Lando Norris scatterà dalla quinta casella della griglia di partenza del Gran Premio del Giappone, preceduto dalle imprendibili Mercedes di Andrea Kimi Antonelli e George Russell, e anche dal proprio compagno di squadra, Oscar Piastri, e dalla Ferrari di Charles Leclerc, che è riuscito a sopravanzare Norris nell’ultimo tentativo del Q3.
Il pilota inglese ha pagato un distacco di quasi tre decimi da Piastri, frutto anche della limitata attività in pista svolta nella giornata di venerdì a causa di alcuni problemi al sistema idraulico della sua vettura.
Per questo motivo, nonostante il gap con il compagno di box sia piuttosto netto, Norris si dice comunque soddisfatto del proprio piazzamento:
“Devo essere soddisfatto del quinto posto. Considerando i problemi che abbiamo avuto finora e il tempo perso, è un buon risultato. Siamo stati molto impegnati a recuperare e non siamo mai riusciti a trovare un ritmo confortevole. Il merito va dato al team, che ha saputo sfruttare il potenziale della monoposto e ha lavorato duramente per risolvere i problemi. Abbiamo sicuramente fatto un passo avanti e sembriamo più vicini ai nostri avversari, il che è un segnale positivo, ma la mancanza di giri ha certamente penalizzato la mia preparazione”.
Guardando alla gara, Norris ammette di non avere ancora la fiducia necessaria nella propria MCL40, ma confida nella performance ritrovata dal team inglese sulla pista di Suzuka.
Di seguito, le parole rilasciate da Lando ai canali ufficiali della McLaren:
“Mi trovo sicuramente in una posizione di svantaggio. Non abbiamo fatto simulazioni di long run, quindi è difficile prevedere il comportamento della vettura o come gestire pneumatici e batteria per tutta la durata della gara. Non sono fiducioso come vorrei, ma la macchina è veloce e Oscar ha fatto un ottimo lavoro conquistando la terza posizione, il che dimostra ciò di cui siamo capaci. Stasera mi preparerò per imparare il più possibile, ma gran parte dell’apprendimento avverrà in pista. Non è l’ideale, ma siamo in una buona posizione per lottare”.
Il volto deluso, gli occhi preoccupati: George Russell ha così concluso le qualifiche giapponesi, con un’espressione che vale più di qualsiasi dichiarazione.
Il pilota britannico, grazie all’impressionante velocità della sua Mercedes, è stato capace di siglare il secondo miglior crono della sessione, ma quei 298 millesimi di distacco da Andrea Kimi Antonelli pesano come piombo.
Pesano, perché arrivano proprio ora, quando il destino sembrava finalmente sorridergli dopo anni passati a stringere i denti su monoposto inadeguate e mentre ha tra le mani una W17 capace – per il momento – di sbaragliare la concorrenza senza indugi.
Proprio ora, con il Mondiale che non sembra più il sogno irraggiungibile di un bambino, il dubbio si insinua: è la consapevolezza che il compagno di squadra, giovane e con un talento incredibile, sta bussando alla sua porta con insistenza crescente.
La gara di domani risulta, quindi, più infuocata che mai, con la speranza di vedere, in una stagione vuota all’orizzonte, trasformarsi il box Mercedes in un autentico ring.
George è chiamato a dare il massimo per non perdere la leadership del Mondiale e per non dare concretezza a quei pensieri – nascosti pubblicamente – di farsi sormontare dalla sempre più brillante stella italiana.
Al termine della giornata, ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, Russell si è espresso come segue:
“Le qualifiche sono state un disastro. Abbiamo cambiato alcune cose sulla macchina, molto piccole, qualcosa che non avrei neanche dovuto notare, ma è sembrato quasi come se qualcosa si fosse rotto. Non so cosa sia successo. Ho dovuto cambiare stile di guida per ovviare a questo problema. Ogni volta che entravo in curva la monoposto scivolava e il posteriore quasi si girava. È una cosa che non avevo mai provato con questa vettura fino ad ora“.
A Suzuka, dove il piede e il cuore contano (anche se non più come in passato, purtroppo), Andrea Kimi Antonelli non trema.
Sul tracciato giapponese, il pilota della Mercedes ha conquistato la sua seconda pole position in carriera, dopo quella ottenuta in Cina, e lo ha fatto non semplicemente guidando, ma pennellando le curve.
Con una W17 che al momento non può che essere definita la miglior monoposto del lotto, il diciannovenne ha rifilato quasi tre decimi al suo compagno di squadra, George Russell: un segnale decisamente forte in ottica Mondiale e che non può che far sorridere Kimi.
Un sorriso, quello dell’italiano, mostrato proprio ai microfoni di Mara Sangiorgio, al termine della sessione di qualifiche.
Di seguito le sue dichiarazioni, rilasciate a Sky Sport F1 Italia:
“Questa pole è stata sicuramente più bella di quella della Cina, perché mi sono sentito bene in macchina, anche se il primo run in Q1 non è stato granché. Il vento è cambiato tanto rispetto alle FP3 ed era più intenso e quindi la macchina era più difficile da guidare. Ho cercato di adattarmi il più possibile e alla fine sono riuscito ad avere un buon ritmo in tutta la sessione. Il primo giro in Q3 è stato buono, nel secondo ho bloccato in Curva 11 e sono andato molto lungo. Si poteva migliorare, ma sono contento del risultato.”
Se la fiducia costruita durante tutte le sessioni del week-end è risultata la chiave della pole, la stessa sarà fondamentale per la partenza, forse unico punto interrogativo in casa Mercedes:
“Ha contato aver iniziato bene in FP1 e poi essermi migliorato in ogni sessione senza fare errori. Quando riesci a fare tre sessioni pulite, in qualifica riesci a fare dei miglioramenti ogni volta che vai in pista, quello aiuta tanto. Questa è stata la chiave finora, ma ovviamente c’è tanto da migliorare. Siamo sulla strada giusta. Una consapevolezza diversa rispetto alla Cina? Sicuramente, soprattutto sulla partenza. Avrò molte farfalle nello stomaco, ma sono contento perché sono nella miglior posizione possibile. Cercherò di fare una partenza pulita, senza strafare. Speriamo di essere primi in Curva 1 e poi cercherò di fare un buon passo”.
La prima giornata di prove libere del Gran Premio del Giappone si è conclusa con una McLaren, quella di Oscar Piastri, inaspettatamente al vertice della graduatoria, seguita dai due alfieri della Mercedes e dall’altra monoposto papaya, affidata a Lando Norris.
Per individuare la prima delle due Ferrari è necessario scendere fino alla quinta posizione, conquistata da Charles Leclerc, capace di precedere di poco più di un decimo il proprio compagno di box Lewis Hamilton.
Sul tracciato di Suzuka, i valori emersi in pista paiono, nel complesso, in linea con quelli già osservati in Cina e Australia, con l’aggiunta di una McLaren apparsa particolarmente in forma e pronta a inserirsi nella contesa per il ruolo di seconda forza.
Le Frecce d’Argento, dal canto loro, sembrano ancora una volta un gradino sopra la concorrenza, anche alla luce del fenomenale passo gara fatto registrare nella giornata odierna.
La Rossa, a differenza delle prime uscite stagionali, è parsa leggermente più in affanno, al punto da accusare un distacco di ben sette decimi dal vertice della classifica, probabilmente a causa di un assetto ancora da rifinire.
Al termine della seconda sessione di prove libere, infatti, Charles Leclerc ha confermato – come si evince dalle dichiarazioni rilasciate sul sito ufficiale della Rossa – le difficoltà riscontrate sul suolo nipponico, ammettendo la necessità di un intenso lavoro per ridurre il divario dalle vetture motorizzate Mercedes:
“È stato un venerdì un po’ più complicato per noi rispetto ai primi due Gran Premi, ma è solo la giornata inaugurale del week-end. Il passo gara sembra buono finora, anche se c’è ancora un certo distacco dai primi. Il nostro obiettivo stasera sarà lavorare sulla prestazione in qualifica in vista di domani“.
Durante la settimana che ci ha condotto al Gran Premio del Giappone, ormai in pieno svolgimento, quasi tutti i media di settore e gli addetti ai lavori hanno dedicato la loro attenzione al caso dell’ala anteriore Mercedes.
Il singolare movimento in due fasi distinte sembra eccedere il tempo di 400 ms concesso per la transizione da basso ad alto carico e sarebbe quindi da dichiarare illegale.
Abbiamo scritto “quasi” tutti, dato che la FIA, sorprendentemente, non è stata in grado di rilevare il comportamento anomalo dell’ala della W17 durante il Gran Premio della Cina, prendendone atto solo a seguito delle richieste di chiarimento avanzate dai vari team.
Il sistema Mercedes è stato dichiarato legale e, in sostanza, la Federazione ha ritenuto esaustive le spiegazioni di Mercedes, che ha imputato quel comportamento a un errore di calcolo.
Sorvolando sul fatto che abbiamo visto comminare squalifiche per errori di calcolo legati all’usura del plank o al peso minimo, senza alcuna possibilità di appello, sorgono spontanee alcune domande.
Questa è una tesi credibile?
È ammissibile un errore di calcolo di questo tipo?
E, anche qualora lo fosse, produrrebbe il comportamento che abbiamo avuto modo di osservare?
Partiamo dai dati, ovvero da ciò che sappiamo con certezza, definendo le forze aerodinamiche che devono essere gestite dal meccanismo che governa l’ala mobile.
Queste forze sono, convenzionalmente, di due tipi ormai noti: la deportanza (downforce) e la resistenza all’avanzamento (drag).
Possono essere approssimate tramite tabelle standard NACA, calcolate con metodi analitici tradizionali, simulate numericamente (CFD), verificate preliminarmente in galleria del vento e infine validate nell’ambito della raccolta dati in pista. In generale sono funzione di:
• Quadrato della velocità
• Superficie dell’ala
• Altri fattori geometrici, come l’angolo di attacco e la forma del profilo
Tutti i metodi sopracitati sono ben noti ai progettisti della massima serie, che li combinano a modelli più evoluti sviluppati internamente, al fine di stimare con precisione i valori di lift e drag sui profili e, nel caso degli attuali profili alari mobili, di tracciare una curva caratteristica del valore delle forze al variare dell’incidenza del profilo.
Risulta quindi altamente poco credibile che ci possa essere stato un errore in queste stime.
Il cinematismo dell’ala mobile deve vincere la componente resistente che si oppone al moto del veicolo.
L’attuatore idraulico che governa il sistema di ala mobile deve essere dimensionato per garantire il riposizionamento dalla posizione di minima incidenza a quella di massima incidenza in 400 ms, come da prescrizione regolamentare.
Un primo approccio al dimensionamento può essere fatto considerando il valore massimo della forza deportante sul profilo che, a circa 350 km/h, può essere qualitativamente di qualche migliaio di Newton (200-300 kg), combinato a circa 1.000 N (100 kg) di resistenza all’avanzamento.
Si tratta chiaramente di dati stimati, mentre Mercedes dispone di valori estremamente più precisi.
All’interno del muso vi è poi un cinematismo che trasforma il movimento rettilineo dell’attuatore in un movimento di rotazione del flap mobile attorno a un fulcro.
Ogni team ha realizzato la propria interpretazione della soluzione, con schemi più o meno complessi, ma in ogni caso l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro di azionamento previsto dallo schema adottato.
Il calcolo di questi schemi cinematici è relativamente semplice e alla portata di uno studente ai primi anni di ingegneria meccanica.
Il cilindro stesso, noto il carico applicato allo stelo, può essere dimensionato con semplicità imponendo la pressione di lavoro e la sezione di spinta.
Una pressione di 160 bar è piuttosto comune nei sistemi idraulici e corrisponde a un cilindro idraulico di 10 mm di alesaggio, compatibile con quanto abbiamo potuto osservare nelle immagini provenienti dai box.
Per un cilindro idraulico, oltretutto, il calcolo è ulteriormente semplificato dalla sostanziale incomprimibilità del fluido di lavoro, che rende ancora più dirette le stime relative ai tempi necessari a transitare tra le due posizioni – aspetto cruciale in un quadro regolamentare che impone i 400 ms per la completa esecuzione del movimento.
Infine, qualunque sia il cinematismo adottato dai tecnici di Brackley, e proprio poiché l’attuatore deve essere dimensionato per eseguire il massimo lavoro, non è intuitivo attendersi un movimento a due stadi come quello osservato in pista.
Ci si aspetterebbe piuttosto una corsa non eseguita completamente, fatto che avrebbe certamente generato le lamentele del pilota, se non una prudenziale sostituzione dell’ala durante la gara.
Nulla di tutto questo è accaduto: le segnalazioni dei piloti e i cambi d’ala sono avvenuti nelle sessioni di test, richiamando un comportamento più simile alle fasi di collaudo di una soluzione inedita che a un malfunzionamento vero e proprio.
Alcune tesi espresse durante la diretta delle prove libere del venerdì sostengono che questo comportamento sia indesiderabile e riconducibile a un malfunzionamento.
Anche se così fosse, ci si sarebbe dovuti attendere vigilanza e intervento della FIA – se non in tema di rispetto del regolamento, almeno in tema di sicurezza — data la novità e le incognite rappresentate dall’aerodinamica attiva.
Va inoltre ricordato il notevole effetto di rimbalzo di alcune vetture, specialmente all’anteriore, nel momento in cui le ali mobili si riposizionano in configurazione da alto carico: un comportamento tutt’altro che confortevole e intuitivo per il pilota che, non a caso, gradirebbe una transizione più dolce e prevedibile.
In sostanza, la tesi proposta da Mercedes e avallata dalla FIA non è credibile.
Un errore di calcolo di questo tipo non è credibile né ammissibile, pena la squalifica.
La credibilità della Formula 1 come sport passa anche e soprattutto da come vengono approcciati gli argomenti tecnici.
Nella stagione corrente, dalla gestione dell’energia a temi più semplici come quello riguardante l’ala Mercedes, l’immagine che la FIA ci sta proponendo è molto distante da quella del culmine della tecnica applicata al Motorsport, mortificando gli spettatori e il lavoro dei sopraffini ingegneri impiegati nei singoli team.
I primi due appuntamenti di questa stagione hanno presentato allo sguardo scrutatore degli appassionati una situazione che, almeno per quanto riguarda le posizioni al vertice, sembrerebbe volerci comunicare che la lotta da seguire più da vicino sarà quella che avrà come protagoniste una Mercedes al top della forma e una Ferrari che, seppur con un distacco prestazionale non trascurabile, tenta di tenerne il passo.
Questa tendenza è facilmente individuabile soprattutto nei risultati che il Gran Premio d’Australia e quello di Cina hanno fatto registrare, con una Rossa che, in entrambe le occasioni, ha centrato quel terzo gradino del podio lasciato alla mercé della competizione da parte delle Frecce d’Argento soltanto perché la Federazione Internazionale non permette alle scuderie di far scendere in pista con i propri colori più di due alfieri.
Nonostante il notevole sforzo compiuto da Lewis Hamilton e da Charles Leclerc per evitare che i colleghi di Brackley acquisiscano un vantaggio spropositato in una fase tanto prematura della stagione, la monoposto del Cavallino Rampante sembrerebbe trovarsi in una condizione di inferiorità rispetto alla W17 che non è da relegarsi solamente a una nuova era a cui gli uomini di Maranello devono ancora adattarsi.
Stando alle dichiarazioni rilasciate dal numero 16 durante la conferenza stampa che ha preceduto il fine settimana di Suzuka, infatti, il gap che separa il suo team di appartenenza da quello tedesco non è così esiguo come spesso gli addetti ai lavori tendono a descriverlo, ma è, al contrario, ancora tutto da scoprire nella sua dimensione effettiva:
“Non credo che siamo così vicini come forse la gente pensa. Ovviamente nelle prime gare vediamo molte lotte tra le vetture, il che in realtà è piuttosto bello, ma non appena sei un po’ fuori dalla zona ottimale con queste vetture perdi molto tempo sul giro. Quindi la nostra unica possibilità di stare al loro passo è quella di dar loro fastidio nei primi giri, ma non appena loro hanno aria libera, come hanno dimostrato nell’ultima gara, mostrano il loro vero ritmo, e penso che ci siano ancora quei quattro o cinque decimi che abbiamo visto in queste prime due gare”.
Il monegasco di casa Ferrari ha, quindi, voluto invitare alla pazienza, accennando ad alcune modifiche a cui la SF-26 si assoggetterà nel futuro prossimo, ma dalle quali né gli uomini della Rossa né gli alfieri stessi prevedono scaturire miglioramenti tali da colmare interamente il divario che li separa dall’entrare propriamente in lotta per il titolo o, perlomeno, per la conquista del gradino più alto del podio:
“Per ora siamo in una posizione discreta, ma ovviamente non siamo qui solo per salire sul podio. Vogliamo vincere delle gare, cosa che al momento sembra molto difficile perché la Mercedes è a un livello molto alto. Ma stiamo lavorando molto duramente e soprattutto il personale in fabbrica sta lavorando con grande impegno per apportare aggiornamenti il prima possibile. So che ci sono diverse novità in arrivo: se questo farà la differenza o meno non lo so e sono abbastanza sicuro che nemmeno gli altri si stiano prendendo una pausa, quindi sarà dura”.
“Dopo la morte risorgerò”, recita una celebre locuzione latina, alludendo al mito della Fenice e alla sua straordinaria capacità di rinascere dalle proprie ceneri, ingannando il destino.
E tutti possiamo essere fenici, emblemi di resilienza: rovesciare anche le sentenze più inesorabili, sfruttare il fallimento quale opportunità per risorgere con ali più salde.
Fenice, a suo modo, vuole esserlo anche Lewis Hamilton, che, dopo aver toccato il fondo nel 2025, si è presentato ai blocchi di partenza della nuova stagione con il volto illuminato da un sorriso inedito.
L’umore del veterano di Stevenage ha infatti mostrato un visibile mutamento, e il riscontro è stato immediato anche in pista: proprio a Shanghai, Lewis ha finalmente conquistato il suo primo podio in Rosso, offrendo una prova di forza che ha confermato la ritrovata sintonia con la vettura e con l’intero ambiente di Maranello.
A venire in suo aiuto è stato anche l’avvento del nuovo quadro normativo, capace di disegnare monoposto che meglio si sposano con il suo stile di guida.
Il tanto discusso sodalizio tra Hamilton e la Ferrari, spesso prematuramente bollato come fallimento, sembra finalmente poter dare i suoi frutti, se non portando a quel fiabesco epilogo inizialmente auspicato, quantomeno regalando successi e trofei.
“Sento che la prima vittoria in Ferrari è all’orizzonte. L’anno scorso non avrei mai detto una cosa del genere. Il gap da colmare rispetto a Mercedes è ampio, ma la sfida non è impossibile. Questa vettura ha ancora margine di performance, sto imparando a conoscerla. Sono grato agli ingegneri per aver ascoltato i consigli che avevo dato, mi sento più unito alla squadra“, ha spiegato il sette volte iridato, proiettandosi verso il suo prossimo obiettivo: siglare la prima vittoria sotto l’insegna del Cavallino.
“Ho deciso a Natale quale sarebbe stato l’atteggiamento con cui iniziare la stagione. Sono tornato nella mia massima forma, sia psicologicamente che fisicamente. L’allenamento questo inverno è stato durissimo, sto diventando più anziano”, ha concluso, ripercorrendo la genesi di un riscatto che sembra aver messo fine al suo periodo più buio.
Affermarsi in Formula 1, guadagnando l’ammirazione e il rispetto dei più, non è affatto facile.
D’altronde, finché non comincerai a collezionare successi, ornando di trofei una bacheca ancora spoglia, molti metteranno in dubbio il tuo valore, incapaci di pazientare.
Ma a riuscirci, soffocando le voci di scettici e detrattori, è stato Kimi Antonelli che, firmando a Shanghai il suo primo successo in carriera, ha finalmente offerto una prova inconfutabile della sua forza, che va ben oltre la pura e sola velocità.
Il pilota italiano si è infatti spogliato dell’etichetta di talento acerbo, sconfiggendo il suo compagno di squadra e dimostrando di saper reggere il peso della pressione nei momenti decisivi.
E adesso George Russell, finora probabilmente incapace di vedere nel diciannovenne un avversario realmente pericoloso, dovrà guardarsi le spalle dall’impeto del giovane bolognese, pronto a insidiare la sua corsa al Mondiale.
Ma non solo: un eventuale imporsi di Antonelli ridimensionerebbe anche la posizione “privilegiata” che George, in virtù della sua ormai consolidata esperienza in Mercedes, sente di ricoprire nel team.
Ne è convinto Riccardo Patrese, che, intervistato da Grosvenor Casino, ha tessuto le lodi del numero 12, rievocando i suoi successi nel mondo dei kart come testimonianza della freddezza agonistica di cui ha dato prova, ingrediente fondamentale per aspirare alla corona iridata.
“Dopo le prime due gare, è già lì davanti, vicino a Russell, perché impara molto in fretta. È abituato a gestire la pressione di una lotta per il campionato sin dai tempi del karting, può farlo anche in Formula 1. Sicuramente George Russell non riesce più a dormire, starà pensando a Kimi“, ha spiegato Patrese, servendosi di un’immagine piuttosto emblematica per rappresentare quello che potrebbe essere, al momento, lo stato d’animo del numero 63.
“Quando tutti criticavano Antonelli dicendo che era troppo giovane e chiedendosi perché Toto lo avesse scelto, io rispondevo che aveva solo bisogno di tempo. E avevo ragione a dire che dovevamo aspettare almeno un anno per permettergli di adattarsi”, ha infine concluso.
La prima giornata di prove libere in Giappone non ha disegnato un quadro favorevole per la Ferrari, la quale appare, al momento, più in difficoltà rispetto a quanto visto in Australia e Cina.
La SF-26 si è infatti mostrata molto più nervosa tra le curve veloci di Suzuka e, tra i due piloti della Rossa, a pagarne maggiormente le conseguenze è stato Lewis Hamilton.
Il sette volte Campione del Mondo è riuscito a siglare un crono valsogli solamente la sesta posizione, a ben 847 millesimi dal miglior tempo registrato da Oscar Piastri, ma gli sforzi maggiori sono arrivati con la simulazione di passo gara.
A differenza di Charles Leclerc, infatti, l’alfiere britannico ha sofferto di grande incostanza durante i long run a causa di uno scarso feeling con la vettura, come da lui stesso sottolineato in un team radio.
Oltre all’ormai solito deficit di potenza rispetto alla Mercedes, nel Paese del Sol Levante il team del Cavallino sembra non aver ancora trovato il set-up ideale, la cui ricerca sarà fondamentale per un buon proseguimento del week-end.
Al termine della giornata, Hamilton ha analizzato le prime due sessioni di libere come segue:
“È stata una giornata un po’ complicata per noi. La macchina nel complesso non è male, ma al momento ci manca un po’ di passo e a livello di bilanciamento non siamo ancora dove vorremmo. Lavoreremo sodo questa sera per migliorare il setup e cercare di fare un passo avanti per domani. Ci sono aree in cui possiamo migliorare, inclusa la gestione dell’energia, e se riusciremo a mettere tutto insieme dovremmo essere in grado di estrarre più prestazione”.
Le dichiarazioni rilasciate da Nikolas Tombazis nel corso delle prime prove libere del Gran Premio del Giappone non sono state solamente un maldestro tentativo di gettare acqua sul fuoco, ma rappresentano una pericolosissima ammissione di debolezza da parte di chi dovrebbe essere il garante supremo del regolamento.
Definire la chiusura ritardata del flap Mercedes come un “piccolo inconveniente meccanico” che non merita attenzione è un insulto alla logica di uno sport che, per definizione, vive di millesimi e inevitabilmente di millimetri.
Il responsabile tecnico FIA delle monoposto, ha parlato di un approccio “pragmatico”, spiegando che la Federazione non è pronta e intenzionata a portare ogni minima irregolarità davanti ai commissari per evitare di dimezzare la griglia.
Un’argomentazione che baratta la certezza del diritto con una presunta salvaguardia dello spettacolo, trasformando il regolamento tecnico in un canovaccio interpretabile a piacimento.
Se un’ala si muove fuori dai tempi consentiti, la vettura è irregolare. Punto. E non esiste una zona grigia dove il dolo o il guasto meccanico possano sanare una chiara violazione del regolamento tecnico.
La conformità di una vettura, peraltro, non è un concetto elastico legato al vantaggio aerodinamico ottenuto: un’auto è regolare oppure non lo è.
Introdurre la variabile del “guadagno prestazionale” per decidere se sanzionare o meno un’infrazione significa smantellare la certezza delle norme.
Se un componente non rispetta i parametri prefissati, l’irregolarità sussiste per il solo fatto di esistere, indipendentemente dalle intenzioni del team o dall’effettiva utilità tecnica del malfunzionamento.
Ancora più grave è il distinguo fatto rispetto al “plank”: secondo Tombazis, l’usura del fondo garantisce un guadagno diretto, mentre un flap mobile sarebbe sostanzialmente una questione secondaria.
È una visione miope che ignora come ogni deviazione dai parametri prefissati influisca sul bilanciamento o sulla velocità di punta.
Affermare che “correrebbero la metà delle macchine” se si applicasse il regolamento alla lettera è, inoltre, una dichiarazione gravissima e kafkiana: è ammettere che la Formula 1 attuale è un autentico far west dove la FIA ha deciso di chiudere un occhio per pigrizia o, peggio, per timore reverenziale verso i costruttori e coloro che ancora si sforzano di seguire questo sport (se di sport ancora si tratta).
La Formula 1 non ha bisogno di pacche sulla spalla, ha bisogno di una Federazione che faccia rispettare le regole che lei stessa ha scritto.
Tollerare queste anomalie in nome della “complessità delle auto” significa autorizzare i team a testare i limiti della legalità, sapendo che, mal che vada, riceveranno solo un invito a risolvere il problema per la gara successiva (o addirittura per l’anno successivo).
