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Come ormai noto, nel corso del giovedì di Suzuka la FIA ha introdotto, tramite comunicato ufficiale, alcune modifiche tecniche in vista delle qualifiche del Gran Premio del Giappone.

Alla luce della nuova era regolamentare e delle peculiarità del tracciato nipponico – dove il recupero di energia in frenata è limitato a fronte di un elevato consumo nei tratti ad alta velocità – le sessioni di Q1, Q2 e Q3 rischiavano infatti di essere fortemente condizionate dal fenomeno del cosiddetto super clipping.

Per evitare che le qualifiche perdessero di significato, la Federazione ha quindi optato per una riduzione immediata della ricarica massima consentita per singolo giro, che passa da 9.0 MJ a 8.0 MJ per la sola giornata di sabato, con l’obiettivo di garantire una competizione più lineare e realmente rappresentativa del potenziale delle vetture.

Si tratta dunque di un primo intervento correttivo che potrebbe aprire la strada a ulteriori aggiustamenti nel corso della stagione. Tuttavia, secondo quanto dichiarato da Charles Leclerc nel corso del media day di Suzuka, l’impatto della modifica sarà piuttosto contenuto:

“Sarà praticamente la stessa cosa, a parte per il pilota, che forse userà un po’ meno sollevamento e andrà in folle, il che credo sia un bene “.

Il pilota monegasco della Ferrari ha poi sottolineato come restino ancora alcuni aspetti da ottimizzare in ottica qualifica:

“Penso che per le qualifiche ci siano ancora alcuni cambiamenti da fare per assicurarci di poter spingere al massimo, qualunque sia il limite della vettura. Al momento, nelle prime due gare, si è trattato più di gestire tutto correttamente in qualifica piuttosto che spingere al massimo come eravamo abituati a fare in Q3 negli anni passati. C’è ancora qualche ritocco da fare, ma non credo che questo particolare cambiamento modificherà le carte in tavola per questo fine settimana “.

Non accenna a placarsi il dibattito sul nuovo ciclo tecnico inaugurato dalla Formula 1, con l’opinione pubblica divisa tra convinti sostenitori, detrattori nostalgici del passato e neutralisti che preferiscono attendere prima di emettere un giudizio.

Alla vigilia del Gran Premio del Giappone, terzo appuntamento del Mondiale 2026, nel paddock ci si interroga soprattutto su come le caratteristiche del circuito di Suzuka possano influire sulla gestione dell’energia elettrica, il conseguente super-clipping in rettilineo e quello che è stato ribattezzato, dopo le gare in Australia e Cina, “yo-yo racing“.

Un fenomeno, questo, che vede due o più vetture impegnate in una continua lotta di sorpassi e controsorpassi, dovuti principalmente alla diversa disponibilità d’energia, e perciò oggetto di aspre critiche da molti piloti – in particolare Max Verstappen – poiché artefice di duelli ritenuti “artificiali”.

Un’opinione che non trova d’accordo Lewis Hamilton, protagonista a Shanghai di un’intensa battaglia con Charles Leclerc, definita dallo stesso pilota inglese “il miglior duello avuto” dai tempi del famoso ruota a ruota con Nico Rosberg nel lontano 2014, in Bahrain.

Il 44 della Ferrari ha proposto una prospettiva diversa del sopracitato effetto yo-yo:

“Se torniamo indietro ai kart, è la stessa cosa: ci si sorpassa continuamente e non riesci mai a scappare via. Nessuno ha mai definito il karting come yo-yo racing. È la forma di competizione migliore, e la Formula 1 non è stata la miglior forma di competizione da molto tempo. Tra tutte le auto che ho guidato in vent’anni, questa è l’unica con cui puoi davvero seguire un’altra vettura nelle curve veloci senza perdere completamente tutto quello che hai, riuscendo così a rimanere attaccato”.

Quando gli è stato chiesto il motivo per il quale lui stia amando queste nuove Formula 1 a differenza di un Verstappen costantemente critico, Lewis ha voluto precisare:

“Non so se userei la parola «amare». Sto solo dicendo che mi sto divertendo a correre. Quando hai una buona macchina e sei competitivo, è bello stare davanti. Pare che molti piloti non si stiano divertendo: io, personalmente, mi sto divertendo. È una macchina più leggera, più agile, più divertente da guidare. Amo la gestione dell’energia? Assolutamente no. In realtà non mi piace per niente. Amo la Straight Mode? Non particolarmente. Ma penso che sia un momento entusiasmante per lo sport. In un periodo in cui la Formula 1 è al suo massimo, credo, dal punto di vista visivo, del brand, e con i maggiori introiti”.

Dopo aver cannibalizzato i primi due round stagionali, la Mercedes sbarca tra le curve veloci di Suzuka con il peso dei riflettori e un bagaglio di interrogativi scomodi.

La superiorità tecnica mostrata dalla scuderia di Brackley, infatti, è finita sotto la lente d’ingrandimento della concorrenza, costringendo il team a una difesa serrata per legittimare un’egemonia che sembra non aver rivali.

Alle perplessità sulla Power Unit e il suo rapporto di compressione, dopo l’ultimo Gran Premio in Cina i dubbi sulla legalità della W17 si sono amplificati a causa del particolare utilizzo dell’aerodinamica attiva sull’ala anteriore: una dinamica che la FIA ha graziato accettando il labile chiarimento della Stella, che ha liquidato il tutto come un “semplice errore di calcolo”.

In Giappone, a fare da scudo umano e mediatico alle accuse mosse contro la squadra anglo-tedesca, è sceso in campo George Russell, apparso risoluto nel difendere il primato tecnico della sua monoposto:

“Questo sport va così, è sempre successo. Il nostro team ha lavorato duro per metterci in questa posizione e il miglior team dovrebbe vincere: noi abbiamo avuto quattro anni difficili mentre Red Bull e McLaren vincevano e dominavano. Solo perché ora siamo tornati al top non credo sia giusto che tutti cerchino di rallentarci, specialmente visto che sono passate appena due gare di una stagione lunghissima. Le cose cambieranno: sappiamo che la Red Bull è sovrappeso, che la McLaren non ha portato ancora aggiornamenti. Non dobbiamo dimenticare queste cose: noi ora abbiamo un vantaggio e speriamo di mantenerlo, ma non è garantito“.

Il pilota britannico ha poi preso una posizione anche sul caso dell’ala anteriore emerso a Shanghai:

“Non è stato intenzionale e di certo non è stato un vantaggio: era un problema, qualcosa da risolvere. Non c’è alcun vantaggio perché quando freniamo l’ala resta ancora aperta. Tecnicamente non posso aiutarvi a capirlo perché non lo so neanche io. L’ala posteriore ha l’aria a favore quando si chiude, mentre per l’ala anteriore è il contrario. Deve superare il vento contrario e serve una pressione maggiore“.

I cambiamenti apportati dalla Federazione Internazionale alle Power Unit delle vetture della nuova generazione hanno scatenato una tempesta di opinioni che, in maniera particolare a seguito dei primi due appuntamenti della stagione, ha visto lo svilupparsi di non poche perplessità in buona parte dei tifosi e delle stesse personalità di spicco della classe regina.

La necessità da parte delle monoposto di gestire i livelli di potenza elettrica a loro disposizione è arrivata a tradursi in non poche occasioni in una situazione di sorpasso e contro-sorpasso non gradita dai puristi della categoria, convinti che questa dinamica non faccia altro che rendere ampiamente prevedibile il tornaconto delle mosse degli alfieri.

Ad aggiungersi a tali voci oppositive è stato anche Esteban Ocon, protagonista di un avvio di stagione poco brillante che non gli ha comunque vietato di esporsi, ai microfoni di RacingNews365, a sfavore del clima che tali normative hanno contribuito a costruire:

“Non si tratta di go-kart: anche noi vogliamo più sorpassi, ma questo è solo caos. Non puoi mai effettivamente preparare un sorpasso e, se ci riesci, verrai sorpassato a tua volta: non si riesce a consolidare la posizione”.

Il pilota di casa Haas ha poi voluto mettere l’accento sul rinnovarsi e rigenerarsi del gap prestazionale tra le diverse scuderie, alimentato da un regolamento che, a sua detta, tutto è stato in grado di fare fuorchè donarci uno scontro in pista degno di essere definito tale.

“È difficile definirla una battaglia giusta, soprattutto tra i diversi team: alcuni riescono a sfruttare di più il deployment, altri sono molto più veloci nelle curve. È un sistema che crea grandissime differenze”.

Le sostanziali novità introdotte dal nuovo regolamento tecnico, palese dichiarazione d’intenti per aumentare lo spettacolo in Formula 1, hanno invece deluso gran parte degli appassionati della classe regina, costretti ad assistere a sorpassi quasi esclusivamente di potenza e a vedere i loro beniamini incatenati alla gestione maniacale dell’elettrico.

Una dinamica che, pur moltiplicando i superamenti rispetto alle stagioni precedenti, ha svuotato la pista di quell’adrenalina che è il cuore pulsante del Motorsport: quella scintilla da cui nascono emozioni autentiche e passione viscerale.

A fotografare impietosamente la situazione è stato Helmut Marko.

L’austriaco, ai microfoni di OE24, sebbene abbia lasciato uno spiraglio alla speranza, ha analizzato l’attuale Formula 1 fornendo un quadro a dir poco esplicativo:

“Se mi sono abituato alla Formula 1? No, al momento lo sport vive solo dello spettacolo offerto dalle Ferrari in partenza. Se togliamo questo, in fondo non succede granché. La maggior parte dei sorpassi non sono veri sorpassi, ma solo superamenti di potenza. Però siamo ancora all’inizio della stagione e forse le cose cambieranno con il passare delle gare“.

L’ex consulente della Red Bull si è poi espresso con convinzione sul duello interno alla Mercedes, schierandosi apertamente:

“La Mercedes è in un campionato a sé e credo che non stia neppure mostrando tutto il suo vero potenziale. Kimi Antonelli è un buon pilota ed è sempre stato veloce, ma nella lotta per il titolo tutto parla in favore di George Russell, lui ha un’enorme esperienza“.

Infine, interpellato su Adrian Newey e la sua nuova avventura in Aston Martin, Marko ha rivelato quanto segue:

“Io e Adrian ci siamo sentiti, e purtroppo non se la sta passando bene. Nel progetto Aston Martin ci sono problemi che non saranno per niente facili da risolvere“.

Le dichiarazioni di Toto Wolff continuano ad alimentare il dibattito attorno alla nuova Formula 1, un confronto accesosi dopo soli due week-end dall’inizio del ciclo regolamentare 2026 e che vede contrapporsi visioni diametralmente opposte.

Da una parte, infatti, emerge lo spettacolo di sorpassi e controsorpassi garantito dalle nuove Power Unit, mentre dall’altra crescono le perplessità di chi fatica a riconoscere in questo format l’essenza più tradizionale della categoria.

La sensazione, per ora, è che una verità definitiva non possa arrivare dalle reazioni a caldo del paddock, ma soltanto dal tempo, necessario per metabolizzare una rivoluzione tecnica che sta rimescolando i valori in campo.

Nel frattempo, Wolff ha scelto una linea politica molto chiara: intervistato da OE24, il manager austriaco ha ridimensionato il fronte del dissenso interno al paddock, spostando il centro del discorso sulla percezione esterna.

“Non è vero che tutti i piloti sono arrabbiati, ma solo alcuni che hanno problemi con la complessa gestione dell’elettronica”, ha spiegato il team principal della Mercedes, sottolineando come il gruppo principale di riferimento debba restare la platea dei fan.

“Oltre il 90% di loro ritiene che oggi il racing sia divertente ed emozionante”, ha aggiunto, blindando di fatto l’impianto generale del progetto 2026.

Nonostante la difesa della gara domenicale, l’austriaco non ha chiuso del tutto la porta a possibili aggiustamenti tecnici, indicando nel format del sabato il punto su cui intervenire con maggiore rapidità.

“Quello su cui potremmo ancora lavorare è il format delle qualifiche, dove dovremmo ridurre un po’ la gestione dell‘energia. Ci stiamo lavorando”, ha ammesso Wolff, distinguendo nettamente il gradimento complessivo dei Gran Premi dalla necessità di limare alcuni spigoli regolamentari sul giro secco.

Il quadro, dunque, è abbastanza definito.

Wolff non nega i difetti del nuovo corso, ma ritiene che la direzione sia quella giusta: apertura verso il nuovo pubblico, rispetto per i tradizionalisti e disponibilità a intervenire senza però smontare quello che, almeno fin qui, ha riportato al centro l’intrattenimento.

In attesa del Giappone, la sua linea è netta: il 2026 può ancora essere perfezionato, ma non rinnegato.

Il nome di Christian Horner torna a orbitare con insistenza attorno ad Aston Martin, riemergendo dopo settimane in cui la sua candidatura sembrava aver perso quota.

Il raffreddamento delle indiscrezioni era legato soprattutto al possibile coinvolgimento di Horner nella cordata Otro Capital per l’acquisizione del 24% di Alpine. Tuttavia, il recente inserimento di Mercedes, che pare aver ormai ipotecato una corsia preferenziale per il pacchetto azionario del team di Enstone, ha rimescolato le carte.

Con l’opzione Alpine quasi sfumata, il progetto di Lawrence Stroll riprende vigore, offrendo a Horner la possibilità di rientrare in Formula 1 con quel ruolo di maggior peso politico ed economico che ha sempre inseguito.

Secondo Planet F1, l’ex team principal di Red Bull resterebbe infatti una candidatura concreta per il progetto di Lawrence Stroll, che lo vedrebbe più in un ruolo da CEO con equity che non in una posizione operativa classica da team principal.

Il punto è coerente anche con la linea pubblica tenuta dal team. Nella nota diffusa da Aston Martin dopo l’uscita di scena di Jonathan Wheatley da Audi, Stroll ha ribadito che Adrian Newey resta al centro del progetto come Managing Technical Partner e che la squadra, “per scelta”, non adotta il modello tradizionale del team principal.

Una precisazione che, di fatto, lascia aperto spazio a una struttura dirigenziale più ampia e meno convenzionale.

Sempre secondo Planet F1, i rumors su un incontro recente tra Stroll e Horner sarebbero non del tutto corretti, ma tra i due continuerebbe a esserci un contatto regolare.

L’eventuale arrivo di Horner, però, non escluderebbe quello di Wheatley, immaginato invece in una funzione più direttamente legata alla gestione sportiva del team.

In questo scenario, Aston Martin proverebbe a ricomporre una parte dell’asse vincente costruito in passato in Red Bull.

Resta però un dato essenziale: al momento non esiste alcuna ufficialità né da parte di Aston Martin né da parte di Horner.

E infatti, sul piano formale, l’unica posizione confermata dal team è quella già espressa da Stroll: piena fiducia in Newey e nessun commento sulle speculazioni di mercato.

Il resto, per ora, appartiene ancora al territorio delle manovre dietro le quinte.

In data 18 marzo, la nostra redazione fu la prima a toccare l’argomento del singolare comportamento dei flap mobili della Mercedes W17, attraverso un’analisi tecnica – curata dal nostro Claudio Brembati – pubblicata sulle colonne di hammertimemagazine.com.

Quello che allora era un semplicemente argomento di dibattito è oggi diventato un vero e proprio caso politico e regolamentare.

A distanza di una settimana, infatti, la questione dell’ala bi-fase è sulla bocca di tutti: come riportato in esclusiva da AutoRacer.it, la Scuderia Ferrari ha rotto gli indugi presentando una richiesta formale di chiarimenti all’ufficio tecnico della FIA guidato da Nikolas Tombazis.

Il cuore della contesa risiede nella gestione dei flussi durante la fase di frenata. Le immagini hanno confermato che la Mercedes aziona i flap anteriori in due tempi: una prima parte della corsa avviene in modo rapido, entro i 400 millisecondi previsti dal regolamento, mentre la seconda fase si completa in maniera lenta e progressiva, portando il profilo a fine corsa solo nell’istante precedente alla staccata.

Questo espediente, reso possibile dall’uso di valvole idrauliche proporzionali, permette di stabilizzare l’asse anteriore evitando la brusca migrazione del carico aerodinamico che ha penalizzato finora soluzioni più estreme come l’ala rotante della Ferrari.

Sotto il profilo normativo, il nodo cruciale riguarda l’interpretazione del concetto di chiusura. Per i tecnici di Brackley, l’impulso rilevato dai sensori entro i tempi limite è sufficiente a garantire la legalità del sistema, ma per Maranello la conformità deve essere misurata sull’effettivo posizionamento meccanico del flap.

Avendo accesso ai progetti CAD dell’attuatore – trattandosi di un componente Open Source (OSC) – i tecnici italiani hanno potuto isolare questa discrepanza tra segnale elettronico e movimento fisico.

La FIA ha ora il compito di stabilire un precedente: la validazione di questa zona grigia potrebbe portare tutti i team a rivedere i propri sistemi idraulici o, al contrario, obbligare Mercedes a una rapida regolarizzazione già entro il prossimo appuntamento in Giappone.