diversa. Quello tra i due non è stato un errore di valutazione o un eccesso di aggressività, ma una sfortunata collisione innescata da un improvviso guasto alla trasmissione sulla Racing Bulls numero 30.

Proprio nel momento in cui Lawson ha iniziato la fase di frenata, il cambio della sua vettura è passato improvvisamente in folle, attivando di riflesso il sistema antistallo. Questo imprevisto tecnico ha provocato un inevitabile bloccaggio degli pneumatici, trasformando la monoposto in un proiettile fuori controllo che ha centrato in pieno il numero 10.

La ricostruzione dei fatti è stata supportata non solo dai concitati team radio tra il pilota e il muretto, ma anche dall’analisi della telemetria. I dati, finiti sotto la lente d’ingrandimento della Direzione Gara al termine della corsa, hanno confermato il guasto meccanico, scagionando Liam senza troppi indugi.

A fine giornata, Lawson ha voluto chiarire immediatamente la sua posizione e, profondamente dispiaciuto per l’accaduto, si è espresso nei seguenti termini:

“Sono andato da lui per scusarmi, volevo solo spiegargli che non stavo cercando intenzionalmente di forzare la staccata in quel modo, semplicemente non avevo più né cambio né freni. Stavo per frenare all’ultima curva e, quando ho premuto il pedale, abbiamo avuto un guasto al cambio: è andato dritto in folle, non riuscivo a scalare e a rallentare la macchina. È un peccato. Chiaramente questo ha messo fuori gioco Pierre, il che non è positivo; stavano facendo un gran week-end e l’incidente ha costretto al ritiro anche noi. Il cambio si è semplicemente rotto in quell’istante, non ho avuto alcun preavviso“.

Tra le notizie che hanno maggiormente catturato l’attenzione nel corso dell’ultimo week-end di gara a Miami, una in particolare ha riacceso l’entusiasmo degli appassionati di Formula 1: il ritorno – annunciato in pompa magna da Mohammed Ben Sulayem – ai motori V8 a partire dalla stagione 2030 o 2031.

Il numero uno della Federazione Internazionale ha inoltre sottolineato come l’intera filosofia dell’ibrido possa essere profondamente rivista, con la possibile eliminazione dell’attuale ripartizione della potenza tra motore termico ed elettrico.

Una prospettiva che ha inevitabilmente generato grande clamore nel paddock e tra i tifosi, soprattutto dopo anni in cui la componente elettrica ha assunto un ruolo sempre più centrale nello sviluppo tecnico delle monoposto.

A commentare il possibile cambio di rotta è stato anche l’amministratore delegato della Ferrari, Benedetto Vigna, intervenuto durante la conference call con gli azionisti dedicata ai risultati finanziari del Cavallino Rampante nel primo trimestre del 2026.

Vigna ha chiarito come l’eventuale ritorno ai V8 non modificherà i piani strategici della casa di Maranello:

“Noi crediamo nel proseguimento della strategia a tre motorizzazioni – termico, ibrido ed elettrico. Eravamo già a conoscenza di queste discussioni con la FIA, che vanno avanti da un po’. Credo sia giusto rivedere alcuni aspetti ogni cinque anni, come avviene normalmente con i regolamenti FIA, ma non ci saranno implicazioni. Non ci saranno conseguenze né per le auto stradali né per la nostra strategia “.

L’amministratore delegato si è poi soffermato anche sui risultati sportivi ottenuti dalla Ferrari nelle principali competizioni internazionali, dalla Formula 1 al WEC, fino al nuovo progetto Ferrari Hypersail, che segna l’ingresso del marchio di Maranello nel mondo della vela oceanica:

“Abbiamo iniziato la stagione 2026 conquistando podi sia in Formula 1, dove stiamo vedendo segnali incoraggianti con i nuovi regolamenti, sia nel WEC, iniziato a Imola, la nostra gara di casa. I ricavi legati alle competizioni sono ulteriormente cresciuti nel trimestre grazie all’aumento delle sponsorizzazioni e al contributo derivante dalla fornitura di power unit ad altri team di Formula 1. Inoltre, abbiamo recentemente svelato la livrea di Hypersail, un progetto in cui innovazione, prestazioni e ricerca stilistica si uniscono per definire una nuova frontiera della vela oceanica “.

A Miami, Aston Martin ha centrato un obiettivo semplice quanto significativo: portare entrambe le vetture al traguardo per la prima volta in stagione.

Un segnale di affidabilità, quello lanciato dalla scuderia di Silverstone, e non certo di prestazione, come testimoniato da Fernando Alonso, il quale, arrivato in quindicesima posizione dopo essersi qualificato diciassettesimo, non ha usato mezze parole per inquadrare la situazione.

“Le prossime saranno gare molto dure, sembrerà tutto ripetitivo”, ha infatti dichiarato lo spagnolo. Il messaggio è definitivo: niente upgrade fino a dopo l’estate per la casa britannica.

Sul fronte motoristico, le vibrazioni della Power-Unit Honda che avevano tormentato le prime tre gare sembrano finalmente essersi attenuate. Ma il week-end di Miami ha portato alla luce un altro problema, forse più urgente: il cambio.

“Onestamente, è stato più il cambio che il motore (a dare problemi, ndr) per tutto il week-end” – ha ammesso lo spagnolo – “Era molto strano in scalata e in inserimento di marcia, non molto controllabile”.

Il Gran Premio del Canada diventa quindi il banco di prova immediato per le probabili modifiche al cambio e proprio relativamente a tale aspetto

Alonso ha sentenziato sicuro: “È il fix numero uno. Con tutte quelle frenate pesanti, dobbiamo migliorare il comportamento del cambio al momento”.

Sulle prestazioni, le attese quindi restano basse, e Alonso non ha alcuna intenzione di alimentare illusioni. Fino alla pausa estiva, nessun aggiornamento significativo è previsto.

La logica, proprio come Fernando, è fredda ma precisa: con il gap dalla vettura davanti nell’ordine del secondo, portare due decimi a gara non sposta nulla in classifica.

“Se non abbiamo un miglioramento di un secondo e mezzo o due secondi, è meglio non premere il pulsante per avviare la produzione e non sprecare soldi” ha concluso freddamente Alonso.