Mercedes sta capitalizzando un avvio di stagione estremamente solido, con una W17 già capace di imporsi come riferimento tecnico nella maggior parte dei circuiti affrontati e un vantaggio competitivo costruito su costanza di rendimento e gestione gara.
In questo contesto, Montreal diventa il primo vero banco di prova per misurare la capacità del team della Stella di continuare ad allargare il margine sugli inseguitori.
In Canada arriverà il primo vero pacchetto evolutivo della stagione e il dato più interessante riguarda la profondità del lavoro svolto a Brackley: non si parla soltanto di carico aerodinamico, ma di un intervento che coinvolge diversi aspetti strutturali della monoposto, come riportato da Motorsport.com.
Il lavoro sviluppato in galleria del vento dovrebbe valere intorno ai tre decimi. Le modifiche partono dall’ala anteriore, ma il punto centrale riguarda il nuovo andamento dei flussi, che ha influenzato anche il disegno delle cover in carbonio della sospensione anteriore e, di conseguenza, il comportamento del fondo.
Parallelamente il team di Toto Wolff sta lavorando anche sulla riduzione del peso. Si parla di una scatola del cambio alleggerita e di altri interventi mirati per avvicinare la monoposto al limite minimo regolamentare.
L’obiettivo è arrivare presto all’utilizzo della zavorra, elemento fondamentale per trovare un bilanciamento più efficace e distribuire meglio le masse.
Un altro tema cruciale riguarda le partenze, aspetto su cui entrambi i piloti sono risultati carenti. A tal fine, gli elettronici stanno cercando di ridurre l’impatto del turbo “grande”, uno degli aspetti più complessi della nuova generazione di Power Unit.
La gestione della coppia nelle fasi di trazione iniziale è diventata molto più delicata e proprio in questo campo McLaren sembra aver trovato soluzioni più efficaci rispetto a Mercedes, pur utilizzando la stessa unità, evidenziando un certo margine di manovra.
Il livello di affinamento degli upgrade presentati racconta bene la fase tecnica che sta vivendo Mercedes: a Brackley non stanno più interpretando il regolamento, lo stanno già portando su un piano evolutivo superiore, trasformando il vantaggio attuale in una struttura tecnica stabile, con l’obiettivo di blindare la leadership e indirizzare la stagione verso una progressiva e sempre più evidente affermazione di dominio.
Alla vigilia della quinta gara stagionale in Canada, è già tempo di primi bilanci per tutti i team di Formula 1.
La fine del primo periodo di valutazione ADUO genererà una scala di valori della bontà del lavoro svolto dai singoli costruttori di Power Unit, nella quale si collocherà inevitabilmente anche la Ferrari.
Se da un lato è evidente che il propulsore italiano è carente in termini di potenza bruta rispetto a Mercedes, non è altrettanto automatico definire fallimentare il progetto nato in seno alla GES.
I motoristi Ferrari, consapevoli delle difficoltà che la rimozione dell’MGU-H avrebbe causato al mantenimento del regime di rotazione del turbo – e delle ripercussioni che ciò avrebbe comportato soprattutto nelle partenze – hanno effettuato la precisa scelta progettuale di adottare giranti più piccole.
Il diametro minore di questi componenti garantisce minore inerzia e quindi una pronta reattività della Power Unit, soprattutto ai bassi regimi.
Questo vantaggio è stato evidente fin dalle prime prove di partenza effettuate nei test prestagionali, ma le lamentele dei team rivali – che ventilarono rischi legati alla sicurezza – hanno portato la FIA a rivedere e prolungare la procedura di partenza già a partire dalla prima gara, vanificando in gran parte il vantaggio della Power Unit Ferrari.
In una recente intervista rilasciata in esclusiva a The Race, Frederic Vasseur ha difeso le scelte operate con queste parole:
“Il compromesso era: vogliamo guadagnare un decimo al giro oppure perdere cinque posizioni alla partenza? Se lo chiedi agli ingegneri, loro ti diranno: bene, vogliamo fare una buona partenza”.
Per il navigato manager francese, sebbene le preoccupazioni legate alla sicurezza siano condivisibili, la vicenda si è svolta seguendo binari più politici che tecnici e ha così espresso la sua insoddisfazione:
“Siamo andati dalla FIA un anno fa per parlarne e ho molto apprezzato la risposta della FIA: dovete progettare la macchina in funzione dei regolamenti, non i regolamenti in funzione della vostra macchina. Poi però metà griglia si è lamentata dicendo che la situazione fosse estremamente pericolosa. Dal punto di vista politico è stata una mossa ben giocata, ma non molto corretta”.
Come si ricorderà, George Russell arrivò a definire “egoista” la scuderia italiana per la sua opposizione alla modifica della procedura di partenza, dimenticando – come molti altri – che in discussione non vi era una furba interpretazione del regolamento, bensì una scelta progettuale ben precisa che, forse, non era stata adeguatamente valutata dagli altri costruttori.
Nonostante le recenti, seppur contenute, modifiche introdotte dalla Federazione nel tentativo di mitigare il disastroso impatto in pista, il nuovo ciclo regolamentare continua a generare notevoli discrepanze all’interno del Circus della classe regina.
Pur avendo compiuto piccoli passi a partire dallo scorso Gran Premio di Miami, il risultato, come prevedibile, resta sostanzialmente invariato, come ammesso dalla maggior parte dei piloti, che li hanno definiti un modesto progresso verso il miglioramento.
Mentre la maggior parte degli addetti ai lavori critica costantemente il nuovo corso regolamentare, vi sono però voci che ne apprezzano le qualità.
Tra queste spicca Mattia Binotto, team principal di Audi, il quale, durante il fine settimana americano, ha condiviso la sua opinione sui regolamenti della classe regina e sul loro futuro:
“Nel complesso, credo che sia stato un grande spettacolo. Sorpassi fin dalla prima gara, duelli serrati, cosa non scontata quando c’è una discrepanza così grande nei regolamenti. Quindi, penso che il format sia ottimo. Quale sarà il futuro? Penso sia troppo presto per dirlo. Non voglio essere così negativo sul formato attuale. Abbiamo leggermente modificato il regolamento per perfezionarlo, per cercare di migliorarlo. Forse faremo di più in futuro nelle prossime stagioni, ma penso che dovremmo anche essere in qualche modo positivi su ciò che vediamo“.
Sulla medesima lunghezza d’onda si colloca anche il team principal della Ferrari, Frederic Vasseur, che ha elogiato l’esordio delle nuove regole:
“Onestamente, abbiamo disputato delle belle gare, con molti sorpassi. Si potrebbe dire che forse si ha la sensazione che sia un po’ artificiale, ma per me è molto meno artificiale del DRS. Il DRS consisteva semplicemente nel premere un pulsante. Oggi si tratta di gestione dell’energia e proviene dai piloti o dal team. Non è affatto artificiale. E direi che sicuramente dobbiamo perfezionare, dobbiamo adattarci. Per quanto riguarda il futuro, abbiamo diverse opzioni sul tavolo. Credo che presto sarà il momento di discuterne”.
Il primo bilancio del pacchetto evolutivo introdotto dalla Ferrari a Miami ha evidenziato una realtà tecnica complessa, le cui prospettive future trovano una conferma cruciale nelle indiscrezioni anticipate da Giuliano Duchessa per AutoRacer.it.
Sebbene i quattro decimi di guadagno stimati in Florida siano in linea con i dati della galleria del vento, la SF-26 si trova a fare i conti con un limite strutturale difficile da aggirare nel breve periodo.
A Maranello la coperta è corta, soprattutto sul fronte della Power Unit, dove il deficit stimato rispetto ai motori di riferimento si aggira attorno ai 30 cavalli.
Questa carenza cronica costringe i tecnici della Gestione Sportiva a impostare mappature dell’ibrido e del turbo decisamente aggressive nello spunto iniziale, un espediente utile a garantire trazione nei primi metri ma che genera un forte e nocivo pattinamento delle ruote posteriori.
Si tratta di un limite emerso già a Suzuka e a Miami, e che rischia di amplificarsi a Montreal, un tracciato stop-and-go rear-limited dove la stabilità del retrotreno in uscita dalle varianti lente è fondamentale.
In Canada la rossa cercherà di difendersi sfruttando l’efficienza dell’ala posteriore reverse, ma la vera svolta prestazionale non potrà prescindere dall’attivazione dei gettoni del sistema ADUO, indispensabili per sanare il divario motoristico.
Rispetto alla rimonta compiuta dalla McLaren nel 2024, la Ferrari non può infatti concentrare i propri sforzi sulla sola veste aerodinamica, dovendo parallelamente rincorrere sul fronte del propulsore.
Proprio sul piano aerodinamico, la scuderia ha pianificato una precisa tabella di marcia che vedrà la tappa di Monaco fare da preludio al culmine atteso a Barcellona.
Tra le stradine del Principato si preannuncia infatti uno scenario ad ali chiuse, in virtù della decisione regolamentare di escludere completamente l’aerodinamica attiva lungo tutto il circuito cittadino per ovvie ragioni di sicurezza.
Questo fattore, noto da tempo ai tecnici di Maranello, congelerà temporaneamente i vantaggi dei profili ad incidenza variabile e sposterà l’attenzione sul Gran Premio di Spagna, eletto a teatro della seconda vera fase di sviluppo della vettura.
Al Montmelò debutterà l’attesa evoluzione macroscopica dell’ala anteriore ad alto carico, i cui profili geometrici sono stati solo anticipati a Miami nella zona delle paratie laterali per ragioni logistiche legate alla gara Sprint.
Accanto al nuovo fondo, i tecnici guidati da Diego Tondi affineranno ulteriormente l’area dello scarico, un concetto ingegnoso per l’estrazione del carico verticale già integrata nel modello 2027 che entrerà in galleria a giugno, nonostante la minaccia di un bando federale per la stagione successiva.
Nessuno stravolgimento è invece previsto per le pance o per la disposizione interna dei radiatori, confermando una linea d’azione improntata alla stabilità strutturale.
Christian Horner potrebbe fare il proprio ritorno in Formula 1 al fianco di BYD, colosso cinese dell’auto elettrica (e non solo) interessato ad affacciarsi sul mondo della massima serie.
È questa la suggestiva indiscrezione riportata appena pochi minuti fa da Planet F1, secondo cui l’ex team principal della Red Bull avrebbe partecipato a una serie di incontri con il vicepresidente del produttore asiatico, Stella Li.
In base a quanto emerso, Horner avrebbe raggiunto Cannes nel corso dell’ultimo fine settimana per prendere parte a diversi meeting con i vertici del colosso cinese, sempre più interessata a valutare concretamente un ingresso nel Circus.
BYD starebbe infatti esplorando la possibilità di entrare in Formula 1 come dodicesimo team della griglia, scenario che negli ultimi mesi ha raccolto l’attenzione sia della FIA che di Formula One Management.
Parallelamente, nelle ultime ore il marchio cinese sarebbe stato accostato anche all’acquisizione della quota del 24% di Alpine attualmente detenuta da Otro Capital.
Una pista, questa, che avrebbe attirato l’interesse di diversi investitori e di figure di spicco del paddock, tra cui lo stesso Horner e i vertici di Mercedes.
Secondo le indiscrezioni riportate dall’Inghilterra, tuttavia, il focus principale di BYD resterebbe quello di costruire una struttura completamente indipendente.
In questo scenario, proprio Horner rappresenterebbe un elemento chiave grazie all’esperienza accumulata in oltre vent’anni alla guida di Red Bull, scuderia con cui ha conquistato numerosissimi iridati.
La presenza dell’ex manager britannico agli eventi organizzati dal marchio cinese negli ultimi giorni non è passata inosservata.
Horner è stato infatti avvistato durante il Cannes Night promosso da BYD, oltre ad aver fatto visita all’E-Prix di Monaco come ospite di Liberty Global, a riprova di come continui a mantenere solidi rapporti all’interno del Motorsport internazionale.
BYD, nel frattempo, prosegue la propria crescita su scala globale: dopo aver superato Tesla nelle vendite di auto elettriche, il gruppo cinese è oggi uno dei principali protagonisti dell’industria automobilistica mondiale, forte di una valutazione superiore ai 120 miliardi di dollari e di tecnologie all’avanguardia nel settore delle batterie e della mobilità elettrica.
L’eventuale approdo in Formula 1 rappresenterebbe dunque un ulteriore passo strategico per consolidare la propria immagine internazionale, sfruttando la crescente popolarità della categoria.
Proprio Stella Li, nelle scorse settimane, aveva confermato contatti costanti con il CEO di Formula One Management, Stefano Domenicali, sottolineando come la Formula 1 venga vista da BYD come una piattaforma ideale per mettere alla prova le proprie tecnologie.
Non ci resta quindi che attendere per scoprire quale potrà essere il futuro di uno dei team principal più vincenti della classe regina.
Il trionfo di Andrea Kimi Antonelli in Florida ha garantito alla Mercedes un bottino di punti preziosissimo.
Eppure, nonostante il successo, la tappa americana ha rappresentato il primo vero banco di prova stagionale per la Stella, chiamata a misurarsi con i massicci pacchetti di aggiornamenti introdotti dai diretti concorrenti.
A Miami, infatti, le scuderie hanno sfoggiato una quantità di novità tecniche sorprendente, capace di rimescolare i valori in campo e stravolgere il comportamento delle monoposto rispetto alle prime uscite dell’anno. In questo scenario di rapida evoluzione, a recuperare terreno sul team di Brackley sono state soprattutto McLaren e Red Bull, con la progressione di quest’ultima che ha lasciato particolarmente stupito Toto Wolff.
Che questa sarebbe stata la stagione della “guerra degli sviluppi” era già ben noto da tempo, ma il salto prestazionale delle vetture – comprese quelle di metà griglia – ha sicuramente lasciato gli appassionati a bocca aperta.
Nella terra che batte bandiera a stelle e strisce, infatti, c’è stato un vero e proprio sfoggio di soluzioni ingegneristiche, un arsenale di assi nella manica pronti per essere calati sul tavolo al momento giusto.
Ne è un esempio la nuova ala posteriore rotante della RB22, capace di portare, in una veste diversa e in tempi record, il concetto “Macarena” firmato Ferrari.
A tal proposito, in un’intervista concessa a La Gazzetta dello Sport, il team principal della Mercedes ha analizzato così il momento tecnico:
“Siamo solo all’inizio di questo nuovo ciclo regolamentare e la curva di sviluppo è molto ripida. Quindi ci aspettavamo che McLaren, con un importante pacchetto di aggiornamenti, potesse guadagnare anche mezzo secondo. Devo dire che Red Bull è stata una grande sorpresa perché ha fatto un enorme passo avanti, passando da oltre un secondo di distacco dal leader a essere lì davanti a lottare con Verstappen. Noi porteremo sviluppi anche in Canada, ma penso sia normale durante quest’anno vedere le prestazioni cambiare da gara a gara“.
La Formula 1 del 2026 continua a dividere pubblico e addetti ai lavori. Vi è chi sostiene che le nuove regole abbiano trasformato i piloti in gestori di batterie più che in gladiatori della pista, e chi invece apprezza gare più movimentate e ricche di sorpassi.
Tra i sostenitori del nuovo corso c’è Nico Hulkenberg. Il pilota Audi, intervistato da The Drive, ha difeso apertamente la filosofia tecnica della nuova Formula 1:
“Onestamente, in Formula 1 è sempre stato così. La Formula 1 serve a guidare l’innovazione tecnologica e bisogna stare al passo con i tempi. Se guardi all’industria di 5 o 10 anni fa, oggi è diversa. È cambiata”.
Il tedesco ha poi risposto senza troppi giri di parole a chi critica lo spettacolo offerto dalle nuove monoposto:
“Le prime gare sono state divertenti, con molta azione in pista. E se non ti piace, non sei obbligato a guardarla”.
Hulkenberg ha infine commentato anche il tema del possibile ritorno dei motori V8 o V10 nei prossimi anni:
“Ci sono i puristi che amano i V10 e i V12 aspirati, me compreso. Ma oggi le cose non funzionano più così. Se vuoi restare aggiornato ed essere un modello credibile di business e intrattenimento, devi seguire questa strada”.
Nel frattempo, FIA e team continueranno ad aggiornare il regolamento nel corso della stagione, nel tentativo di trovare un equilibrio tra spettacolo, sostenibilità e identità della categoria.
Nell’adrenalinica realtà del Circus tutto si deteriora ad un ritmo vertiginoso: cambiano i regolamenti, sbiadiscono le promesse, si alternano al vertice i diversi team e intere generazioni di piloti vengono spazzate via nel giro di poche stagioni.
Eppure, nel mezzo di questo vento burrascoso che tutto travolge ed erode, Fernando Alonso sembra essere l’unico elemento in grado di mantenersi immobile: una montagna di roccia viva, impermeabile alle violente raffiche del tempo e alle altrettanto indelicate tempeste tanto sportive quanto extra-sportive che dal 2001, anno del suo approdo alla classe regina, non hanno mai smesso di abbattersi sul paddock.
Con le primavere dello spagnolo pronte a diventare 45, tornano come ogni anno a moltiplicarsi le supposizioni sul suo futuro, che ora necessita di tenere in conto anche quella che ha rappresentato l’ennesima sfida da affrontare per l’alfiere di Aston Martin, ovvero la nascita del piccolo Leonard Alonso Jimenez, frutto dell’unione tra il pilota e la giornalista sportiva Melissa Jimenez.
Interrogato sull’ipotesi che la venuta al mondo di un bambino potesse rappresentare per lui un motivo per rallentare, però, il vecchio leone di Oviedo ha rivelato ai microfoni di Sky Sports F1 UK che i suoi sforzi sono, al contrario, diretti verso la volontà di continuare a lavorare per poter rendere orgoglioso il piccolo arrivato, dandogli la possibilità di portare nella memoria un ricordo quantomeno accennato della carriera quasi trentennale del papà:
“Ho alcuni pensieri, non posso mentire, perché avere un figlio è qualcosa che cambia il tuo modo di vedere la vita. Ma devo anche ammettere che i pensieri stanno andando nella direzione opposta: voglio ancora correre perché voglio che lui possa vedermi. Dovrei correre ancora uno o due anni in modo che lui possa ricordarsene e possa capire cosa sta succedendo: non vorrei fermarmi finché lui non potrà entrare almeno nel paddock”.
Nonostante la rinnovata foga agonistica di cui Alonso ha voluto fare sfoggio, il due volte Campione del Mondo è rimasto saldamente ancorato ad un suolo che, nei primi cinque appuntamenti in calendario, si è dimostrato tutt’altro fertile per la sua scuderia d’appartenenza, tanto da portarlo a programmare la sua futura dipartita dalla massima categoria anche e soprattutto in funzione della competitività che riusciranno a promettere lui per il prossimo anno:
“Al momento non mi sono ancora fermato a pensarci, sono molto rilassato al riguardo. Se dovessi lasciare la Formula 1, sono sicuro che correrei in altre categorie perché sono aperto a tutto. Penso che solo dopo la sosta estiva mi siederò al tavolo col team per prendere delle decisioni, soprattutto perché dobbiamo vedere come la macchina può migliorare”.
Nel corso delle ultime settimane la Federazione Internazionale ha introdotto un’estesa serie di modifiche al regolamento tecnico, sportivo e finanziario.
Tra i molti interventi operati, i più impattanti hanno riguardato il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), ovvero il meccanismo previsto dal regolamento tecnico 2026 che consente ai costruttori di Power Unit di introdurre aggiornamenti bonus al proprio propulsore omologato durante una stagione o quella successiva.
Lo scopo, come già ampiamente descritto, è favorire una competizione equilibrata tra i team: non è un Balance of Performance ma – in estrema sintesi – un alleggerimento del budget cap per chi è in difficoltà.
Le modifiche introdotte in maggio sono, in estrema sintesi, le seguenti:
Ridistribuzione delle fasce di valutazione delle performance, ora fissate rispettivamente dopo il Gran Premio del Canada, dell’Ungheria e del Messico
Introduzione di una nuova fascia di deficit di performance oltre il 10% rispetto alla migliore Power Unit, corredata dai relativi strumenti di supporto finanziario (fino a 11 milioni di dollari)
La possibilità, solo per la stagione inaugurale, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di Cost Cap dai periodi futuri.
È opinione condivisa che gli ultimi due punti siano stati posti a garanzia della sopravvivenza della Honda, nuovamente nel mezzo di una drammatica crisi tecnica.
Nel corso degli ultimi giorni si è inoltre parlato molto dell’art. 4.3, così formulato nel regolamento tecnico:
“I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 2% ma inferiore al 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N e 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N+1. I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N e 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N+1”.
Gli aggiornamenti di omologazione ADUO non sono cumulabili all’interno di una stagione e saranno concessi solo in seguito alla prima occasione in cui il Costruttore di PU viene valutato dalla FIA come idoneo all’ADUO.
Queste prescrizioni sono state da taluni giudicate molto limitanti, ridimensionando notevolmente l’effettiva efficacia del sistema ADUO.
In realtà, questa parte del regolamento non è stata introdotta assieme alle recenti modifiche, ma è presente fin dalla prima stesura dei paragrafi dedicati all’ADUO.
Il numero limitato di interventi aggiuntivi rappresenta quindi un vincolo ben noto ai gruppi tecnici dei singoli team, che avranno da tempo impostato la loro strategia di sviluppo tenendone conto.
Risulta al momento estremamente difficile stabilire a priori se il sistema predisposto dalla Federazione per consentire a chi è in svantaggio di recuperare performance sia più o meno efficace.
Solo gli eventi che seguiranno il Gran Premio del Canada potranno confermarlo.
Tuttavia può essere più interessante cercare di capire, partendo dalla Tabella 1 “Power Unit Components” del regolamento, su quali ambiti sia teoricamente più redditizio intervenire per recuperare performance, soprattutto nel caso si disponga di un solo aggiornamento aggiuntivo.
Il contributo dell’ICE è fondamentale nell’attuale scenario, esso fornisce la potenza meccanica necessaria anche ad alimentare – tramite l’MGU-K – il sistema di accumulo elettrico.
Quindi è assolutamente necessario aumentare la potenza dell’ICE per avere maggiori margini di gestione complessiva dell’energia.
Attualmente, il motore è un V6 a 90°, 1.6 litri, 24 valvole, iniezione diretta ad alta pressione e dotato di turbocompressore monostadio la cui architettura è sostanzialmente bloccata.
A tutto questo va aggiunto un ulteriore vincolo ovvero il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
La portata energetica del carburante è, dimensionalmente, energia per unità di tempo, ovvero una potenza.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che l’ICE può trasformare, pari a 833 kW fatte le dovute conversioni.
Questa potenza si ripartisce in tre destinazioni principali:
Potenza all’albero
Calore disperso coi gas di scarico
Calore disperso nei circuiti di raffreddamento, negli ausiliari e nelle perdite meccaniche.
Quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Quale può essere un valore attendibile di efficienza per un motore a combustione interna di ultima generazione?
La soglia di potenza di circa 400 kW spesso citata, può rappresentare una stima basata su un’efficienza termica di circa il 48% (833×0,48=399,84 kW).
Nel recente passato si è arrivati a punte di 52%, sebbene con un concetto di PU leggermente diverso.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.
Come si può migliorare l’efficienza termica?
Migliorando la conversione chimica tramite
Aumento del rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato)
Ricerca sulla combustione (camera e precamera)
Ricerca sulla iniezione
Ricerca sui carburanti
Recupero dell’energia dei gas di scarico tramite l’ottimizzazione del turbocompressore
Riducendo il calore disperso
Minimizzando gli attriti
Dovendo scegliere dove spendere un gettone ADUO, sarebbe quindi opportuno dedicarlo in prima battuta al miglioramento della combustione.
Questa possibilità è data dalla prima parte della tabella regolamentare che riguarda l’assemblaggio principale dell’ICE, e nello specifico al punto 4:
“Main ICE assembly comprising combustion chamber surface and pre-chamber detail within cylinder heads…” che permette di lavorare sulla superficie della camera di combustione e i dettagli della precamera di combustione.
In seconda battuta (o come secondo aggiornamento concesso dall’ADUO) sarebbe opportuno lavorare sul gruppo turbocompressore secondo quanto permesso dalla apposita sezione della tabella.
Un turbo più efficiente aumenta la densità dell’aria in ingresso (più aria = più carburante bruciabile) e riduce la contropressione allo scarico favorendo la fase di espansione dei cilindri.
Ovviamente si tratta di ipotesi generiche, mentre ogni costruttore ha uno scenario e un piano di sviluppo ben precisi basati sulla propria situazione.
Va fatto notare che il regolamento non permette esplicitamente di lavorare in ADUO su: iniettori, sensori di detonazione e pompe carburante, ovvero elementi che permetterebbero di avere vantaggi notevoli e immediati.
Il meccanismo ADUO mette a disposizione le leve giuste su cui intervenire, tuttavia lo sviluppo di un motore a combustione interna richiede tempi estremamente lunghi e un’altissima capacità ingegneristica.
Accedere ad ADUO non è quindi sinonimo di recupero immediato, va seguito un piano coerente, ingegnerizzate le parti, fabbricate e testate, cosa che mal si concilia con le esigenze di recupero immediato di chi intende candidarsi a vincere il campionato.
La Spagna si prepara a vivere un settembre da ricordare: il calendario iridato accoglierà infatti un nuovo appuntamento fisso, il Gran Premio di Madrid, che andrà nel tempo a sostituire il tradizionale round catalano e relegherà il Circuit de Barcelona-Catalunya a una collocazione alternata a partire dal 2028.
Per celebrare questo passaggio storico, Carlos Sainz è sceso in pista sul tracciato della capitale, il “Madring“, al volante di una Ford Mustang GT.
Non a bordo di una monoposto, dunque, ma di una vettura a ruote coperte comunque preziosa per saggiare l’asfalto appena steso e restituire un primo verdetto tecnico a ingegneri e organizzatori.
Il layout che si snoda per 5,4 km e 22 curve è tutt’altro che ordinario: la pista sfrutta gli spazi dell’area fieristica dell’IFEMA e le zone adiacenti all’aeroporto di Barajas, costruendo una natura ibrida che alterna tratti cittadini stretti ai curvoni ad alta velocità della sezione permanente.
Il vero gioiello è la Curva 12, battezzata La Monumental: un catino con pendenza del 24% che, secondo le simulazioni, le Formula 1 attuali potrebbero percorrere in pieno.
Il giudizio di Sainz, riportato in un video ufficiale rilasciato dalla Formula 1, è stato netto:
“Onestamente è impressionante, perché non mi aspettavo di divertirmi così tanto. Non immaginavo che fosse così fluido e ampio”.
Il madrileno ha poi premiato il passaggio tra Curva 7 e Curva 8 come il suo preferito:
“Si passa da una zona molto stretta, più in stile cittadino, a una curva cieca improvvisa dove non si vede assolutamente nulla. Poi all’improvviso la pista si apre ed è come se passassi attraverso uno schermo per entrare in un mondo diverso”.
Ora la macchina organizzativa deve completare il percorso burocratico, con l’ispezione dei delegati FIA attesa entro fine mese, forte di diritti di gestione già blindati fino al 2035: dieci anni di certezza per una pista che, a sentire Sainz, promette di diventare tra le più esaltanti del Mondiale.
