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La Mercedes ha ritrovato in Canada una superiorità tecnica evidente, ma anche il primo vero punto di tensione interna della stagione.

Andrea Kimi Antonelli e George Russell hanno lottato per la vittoria prima nella Sprint e poi nel Gran Premio, trasformando il fine settimana di Montreal in un banco di prova non solo per la W17, ma anche per la gestione sportiva del team.

La gara di domenica ha offerto l’immagine più chiara del nuovo equilibrio Mercedes: due piloti liberi di attaccarsi, di incrociare traiettorie, di contendersi la leadership senza ordini immediati dal muretto. Il duello è finito solo al giro 30, quando Russell è stato costretto al ritiro da un problema alla Power Unit, lasciando ad Antonelli la quarta vittoria consecutiva e un vantaggio di 43 punti nel Mondiale.

Wolff, però, non ha voluto trasformare lo spettacolo in una lettura completamente positiva.

“È stato accettabile. Penso che un 10% in meno di battaglia avrebbe reso tutti più felici, ma va bene”, ha spiegato ai media il team principal della Mercedes dopo il Gran Premio.

Il punto, per Wolff, non riguarda l’aggressività in sé. Russell e Antonelli stanno correndo per un Mondiale, e Mercedes non vuole sterilizzare un confronto che può diventare parte centrale della stagione.

Ma il margine tra battaglia e rischio è già apparso sottile.

In Canada, Antonelli ha bloccato le gomme rientrando in scia a Russell e i due si sono trovati molto vicini anche all’ultima chicane.

“È facile dire a fine gara che è stato fantastico per il team e per lo sport, e in parte è vero”, ha aggiunto Wolff. “Ma c’è anche un altro lato da analizzare: ci sono stati momenti molto ravvicinati. Kimi, rientrando in scia e bloccando le gomme, avrebbe potuto causare un doppio ritiro, non per guida troppo aggressiva, ma semplicemente per un errore”.

Da qui nasce la posizione Mercedes: libertà, sì, ma non senza condizioni. Il team ha potuto permettersi il duello perché il passo era superiore a quello degli inseguitori.

Wolff lo ha spiegato chiaramente: quando le due Mercedes viaggiavano una dietro l’altra erano mezzo secondo più veloci del resto del gruppo; quando invece combattevano, perdevano fino a un secondo sugli avversari.

“Abbiamo avuto margine, ed è facile accettare che lottino fino a un certo punto. Ma non sarà sempre così. Per quanto oggi siamo sembrati molto sportivi nel lasciarli correre, potrebbe arrivare una situazione in cui dovremo abbassare un po’ il livello“, ha detto Wolff.

Poi il passaggio più netto: “Se ritenessimo che i punti del team siano a rischio, o che stiamo perdendo troppo tempo rispetto agli avversari, non esiteremmo di un millimetro a tirare il freno a mano“.

Resta anche il tema delle comunicazioni radio. Antonelli, già nella Sprint, aveva chiesto una penalità per Russell dopo il contatto di curva 1. Wolff non ha condannato l’istinto competitivo dei suoi piloti, ma ha indicato un limite:

“Portare il cuore in pista è giusto. Ma bisogna concentrarsi sulla guida”.

Il Canada ha confermato che la Mercedes ha due piloti abbastanza veloci per giocarsi le vittorie e, forse, il titolo. Ma ha anche aperto una domanda più delicata: quanto può durare la libertà totale quando entrambi iniziano a correre davvero per la stessa cosa?

Wolff, per ora, lascia la porta aperta. Ma il messaggio è chiaro: la battaglia è accettata, non illimitata.

Il malcontento che il nuovo regolamento 2026 ha fatto emergere in merito alle attuali Power Unit e l’enigmatico scenario legato al futuro di questi propulsori, sembrano portare con loro non solo polemiche, ma anche interessanti risvolti commerciali e sportivi.

L’ipotesi di un clamoroso ritorno ai motori endotermici V8 alimentati con e-fuel, in cui la componente elettrica rivestirebbe un ruolo decisamente più marginale rispetto all’architettura attuale, è stata accolta con enorme favore da gran parte della griglia.

Tra i sostenitori di questa rivoluzione nostalgica spicca la McLaren, che attualmente figura come team cliente della Mercedes e il cui accordo prevede l’adozione delle unità della casa di Stoccarda fino al 2030, ovvero fino al termine del prossimo ciclo regolamentare.

Il CEO della scuderia di Woking, Zak Brown, ha aperto ufficialmente a una possibilità inedita e suggestiva, ammettendo che, se si arrivasse a una formula di motore economicamente sostenibile, l’azienda prenderebbe in seria considerazione l’idea di progettare e realizzare una Power Unit di propria produzione.

Nello specifico, Brown ha dichiarato:

“Penso che se si arrivasse a una formula motore economicamente sostenibile, prenderemmo in considerazione l’idea di una Power Unit di nostra produzione”.

Queste affermazioni, raccolte durante l’ultimo fine settimana della Indy 500, rientrano pienamente nella massiccia espansione che la McLaren sta profondendo nel Motorsport globale.

Al solido impegno in Formula 1 e in IndyCar, la scuderia britannica affiancherà infatti a breve anche l’attesissimo programma Hypercar per il mondiale WEC.

Lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, fervente sostenitore del ritorno dei motori V8, avrebbe ventilato per primo questo scenario durante il Gran Premio di Miami.

Secondo il numero uno della Federazione, la squadra di Woking rimarrebbe un team cliente solamente a causa delle eccessive complicazioni ingegneristiche e dei costi insostenibili legati alla progettazione delle attuali Power Unit turbo-ibride.

Un cambio radicale della filosofia tecnica della Formula 1 potrebbe quindi spingere definitivamente la McLaren a compiere l’ultimo passo, trasformandosi in un costruttore.

l titolo di protagonista assoluto della primissima fase dell’attuale stagione della classe regina appartiene, senza alcuna ombra di dubbio, ad Andrea Kimi Antonelli.

Costantemente in pole position e sul gradino più alto del podio alla domenica, il talento italiano sta dando prova di una solidità e di una maturità mentale che in Formula 1 mancavano da tempo, soprattutto per un pilota di appena diciannove anni.

Apparso fin qui sempre padrone dei propri mezzi e sostenuto da una fiducia incrollabile, il pilota bolognese dovrà tuttavia guardarsi dal dare alcunché per scontato, a cominciare proprio dal suo attuale stato di grazia.

A metterlo in guardia è stato Jacques Villeneuve, campione del mondo nel 1997, che, come riportato dalla testata Crash.net, si è soffermato sugli imprevisti che potrebbero incrinare le certezze del giovane pilota italiano:

“Deve stare tranquillo e non peccare di sicurezza. Quando pensi di essere intoccabile finisci per sbagliare e perdere 25 punti significa vedere il divario in classifica cambiare molto e cominciare a mettersi in dubbio. Una stagione è come le montagne russe. Ci sono momenti in cui tutto va bene, e poi, d’un tratto le cose vanno male, la gente pensa che non vincerai più e a quel punto gli avversari cominciano a crederci”.

Lewis Hamilton è arrivato in Ferrari portandosi dietro aspettative enormi e un ingegnere di pista, Riccardo Adami, che aveva già lavorato con il suo predecessore Carlos Sainz.

Un abbinamento che però non ha mai trovato la sua forma: dai team radio tesi in Australia fino ad Abu Dhabi, passando per Monaco, il rapporto tra i due ha prodotto più attrito che sintonia. La FOM stessa non ha perso occasione di trasmettere quegli scambi al mondo intero, trasformando ogni incomprensione in un caso mediatico.

Abbiamo seguito l’evoluzione di questa situazione fin dall’inverno, quando Adami è passato a un ruolo nell’academy Ferrari e Carlo Santi ha preso il suo posto, inizialmente in via provvisoria. Hamilton stesso, a inizio stagione, aveva definito quella soluzione “dannosa”: arrivare a un campionato con un ingegnere interinale, da dover cambiare dopo poche gare, non è certo il modo migliore per costruire prestazione.

Eppure il Canada ha raccontato una storia completamente diversa.

Hamilton ha chiuso secondo, il suo miglior risultato con la Rossa, e ha parlato di Santi con un entusiasmo che raramente si sente da lui quando il feeling non c’è:

“Questo fine settimana ho scelto un assetto diverso, analizzando attentamente i dati e lavorando davvero bene con il mio ingegnere. Lui è assolutamente fantastico e sto adorando lavorare al suo fianco. Anche il mio numero due ha fatto un lavoro eccezionale questo fine settimana, aiutandomi concretamente a estrarre maggiori prestazioni dalla vettura e a portarla in una finestra di utilizzo decisamente migliore. Finalmente ho potuto attaccare in tutte le curve. Come ho già detto, ci sono molti cambiamenti che ho dovuto richiedere, e Fred Vasseur mi ha supportato tantissimo, arrivando a spostare le montagne pur di farmi sentire a mio agio”.

Non è retorica da podio. È la dichiarazione di chi ha finalmente trovato il proprio posto.

La complessa e ampiamente discussa transizione regolamentare che sta interessando la Formula 1 dalle prime battute di questo 2026 ha visto costruttori e Federazione Internazionale costantemente impegnati a ridefinire il futuro delle motorizzazioni: al centro del dibattito rimane imperterrito il tema del bilanciamento tra la componente termica e l’architettura ibrida, fattore che continua ad incidere sulla gestione dell’energia in pista e sul fenomeno del clipping. 

Eppure, a discapito delle ripetute lamentele che numerosi protagonisti del paddock non hanno mancato di rivolgere ad una normativa che, a detta di molti, eliminerebbe l’essenza di ciò che il motorsport è, non mancano i sostenitori dell’attuale configurazione tecnica, i quali la ritengono capace di favorire le dinamiche dei duelli domenicali soprattutto in circuiti come quello di Montreal, che, con le sue ampie zone di frenata, ha permesso un recupero più ottimale dell’energia da sfruttare sui rettilinei. 

Al fianco di questi ultimi si è schierato anche George Russell, il quale, reduce da un infelice fine settimana fatto di multe e stop forzati, non ha comunque mancato l’appuntamento con i media. Proprio in questa occasione, il britannico si è imposto a difesa delle Power Unit introdotte nell’anno corrente, individuando in queste ultime la ragione che si cela dietro la spettacolare lotta messa in scena dalle due Mercedes nel corso del fine settimana canadese. 

Per tale motivo, l’alfiere inglese si è mostrato alquanto perplesso di fronte all’idea che i suoi colleghi stiano spingendo per un cambiamento al riguardo, azzardandosi in paragoni con l’obiettivo di scuotere la memoria collettiva e di portarla a supportare la sua visione: 

“Mi è piaciuto duellare con Kimi, l’ho trovato fantastico. Non facevo una battaglia così da anni, non vedevo un duello del genere probabilmente dai tempi di Lewis e Nico in Bahrain, nel 2014. E queste nuove vetture te lo permettono. Questi nuovi motori te lo permettono. Non capisco perché qualcuno voglia cambiarli, perché abbiamo avuto duelli spettacolari a Melbourne, grandi battaglie in Cina. Kimi e io abbiamo avuto un gran bel duello sia sabato che domenica, ed è possibile solo grazie al modo in cui sono fatte queste Power Unit”.

L’avvio del Gran Premio del Canada disputato da Fernando Alonso è stato particolarmente positivo e sorprendente se pensiamo che, scattando dalla diciannovesima posizione in griglia, era riuscito a issarsi fino alla decima posizione nel corso del primo giro.

Un avvio di gara davvero notevole, favorito dal talento dell’asturiano sublimatosi nelle condizioni di pista umida che hanno caratterizzato le prime tornate svoltesi sul tracciato di Montreal.

Tutto faceva sperare in una gara finalmente tra i protagonisti, utile soprattutto ad Aston Martin a mettersi alle spalle un tribolatissimo avvio di stagione caratterizzato da limiti tecnici e problemi di ogni tipo, tra i quali anche le nocive vibrazioni che avevano impedito ai due piloti di percorrere più di alcuni giri in gara pena la perdita di sensibilità alle mani e ventilati rischi di danneggiamento dei nervi delle stesse.

Tuttavia, come riportato da The Race, il due volte Campione del Mondo è rientrato nel corso del ventiquattresimo giro dello scorso Gran Premio, ritirandosi mestamente a causa di un nuovo ed inaspettato problema ergonomico così descritto nelle interviste dopo la gara:

“Mi sentivo sempre più scomodo giro dopo giro. La posizione in macchina non sembra quella corretta, eravamo fuori dai punti, e senza più alcuna minaccia di pioggia. Così abbiamo deciso di fermarci e smettere di patire dolore”.

Secondo Mike Krack, Chief Trackside Officer del team, non si tratta di un problema legato al sedile quanto all’adozione in fase di progetto di una posizione più reclinata del pilota in macchina a favore dell’abbassamento del centro di massa complessivo e della fluidodinamica che investe il casco e la presa dinamica del motore posta al di sopra dello stesso.

I progetti nati dalla matita di Adrian Newey sono, da sempre, poco inclini all’ergonomia del pilota e Krack ha ammesso che si tratta di un aspetto da rivedere con queste parole:

“Credo che dobbiamo riconsiderare un po’ il posizionamento. Con queste vetture si cerca di stare il più in basso possibile e, se guardiamo a come i piloti sedevano negli ultimi anni, la posizione è diventata sempre più sdraiata ma, forse, ci siamo spinti un po’ troppo oltre”.

Questo aspetto potrebbe emergere solo ora che la AMR26 riesce a percorrere un maggior numero di giri senza incappare in problemi di affidabilità anche se, secondo quanto riportato da Marco Canseco per Marca, Alonso si trascinerebbe un dolore lombare da molto tempo, solo mitigato da cuscini gonfiabili che non avrebbero assolto il loro compito nella gara canadese.

Secondo il giornalista spagnolo, se Alonso avesse lottato per qualcosa, avrebbe resistito fino alla fine.

La stagione in corso è iniziata con una netta superiorità di Mercedes: cinque gare, cinque vittorie, con un buon esordio di George Russell seguito da quattro strepitosi successi consecutivi di Kimi Antonelli.

Ora, però, il calendario porta la Formula 1 nel posto dove le gerarchie spesso si deformano, dove la potenza conta meno della capacità della vettura di lavorare su ritmi più lenti e dove una monoposto meno efficace sui rettilinei può improvvisamente diventare un riferimento assoluto.

In questo contesto, Lando Norris, vincitore a Monte-Carlo un anno fa, ha indicato Ferrari come la favorita per la conquista del gradino più alto del podio.

Andrea Stella, dopo Montreal, ha spiegato perché il pronostico del Campione del Mondo in carica abbia basi tecniche molto solide. Di seguito le sue parole, riportate da Auto Motor und Sport:

“Se si guardano i dati GPS, si vede chiaramente che Ferrari è molto competitiva in curva. Lo si è notato anche a Montreal nel primo settore. Inoltre, lì conta molto saper passare bene sui cordoli. Ferrari perde tempo soprattutto sui rettilinei, ma a Monaco ce ne sono pochissimi. Per questo Lando ha ragione nel vedere Ferrari favorita per la pole position a Monaco”.

La SF-26 continua a pagare qualcosa in termini di efficienza aerodinamica e velocità di punta, limiti che contro Mercedes emergono soprattutto sulle piste tradizionali. Monaco, però, ribalta completamente questi equilibri, dal momento che vengono premiate trazione, stabilità sul lento e capacità di aggredire i cordoli senza scomporre la vettura, tutte qualità che la monoposto del Cavallino Rampante ha mostrato con continuità dall’inizio della stagione. Il punto centrale resta la qualifica.

A Monte-Carlo partire davanti significa poter controllare gran parte della gara e la vettura di Maranello, per caratteristiche tecniche, sembra essere particolarmente efficace proprio nel contesto che decide il fine settimana: un giro secco costruito sulle curve lente, sulla rapidità nei cambi di direzione e sulla capacità di utilizzare bene i cordoli senza perdere stabilità.

McLaren resta comunque vicina e il team principal del gruppo di Woking non lo nasconde:

“Le curve lente a Monaco sono estremamente lente, soprattutto nel secondo settore. Vedo Ferrari favorita, ma anche McLaren dovrebbe essere competitiva. Cercheremo di ripetere il risultato dell’anno scorso”, ha spiegato l’ingegnere di Orvieto, sottolineando come la MCL40 abbia caratteristiche particolarmente efficaci nelle fasi di trazione e nei tratti più guidati del circuito cittadino.

Mercedes resta un’incognita in questo contesto inedito. Finora è stata la macchina di riferimento, ma quello di Monaco potrebbe essere il primo fine settimana dell’anno davvero sfavorevole al suo pacchetto tecnico.

Se le indicazioni emerse a Montreal e dall’analisi dei dati verranno confermate in pista, Ferrari potrebbe presentarsi nel Principato con la concreta possibilità di interrompere il dominio della squadra di Toto Wolff, che ha segnato pesantemente questo avvio di campionato.

Montreal ha restituito a Max Verstappen il podio, ma non molte certezze.

Il Gran Premio del Canada ha messo in luce, ancora una volta, i limiti strutturali di una Red Bull che fatica a trovare una finestra di lavoro stabile sugli pneumatici, limite che l’olandese non ha cercato di camuffare nemmeno per un istante, anche ai microfoni dei media:

“Siamo stati molto fortunati per il casino combinato dalla McLaren con le strategie e per il problema tecnico che ha messo fuori gioco Russell. Ci prendiamo volentieri questa fortuna”, ha dichiarato. “Quando abbiamo montato la mescola media, semplicemente non riuscivo a generare le temperature di cui avevamo disperatamente bisogno. Non hanno mai garantito il giusto grip, non sono mai entrate nella finestra di utilizzo ottimale”.

Una problematica che si era già manifestata il sabato in qualifica e che in gara si è riproposta identica, giro dopo giro, per tutti e 70 i passaggi sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve.

Oltre ai problemi di assetto e pneumatici, la frustrazione del campione del mondo tocca corde più profonde, legate all’evoluzione stessa delle attuali monoposto e alle troppe procedure che ne condizionano la guida.

“Questa Formula 1 è troppo complessa”, ha confessato Verstappen in conferenza stampa, allargando il discorso alla direzione intrapresa dalla categoria. “Quando guido è tutto un po’ confuso. Gli appassionati non sanno con cosa abbiamo a che fare mentre gareggiamo: cosa è consentito quando sei dietro o quando sei la macchina davanti, cosa dobbiamo fare in un giro di formazione o alla partenza, quanta batteria ci è permesso caricare. Per me la Formula 1 dovrebbe essere più pura. Spero che concretizzino quello che stanno provando a fare. È il minimo per renderla un po’ più naturale e tornare alla normalità. Come piloti, dateci una macchina qualsiasi e noi daremo un buon spettacolo”.

Andrea Kimi Antonelli ha piantato la sua bandierina anche in Canada, vincendo il suo quarto Gran Premio consecutivo e consolidando la leadership nel Mondiale.

Il pilota italiano ha ottenuto la vittoria sul circuito di Montreal dopo una prolungata battaglia con il compagno di squadra, George Russell, che si è fermato per un problema al motore che ha costretto il britannico al ritiro.

Oltre ai vari sorpassi e ai contro sorpassi che lo hanno visto protagonista con il nativo di King’s Lynn, Antonelli non ha incontrato altri problemi durante il suo Gran Premio, portando così a casa l’intero bottino sul piatto della domenica.

Il bolognese si è presentato ai microfoni di Sky Sport F1 Italia commentando con lucidità il suo successo canadese:

“Non è stato il modo in cui volevo vincere perché è stato un peccato per George. Sarebbe stata una battaglia molto dura, anche se in quello stint avevo un po’ più di passo rispetto a lui. Ho fatto qualche errore di troppo, il bloccaggio in Curva 10 che mi ha rimesso in una posizione un po’ sfavorevole perché stavo riprendendo il gap. Eravamo molto vicini e quando ha avuto il problema mi sono ritrovato da solo e a quel punto ho cercato di portare la macchina a casa”.

Mara Sangiorgio ha poi stuzzicato il leader del Mondiale per sapere se avesse consapevolezza di essere competitivo su una pista dove il diretto rivale e compagno di squadra è storicamente andato straordinariamente bene:

“Sì, qui lui ha sempre fatto un po’ la differenza ed essere vicino a lui e in alcuni momenti più veloce è sicuramente un buon segno. Sinceramente non sento di aver guidato benissimo questo week-end, non come a Miami. È un punto su cui bisogna lavorare. Alla fine è andata bene e adesso ci focalizziamo su Monaco. Se ho giocato di astuzia con lui? Sì sono stato molto più calmo, anche se ci sono stati un paio di episodi borderline“.

Grazie al secondo gradino del podio conquistato in extremis da Lewis Hamilton al termine di un’intensa lotta con Max Verstappen, la Ferrari lascia Montreal con una moderata soddisfazione, figlia dell’ottimo passo mostrato dal sette volte iridato nel corso dell’intero fine settimana di gara.

Al contempo, bisogna registrare l’evidente frustrazione di un Charles Leclerc che sin dal venerdì ha faticato ad entrare in sintonia con la sua SF-26, su una pista che il talento monegasco non ha mai annoverato tra le sue preferite.

Ciononostante, il quarto posto ottenuto alla bandiera a scacchi consente a Charles di limitare i danni e raccogliere un discreto bottino di punti.

Un punto di vista, questo, sposato da Fred Vasseur, intervistato da Sky Sport F1 Italia nel post-gara del Gran Premio del Canada.

Il team principal del Cavallino ha in primis parlato della performance di Hamilton, e di come, sulla carta, le previsioni alla vigilia del fine settimana erano tutt’altro che ottimistiche:

“Se devo essere sincero, non ci aspettavamo di essere in condizioni molto buone qui a Montreal. McLaren e Mercedes hanno portato grossi aggiornamenti e ci aspettavamo di soffrire un po’. Fin dal venerdì, però, il passo è stato migliore rispetto alle aspettative. Lewis è stato in grado di lottare nelle qualifiche per la prima fila fino all’ultimo giro. Nel finale di gara, poi, ha avuto la motivazione in più di lottare con Max, ha spinto come un matto per riprenderlo, e ci è riuscito”.

Su quello che Leclerc ha definito uno dei fine settimana peggiori della sua carriera, il manager di Draveil non fa drammi:

“Charles ha sofferto un po’ di più, non aveva molta fiducia qui in Canada. Anche in passato questo circuito non è stato molto positivo per lui. Ha faticato nel trovare la giusta confidenza nel corso di tutto il fine settimana. In gara, per due o tre volte ha avuto qualche spavento, quindi va già bene che abbia portato la macchina al traguardo, guadagnando parecchi punti”.

Infine, stuzzicato sull’ADUO da Carlo Vanzini, Vasseur ha preferito una risposta diplomatica, spostando il focus sul prossimo pacchetto di aggiornamenti che la Ferrari porterà a Barcellona:

“ADUO? Non lo so. Vedremo la posizione della FIA nei prossimi giorni. Noi ci concentriamo su noi stessi e su Monaco, un circuito speciale nel quale è necessario un approccio diverso. Poi ci sarà Barcellona: stiamo spingendo tantissimo in fabbrica per migliorare le prestazioni della vettura ogni fine settimana, e spero che la Spagna possa rappresentare un grosso passo avanti“.