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A seguito del suo avvicendamento in favore di Franco Colapinto, avvenuto poco dopo il Gran Premio di Miami della passata stagione, il nome di Jack Doohan è apparentemente sparito dai radar.

Il giovane australiano ha inizialmente ricoperto il ruolo di pilota di riserva in casa Alpine, per poi approdare in Haas nel mese di Febbraio, mantenendo la medesima posizione che occupava presso il team di Enstone.

I mesi antecedenti a questo trasferimento, tuttavia, per il figlio d’arte sono stati più movimentati di quanto si possa immaginare.
Stando a quanto riportato da Planet F1, infatti, Doohan inizialmente avrebbe dovuto affiancare al ruolo di riserva in Haas un programma da titolare nella Super Formula giapponese, con il supporto del partner tecnico Toyota.

Un’opportunità che, sulla carta, gli avrebbe garantito chilometri preziosi e visibilità in un campionato altamente competitivo.

Il progetto, però, è naufragato dopo un test particolarmente complicato a Suzuka con il team Kondo Racing, segnato da tre incidenti ravvicinati che hanno spinto il pilota australiano a rinunciare definitivamente all’accordo.

Parallelamente, grazie a Planet F1, emerge anche un retroscena di rilievo: nello stesso periodo, Ferrari avrebbe presentato a Doohan un’offerta per entrare nel proprio programma Hypercar nel World Endurance Championship.

Un’opzione, questa, estremamente prestigiosa, considerando il dominio recente della Casa di Maranello nella categoria.

Nonostante i contatti, tuttavia, le parti non sono riuscite a trovare un’intesa, lasciando così invariata la line-up Ferrari nel WEC e costringendo Doohan a guardare altrove per il proprio futuro agonistico.

Il mancato accordo con la Ferrari – almeno fino ad ora – rappresenta quindi uno snodo cruciale nella carriera recente dell’australiano, il quale ha poi scelto di rilanciarsi nell’endurance firmando per la European Le Mans Series, senza però abbandonare definitivamente l’obiettivo di un ritorno in Formula 1, magari già a partire dal 2027.

La Williams sta affrontando un inizio di stagione estremamente in salita, condizionato in gran parte da un eccesso di peso della FW48 stimato in oltre 20 kg.

Questa zavorra non solo penalizza le prestazioni cronometriche, ma ha anche sensibilmente rallentato lo sviluppo della monoposto in diverse aree chiave.

In questo scenario, il Gran Premio del Giappone ha messo in luce una strategia operativa molto particolare, passata quasi inosservata, che evidenzia come il team di Grove stia utilizzando le gare stesse come sessioni di test dinamici per accelerare il recupero tecnico.

Il problema principale della vettura, oltre al peso, resta una cronica carenza di aderenza all’anteriore, un difetto che la squadra si trascina dai precedenti cicli tecnici.

A Suzuka, la FW48 ha mostrato nuovamente limiti di grip legati alla tendenza della gomma interna a sollevarsi da terra in determinate curve, compromettendone la stabilità.

Una volta compreso che la zona punti sarebbe stata fuori portata, il muretto ha deciso di trasformare l’ultima parte di gara di Alex Albon in un laboratorio a cielo aperto.

A partire dal giro 45, Albon è stato protagonista di una sequenza di 5 pit-stop consecutivi in 5 tornate.

Durante ogni sosta, i meccanici hanno variato drasticamente l’incidenza dell’ala anteriore, arrivando a modifiche di oltre 4 click per volta.

L’obiettivo era mappare il comportamento della monoposto sotto diverse configurazioni di carico e osservare come tali variazioni influenzassero i flussi d’aria diretti verso il retrotreno.

Grazie ai sensori di pressione montati sulle superfici alari, gli ingegneri hanno potuto raccogliere dati fondamentali per costruire una mappa aerodinamica più ampia, utile a validare le simulazioni effettuate in fabbrica.

Questi dati saranno cruciali durante la pausa di un mese che precede il Gran Premio di Miami, finestra temporale in cui il team analizzerà le informazioni raccolte per definire gli aggiornamenti e la cura dimagrante previsti per la tappa statunitense.

Per Williams, dunque, la sfida tecnica ora è tutta sulla correlazione tra pista e simulatore: l’unico modo per sbloccare il potenziale di una vettura finora troppo pesante e imprevedibile.

L’idea di una Formula 1 senza Max Verstappen è uno scenario che, come raccontato nei giorni scorsi, potrebbe diventare realtà al termine del 2026.

Il malcontento dell’olandese in merito ai nuovi regolamenti ha infatti fatto scattare un vero e proprio allarme ai vertici della Federazione Internazionale: pare che Stefano Domenicali abbia già fissato un incontro a tu per tu con il pilota della Red Bull.

A commentare la posizione di Super Max ci ha pensato suo padre, Jos Verstappen, che durante un’intervista al quotidiano olandese De Telegraaf ha confermato le intenzioni della FIA:

“I vertici della F1 lo ascoltano davvero, ne sono convinto. Ed è possibile che cambino alcune piccole cose nei regolamenti per quest’anno, ma non saranno aspetti che faranno la differenza. Spero possano fare grandi cambiamenti per il 2027 o il 2028″.

Secondo Jos, tuttavia, gli ostacoli verso un cambiamento non mancheranno.

L’olandese ha infatti puntato il dito contro chi si trova in una posizione di vantaggio, come il team di Brackley:

“Ovviamente è anche un gioco politico, i cambiamenti non sono sempre facili da attuare. Toto Wolff e la Mercedes vorranno mantenere questi regolamenti il più a lungo possibile. Hanno investito molto tempo e denaro e hanno un chiaro vantaggio, ad esempio in termini di conoscenze, rispetto ai team clienti. Questo è un loro diritto e ne possono beneficiare”.

Oltre alla politica, rimane il tema dello spettacolo. Jos si è mostrato totalmente in linea con il pensiero del figlio, attaccando la direzione tecnica presa dal Circus:

“Quando guardo certe sessioni e sento che devono alzare il piede dall’acceleratore, è difficile entusiasmarsi. Due settimane fa mi sono svegliato nel cuore della notte per vedere le prove libere in Cina e ho spento la televisione dopo 15 minuti e sono tornato a dormire. Non l’avevo mai fatto prima e questo probabilmente significa qualcosa”.

Dopo un avvio di campionato in cui le monoposto sono apparse letteralmente ostaggio dell’erogazione elettrica, la FIA e la Formula 1 si trovano ora con le spalle al muro, consapevoli dell’urgenza di una correzione immediata al nuovo regolamento tecnico.

In questo scenario, l’analisi tecnica di Toni Cuquerella, una delle figure tecniche più rispettate del Circus, non è solo uno studio di fattibilità, ma una via d’uscita pragmatica per salvaguardare l’identità della massima serie.

Il cuore del problema, confermato dai dati telemetrici, risiede in una ripartizione della potenza che si sta rivelando inefficiente: un sistema ibrido che, pur disponendo di 350 kW, esaurisce la propria carica ben prima del termine dei rettilinei, lasciando i piloti privi di spinta proprio nella fase di allungo.

L’ingegnere spagnolo, simulando il comportamento delle vetture sul tracciato di Miami, propone una ritaratura dei parametri operativi estremamente precisa.

La soluzione cardine risiede nell’abbassamento della potenza massima della MGU-K da 350 kW a 200 kW. Sebbene possa apparire controintuitivo ridurre il picco di potenza elettrica, i dati dimostrano che questa manovra permetterebbe di eliminare completamente i 230 metri di super clipping che attualmente affliggono le vetture.

Cuquerella suggerisce inoltre di intervenire sullo Slew Rate, limitandolo a 50 kW/s, e di ridurre l’energia massima stoccata da 9 MJ a 6 MJ, mantenendo però invariata la capacità di ricarica a 350 kW per garantire la sostenibilità del sistema durante l’intero giro.

Questa configurazione modificherebbe il rapporto di potenza tra motore termico (ICE) e parte elettrica, portandolo da un 50/50 a un più equilibrato 64/36 a favore dell’endotermico.

Sotto il profilo cronometrico, l’adozione di questi parametri comporterebbe una riduzione della velocità massima di circa 10 km/h (da 338 a 328 km/h a Miami) e un incremento del tempo sul giro di circa un secondo e mezzo.

Tuttavia, il vantaggio in termini di guidabilità e spettacolo sarebbe immenso: la progressione della vettura risulterebbe naturale e lineare.

Il pregio fondamentale della proposta di Cuquerella è la sua natura esclusivamente regolamentare: non viene infatti richiesta alcuna riprogettazione delle Power Unit o l’aumento del flusso di carburante, operazioni che risulterebbero impossibili da attuare a stagione in corso.

Sin dai test in Bahrain, una delle tematiche più calde all’interno del paddock riguarda le violente vibrazioni che affliggono la nuova monoposto di casa Aston Martin.

La AMR26, infatti, deve fare i conti con una Power Unit Honda decisamente ostica, non solo per un livello di performance lontano dalle aspettative, ma soprattutto per le vibrazioni generate dal propulsore.

Come più volte ammesso da Adrian Newey, figura chiave della compagine di Lawrence Stroll, proprio queste ultime rappresentano la criticità più grande della vettura smeraldo, con Fernando Alonso e Lance Stroll costretti a limitare il tempo trascorso al volante per non riportare danni permanenti ai nervi derivanti dagli scossoni subiti alla guida.

In occasione del Gran Premio del Giappone, tuttavia, qualcosa sembra essere cambiato e Aston Martin potrebbe aver finalmente intravisto uno spiraglio di luce, riuscendo finalmente a percepire la luce in fondo al tunnel.

I primi segnali di miglioramento sono emersi grazie a una soluzione tecnica testata durante le sessioni del venerdì, come confermato dalle parole di Shintaro Orihara, ingegnere capo di Honda:

“Abbiamo provato una nuova «sfera» il venerdì. Per ragioni di affidabilità, abbiamo deciso di non utilizzare i nuovi componenti in gara, ma penso che abbiamo visto segnali promettenti”.

A dare concretezza a tale tesi è stato il risultato ottenuto da Fernando Alonso a Suzuka, il quale è riuscito finalmente a completare il primo Gran Premio della sua stagione.

Il Principe di Oviedo, esprimendosi riguardo al comportamento della sua vettura al termine della gara nipponica, ha analizzato i progressi della propria squadra con queste parole:

“Le vibrazioni? Penso che siano ancora lì, anche se in maniera minore. Dipende dal giorno e dalla pista, ma oggi erano gestibili e mi hanno permesso di completare la gara. Abbiamo lavorato su molte cose, ma c’è sempre un rischio nell’introdurre nuovi componenti. Per motivi di affidabilità, abbiamo deciso di non usarli in gara, ma credo che abbiamo visto segnali promettenti”.

In occasione del Gran Premio di Miami sarà quindi interessante osservare il comportamento della AMR26 per capire se il team di Silverstone riuscirà a risolvere una volta per tutte le problematiche che lo affliggono o, quantomeno, a mitigarne gli effetti deleteri.

L’inizio dell’attuale era regolamentare, che sta ridisegnando profondamente i valori in campo della Formula 1, non ha riservato al team Red Bull le soddisfazioni sperate.

Se da un lato il debutto della prima Power Unit targata Red Bull Powertrains può essere considerato positivo, dall’altro emerge la frustrazione per una RB22 che attualmente riesce a primeggiare solo nel midfield, attestandosi come quarta forza del Mondiale.

Lo stato di forma del team anglo-austriaco è stato analizzato dal team principal Laurent Mekies durante una puntata del podcast Beyond the Grid, dove il manager ha difeso la scelta di non aver abbandonato precocemente il progetto precedente:

“Pensavamo, e pensiamo ancora, che continuare lo sviluppo della vettura 2025 per consentire la rimonta di Max Verstappen fosse la cosa giusta da fare. Voltare pagina verso il 2026 sarebbe stata una sorta di facile via di fuga. Ovviamente, il tempo e l’energia che abbiamo investito nella spinta finale dello scorso anno hanno avuto un impatto sul 2026. Non siamo soddisfatti del punto di partenza, ma pensiamo che supereremo queste difficoltà come abbiamo fatto l’anno scorso”.

Secondo Mekies, il progetto 2026 non presenta una criticità isolata, ma necessita di una crescita organica in ogni reparto, sottolineando con orgoglio come il nuovo motore non rappresenti affatto l’anello debole della catena:

“Non riteniamo che ci sia un’area specifica su cui concentrarsi. Questo, di per sé, è già un risultato incredibile. Il fatto che la Power Unit non venga identificata come una debolezza specifica, ma semplicemente come una delle varie aree da migliorare è già un risultato straordinario. Il 2026 sarà un anno di apprendimento e sarà una gara giocata sugli sviluppi”.

La solidità dell’unita motrice di Milton Keynes resta il punto fermo da cui ripartire, specialmente dopo l’incoraggiante esordio nei test:

“Vedere la macchina uscire dal garage a Barcellona il primo giorno di test pre-stagionali, senza alcuno shakedown, e completare 100 giri in quel primo giorno, penso sia stata una ricompensa incredibile per il lavoro che tutti hanno fatto a Milton Keynes. Ma non è solo questo: rendersi conto che improvvisamente si parla solo di prestazioni e solo di inseguire i tre team che sono più veloci di noi in questo momento, senza problemi di affidabilità, è un risultato incredibile”.

Inevitabilmente, il discorso è scivolato sull’insofferenza manifestata da Max Verstappen verso i nuovi regolamenti e sulle speculazioni relative a un suo possibile ritiro.

Mekies ha gettato acqua sul fuoco, spiegando che il pilota olandese è totalmente immerso nel processo di miglioramento della squadra:

“Non stiamo parlando di ritiro con Max in questo momento. Stiamo facendo un’analisi approfondita su come rendere la nostra macchina più veloce. Max vuole contribuire e assicurarsi che la Formula 1 vada nella direzione giusta. Per questo è così esplicito sulle modifiche che ritiene necessarie, dal punto di vista di un pilota, per avere gare migliori. Se, come sport, miglioreremo i regolamenti mantenendo gli aspetti positivi delle gare che abbiamo visto finora, ho piena fiducia che Max continuerà a vedere quello che vediamo tutti noi: i migliori 22 piloti al mondo, le auto più veloci e l’ambiente più competitivo sono in Formula 1, e come sappiamo Max è un pilota molto competitivo”.

In chiusura, il manager francese ha allontanato le ombre sul mercato piloti del 2027, convinto che la competitività tecnica sia l’unica vera chiave per blindare il quattro volte iridato:

“Devi venire a Milton Keynes per vedere la passione e l’impegno profuso dalle persone. Capirai subito perché sto sorridendo in questo momento: non stiamo pensando al mercato piloti del 2027. Pensiamo a costruire una macchina veloce. E se avremo una macchina veloce, non ci sarà alcuna discussione su cosa farà Max l’anno prossimo”.

A Suzuka, quando il fragore della pista si era ormai dissolto, un misto di euforia e sgomento animava il box Mercedes.

Perché, mentre gli occhi di Kimi Antonelli brillavano sul gradino più alto del podio, quelli di George Russell si perdevano in uno sguardo corrucciato, vagando inquieti per il paddock.

La corsa giapponese ha infatti raccontato due storie profondamente diverse per i piloti di Brackley: al trionfo del giovane bolognese ha fatto da contraltare il deludente quarto posto del britannico, condizionato da un fine settimana nato sotto una cattiva stella.

A ripercorrerlo è stato Toto Wolff che, ai microfoni di Sky Sports F1 UK, ha attribuito alla malasorte l’opaca prestazione di Russell.

“George non aveva una macchina perfetta ed è stato sfortunato. Il week-end è andato contro di lui. Quando c’era da andare forte abbiamo dovuto farlo rientrare ai box per coprirci da Leclerc, e lì la sorte è andata dalla parte di Kimi. Poi un bug nel software ha innescato un super clipping che lo ha rallentato molto, facendogli perdere la posizione su Leclerc”, ha spiegato, ricostruendo le circostanze che hanno compromesso la gara del numero 63.

“A parità di vetture sarebbe stato molto più vicino a Kimi“, ha aggiunto il team principal viennese, respingendo l’idea che esista un divario prestazionale tra i suoi due piloti e spegnendo le voci che vedono Russell già sconfitto.

Eppure, che si sia trattato o meno di un crudele scherzo della sorte, qualche motivo di preoccupazione per George esiste.

Perché l’esperienza accumulata in questi anni rischia di non bastare più: in testa alla classifica adesso campeggia il nome di un ragazzo che soltanto l’anno scorso si faceva largo nella classe regina e che si è già trasformato, da diamante grezzo, in un’abbagliante stella del firmamento Mercedes.

Il rischio, per Russell, è quello di venirne eclissato, vedendo sgretolarsi quanto costruito nel tempo.

Ma è ancora presto per emettere sentenze definitive. Ne è convinto anche Wolff, contrario a fissare gerarchie in questa fase embrionale del campionato:

“Più avanti vedremo come si metteranno i punti e se servirà fare qualcosa. In questa fase sono entrambi liberi”, ha concluso.

Il Gran Premio del Giappone ha consegnato alla Ferrari un bilancio in chiaroscuro, caratterizzato dalla splendida rimonta di Charles Leclerc, salito sul terzo gradino del podio dopo una serie di duelli mozzafiato, e dalle difficoltà di Lewis Hamilton, che non è riuscito ad andare oltre la sesta posizione finale.

Se nella prima parte di gara il sette volte Campione del Mondo era apparso in grado di ambire concretamente al podio, il suo secondo stint si è trasformato in un calo inesorabile che lo ha visto scivolare alle spalle del compagno di squadra, di George Russell e di Lando Norris.

Hamilton ha potuto fare ben poco per difendersi, penalizzato da un calo di potenza della sua SF-25 a cui si è sommata un’instabilità del posteriore più marcata rispetto alla concorrenza, fattore che ha innescato un degrado precoce degli pneumatici e un progressivo innalzamento dei tempi sul giro.

A fare il punto sulle prestazioni della Ferrari, e di Hamilton in particolare, ci ha pensato Jacques Villeneuve:

“La Ferrari è molto competitiva in gara. I piloti riescono a gestirla bene, possono lottare e la vettura reagisce in modo molto spontaneo. Questo dà loro una sensazione migliore in gara rispetto ai due piloti Mercedes. Ho notato che ogni volta che le Mercedes sono state coinvolte in una lotta poco dopo la partenza, o hanno perso entrambe o hanno ceduto diverse posizioni. Questo con una vettura che rimane la più veloce in pista sul giro, e mi sembra strano. In pista si vede che la Ferrari ha un posteriore più vivace. A volte questo va a svantaggio di Leclerc e Hamilton. Si è potuto vedere, soprattutto con Charles, già nelle prove libere, come il posteriore della vettura gli scivolasse via più volte. Credo che anche Hamilton stia lottando con questo slittamento, e alla fine questo si ripercuote sulle gomme. Quindi, ha dovuto pagarne il prezzo alla fine della gara. È una tendenza che vediamo sulla Ferrari dall’inizio della stagione e che continuerà“.

Il post-gara di Suzuka non si è esaurito con le sole analisi tecniche sulla poca sicurezza garantita dal nuovo regolamento 2026.

Attorno all’incidente che ha coinvolto Oliver Bearman e Franco Colapinto si è infatti scatenata una vera e propria tempesta di messaggi insultanti nei confronti dell’argentino, che ha costretto il management del pilota Alpine a intervenire pubblicamente per arginare l’ondata di messaggi d’odio ricevuti dal numero 43.

A prendere posizione è stata infatti la stessa Bullet Sports Management, l’agenzia che segue gli interessi di Colapinto, definendo la gara di Suzuka un “appuntamento da dimenticare”.

Secondo il management, Franco è stato penalizzato dal tempismo della Safety Car che ha compromesso la sua corsa ai punti, ma l’aspetto più grave riguarda appunto le reazioni all’incidente di Bearman.

L’entourage ha chiarito che Colapinto non ha avuto colpe nell’episodio, descrivendolo come una diretta conseguenza delle nuove regole sulla gestione dell’energia e delle pericolose differenze di velocità che queste generano in pista:

“Non possiamo ignorare l’incidente che ha portato al crash di Ollie Bearman, un episodio in cui Franco non ha avuto colpe. È stata una conseguenza delle nuove regole di gestione dell’energia. Nonostante questo, Franco sta ricevendo critiche ingiustificate e odio: mostriamogli tutto l’affetto e il sostegno che merita”.

Il senso del messaggio è chiaro: difendere il pilota, ma anche spostare l’attenzione sul contesto tecnico in cui l’episodio è maturato.

Dopo la gara, infatti, la FIA ha confermato che il tema delle velocità di chiusura generate dalle nuove regole sarà oggetto di una serie di riunioni nel mese di aprile.

Anche da Haas è arrivata una linea prudente: il team principal Ayao Komatsu, ad esempio, non ha attribuito responsabilità dirette né a Bearman né a Colapinto.

Più tardi, lo stesso entourage di Franco è tornato a parlare attraverso una seconda pubblicazione, questa volta rivolta direttamente ai tifosi:

“Ragazzi, non preoccupatevi. Franco è in ottime mani e ha tutto il supporto di cui ha bisogno. È più forte di quanto pensiate, e commenti negativi o insulti non lo influenzeranno. Non sprecate energie con chi odia: usatele per sostenere Franco“.