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La Formula 1 non è più soltanto un campionato: è una piattaforma globale, sportiva e commerciale, capace di attrarre circuiti, governi, sponsor e nuovi mercati. Proprio questa crescita, però, sta aprendo un tema sempre più delicato: come espandere il calendario senza rendere insostenibile il carico per piloti, team e personale del paddock.

A sollevare il punto è stato Zak Brown, CEO di McLaren Racing, durante un evento organizzato prima del Gran Premio di Miami.

La sua proposta è semplice nella forma, ma significativa nella sostanza: fissare una base di 20 Gran Premi permanenti e lasciare altri otto eventi dentro un sistema di rotazione, così da permettere alla Formula 1 di toccare più mercati senza superare il limite pratico delle 24 gare stagionali.

L’attuale accordo commerciale consente teoricamente fino a 25 appuntamenti, ma Brown non considera sostenibile andare oltre il formato attuale.

“Ci sono Paesi in fila per avere un Gran Premio”, ha spiegato Brown ai media. “Ora dobbiamo iniziare ad alternare alcune gare. Io sarei favorevole a bloccare 20 Gran Premi permanenti e ad averne magari otto che ruotano ogni due anni”.

Il punto, però, non riguarda soltanto la voglia di allargare il perimetro della Formula 1, ma anche il tentativo di trovare un equilibrio tra crescita economica, identità sportiva e sostenibilità interna.

La Formula 1 ha già iniziato a muoversi in questa direzione: Spa-Francorchamps e Barcellona entreranno in una logica di rotazione, mentre Portogallo e Turchia sono destinati a rientrare nel calendario dal 2027.

Da qui nasce il tema centrale. Il successo della massima serie ha trasformato il calendario in uno spazio sempre più conteso, dove ogni posto vale esposizione, turismo, investimenti e immagine internazionale.

Ma più la domanda cresce, più diventa necessario evitare che l’espansione si trasformi in saturazione.

Brown lo ha detto in modo diretto:

“È un modo per espanderci geograficamente in 28 mercati, ma non possiamo correre più di 24 volte all’anno. È un calendario piuttosto brutale“.

La sua idea, in questo senso, non è una frenata alla crescita, ma un tentativo di disciplinarla. Un calendario fisso garantirebbe stabilità ai grandi appuntamenti storici e commerciali.

La rotazione, invece, permetterebbe alla Formula 1 di aprirsi a nuove aree senza aumentare ulteriormente il numero di gare.

Resta però un equilibrio complesso. Ogni rotazione comporta esclusioni, compromessi e inevitabili tensioni politiche.

Ma la direzione indicata da Brown fotografa bene la fase attuale della categoria: un campionato che non deve più chiedersi se può crescere, ma fino a che punto può farlo senza consumare se stesso.

Il primo week-end di Allan McNish al muretto Audi non è stato soltanto un passaggio operativo dentro la nuova struttura del team.

Dopo l’addio di Jonathan Wheatley, lo scozzese è stato nominato Racing Director a partire dal Gran Premio di Miami, con il compito di coordinare le operazioni in pista e riportare direttamente a Mattia Binotto.

Un ruolo centrale, dentro un progetto che Audi vuole costruire con ambizione e metodo.

La parte più interessante, però, è arrivata dalle sue parole riferite ai media.

McNish non ha provato a nascondersi dietro la consueta freddezza da paddock, né a presentare il debutto come una semplice formalità.

Al contrario, ha ammesso una sensazione quasi sorprendente per un uomo della sua esperienza:

“In realtà sono più nervoso adesso di qualsiasi altra volta”.

È una frase che colpisce perché arriva da un profilo tutt’altro che inesperto. McNish ha vinto tre volte la 24 Ore di Le Mans, ha corso in Formula 1 con Toyota nel 2002 ed è stato parte della struttura Motorsport di Audi per anni.

Non è, dunque, l’emozione fragile di chi entra per la prima volta in un mondo nuovo. È qualcosa di diverso: la tensione viva di chi conosce il peso della responsabilità e, proprio per questo, continua a sentirla.

Lo scozzese ha spiegato che Miami non è stata una prova semplice da assorbire:

“Sono stato al circuito diverse volte, quindi conosco questo mondo. Ma c’erano molte cose su cui dovevamo lavorare dal punto di vista operativo. E – dall’altra parte – era anche l’evento più grande per il team sul piano marketing e comunicazione, con iniziative in città e tante attività fuori dalla pista”.

In questo quadro, il suo debutto racconta anche qualcosa di più ampio sul Motorsport contemporaneo. In un ambiente spesso sempre più controllato, distante, quasi impermeabile all’emozione, sentire un uomo di 56 anni parlare con questa sincerità restituisce una dimensione più umana alla Formula 1.

Non c’è retorica, ma una passione ancora riconoscibile.

McNish lo ha chiarito nel modo più diretto possibile:

“Vivo per correre da quando avevo 11 anni. È quello che amo, quello che mi fa alzare la mattina, la mia passione. Ma quando dico che vivo per correre, intendo che non torno a casa felice se non abbiamo vinto”.

La lucidità arriva subito dopo: in una carriera si perde più di quanto si vinca, e il motorsport lo insegna presto. Ma resta il senso profondo di appartenenza:

“Questo ambiente è la mia vita, la mia carriera, il mio hobby, la mia passione. È sempre bello essere qui”.

Forse è proprio qui che il debutto di McNish diventa interessante. Audi ha bisogno di struttura, precisione e competenza. Ma ha bisogno anche di persone capaci di ricordare che, dietro l’ingegneria e i processi, la corsa resta ancora una questione di istinto, nervi e desiderio.

Anche per chi ha già vinto tanto.

Tra le dichiarazioni più discusse di Toto Wolff in questo avvio della nuova era della Formula 1, ce n’è una che più che alimentare polemiche racconta un tema reale: la gestione della pressione attorno ad Andrea Kimi Antonelli.

Non quella interna alla Mercedes, almeno secondo il team principal austriaco, ma quella esterna. Nazionale, mediatica, quasi culturale.

Il riferimento è chiaro: l’Italia, rimasta senza il calcio della Nazionale al Mondiale, sta cercando nuovi riferimenti sportivi. Jannik Sinner nel tennis e Antonelli in Formula 1 sono diventati i due volti principali di questa nuova centralità.

Con una differenza sostanziale: Sinner è già un campione affermato, mentre Kimi ha 19 anni ed è ancora nella fase più delicata della sua costruzione.

Wolff, però, non sembra preoccupato dalla capacità del pilota di restare lucido dentro al team, e ha deciso di confermarlo anche ai media:

“La parte più semplice è assicurarci che tenga i piedi per terra qui in squadra. I suoi genitori hanno avuto un ruolo importante nell’aiutarlo a farlo”.

Il punto, però, non riguarda solo la maturità personale.

Riguarda ciò che si muove intorno ad Antonelli: aspettative, richieste, attenzione continua. Ed è qui che Wolff individua il rischio principale:

“Il problema più grande è il pubblico italiano. Ora che non sono qualificati per il Mondiale, è tutto su Sinner e Antonelli. Sono loro due le superstar, ed è qualcosa che dobbiamo contenere”.

In questo quadro, la Mercedes si trova davanti a un equilibrio delicato.

Da una parte c’è un talento che sta bruciando le tappe, dall’altra la necessità di non trasformare ogni risultato in una sentenza definitiva sul suo futuro. “Ci sono tante richieste per il suo tempo, dai media e dagli sponsor. Sta a noi tenere il freno a mano tirato”, ha aggiunto Wolff.

Il confronto con George Russell rende il tema ancora più evidente. Russell ha 28 anni, esperienza, struttura e una carriera già consolidata.

Antonelli, invece, vive la pressione con un’età e un percorso completamente diversi. Il talento è evidente, ma la gestione del contesto rischia di diventare parte integrante della sua crescita.

Wolff lo sa e invita a non lasciarsi trascinare troppo in fretta:

“Il rischio è che venga portato troppo in alto troppo rapidamente. Non credo che nessuno di noi si aspettasse una serie di risultati così. Gli abbiamo dato una macchina molto buona e un motore all’altezza, ma il modo in cui è riuscito a capitalizzare ogni weekend è speciale“.

La sfida, allora, non è soltanto continuare a vincere. È farlo senza perdere misura. Perché Antonelli oggi non porta soltanto il peso della Mercedes: porta addosso anche l’attenzione di un Paese che ha trovato in lui un nuovo simbolo.

E proteggerlo, per Wolff, potrebbe diventare importante quanto farlo crescere in pista.

Il week-end di Miami avrebbe dovuto rappresentare un primo punto di svolta nella stagione della Ferrari. 

Dopo un avvio tra alti e bassi, il pacchetto di aggiornamenti portato dalla squadra di Frederic Vasseur costituiva il primo vero tentativo di riavvicinare la Mercedes, oggi riferimento tecnico della griglia. Il risultato, però, almeno nella lettura di Karun Chandhok, non ha prodotto il segnale sperato.

L’ex pilota di Formula 1, oggi commentatore per Sky Sports F1 UK, non ha usato mezze misure nel valutare il lavoro della Rossa:

“Se questo è il grande pacchetto di aggiornamenti della Ferrari per la prima parte della stagione, allora McLaren e Mercedes non avranno di che preoccuparsi“.

Una frase pesante, perché non si limita a giudicare il rendimento del singolo week-end, ma mette in discussione la portata stessa dello sviluppo introdotto a Miami. Il punto, secondo Chandhok, è che la Ferrari non solo non avrebbe accorciato in modo evidente il divario, ma avrebbe dato l’impressione opposta:

“Miami avrebbe dovuto essere il fine settimana del sorpasso e invece ho avuto la sensazione che siano scivolati ancora più indietro“.

Una valutazione, questa, che apre un tema delicato per Maranello: capire se il nuovo pacchetto abbia ancora margine da estrarre o se, al contrario, il salto prestazionale atteso sia stato più contenuto del previsto. 

Da qui nasce anche l’avvertimento più diretto:

“Dovrebbe esserci un po’ di preoccupazione a Maranello e in casa Ferrari. Devono capire se ci sia ulteriore performance da ottimizzare o da sbloccare da questo aggiornamento”.

Il riferimento è chiaro: in questa fase del campionato non basta portare novità, bisogna riuscire a trasformarle subito in prestazione reale. La chiusura del ragionamento di Chandhok guarda già alle prossime tappe dello sviluppo:

“Altrimenti resteranno indietro quando McLaren porterà altri sviluppi in Canada e Mercedes porterà il suo grande pacchetto di aggiornamenti”.

Per la Ferrari, quindi, Miami non sembra aver risolto il problema principale: la necessità di restare dentro una corsa tecnica che, settimana dopo settimana, rischia di allontanare sempre di più il vertice.

In che direzione sta andando la Ferrari?

Mentre la Formula 1 conta i giorni che la separano dal ritorno in pista a Montreal nel week-end del 24 maggio, è questa la domanda che probabilmente più di tutte sta alimentando il dibattito tra addetti ai lavori e appassionati.

Nell’ultimo appuntamento di Miami, la Rossa si era presentata ai nastri di partenza con un importante pacchetto di aggiornamenti, capace di alimentare aspettative crescenti. 

Tuttavia, nonostante alcuni segnali positivi intravisti nel corso del week-end, il bilancio finale non ha restituito i risultati sperati, con il gap prestazionale rispetto alla Mercedes rimasto ancora piuttosto evidente.

Ad aumentare ulteriormente i dubbi attorno alla situazione del team di Maranello sono state poi le dichiarazioni di Lewis Hamilton rilasciate nel corso del fine settimana americano, in cui il sette volte iridato ha ammesso senza giri di parole una mancanza di correlazione tra i dati del simulatore e il comportamento reale della SF-26 in pista, portando alla luce un problema tutt’altro che secondario.

Parole, quelle del numero 44 britannico, che hanno inevitabilmente creato scalpore, attirando diversi commenti tra cui quello dell’ex ingegnere Ferrari Rob Smedley, che, intervenuto al podcast High Performance, ha analizzato la situazione:

“È una cosa un po’ demoralizzante, perché da un punto di vista tecnico, si innesca un circolo vizioso in cui devi chiederti: «Che aggiornamenti abbiamo portato? Cosa funziona? E cosa no?». Se non c’è correlazione, ad esempio se la galleria del vento o il simulatore non trovano corrispondenza con i dati in pista, allora bisogna ricominciare tutto il processo di ingegneria inversa, tornando in galleria del vento “.

Secondo Smedley, segnali di questo tipo rappresentano un campanello d’allarme serio:

“In queste condizioni, lo sviluppo si blocca e si entra in un circolo vizioso che porta a sprecare tempo prezioso in galleria del vento. E il tempo a disposizione è limitato. Se sei costretto a usarlo per capire perché la monoposto non si comporta come previsto, invece che per migliorarla, allora, tecnicamente parlando, sei fo**uto “.

Sin dai suoi albori, la stagione corrente di Formula 1 è stata caratterizzata da una lunga scia di polemiche sorte sulla base del nuovo regolamento tecnico, ritenuto dai più tutto fuorché entusiasmante e, soprattutto, poco consono a quello che dovrebbe essere il pinnacolo del Motorsport.

Un trend, quello appena descritto, che non accenna a placarsi: fine settimana dopo fine settimana, infatti, sembra che tutti i protagonisti coinvolti continuino ad aggiungere una tessera al folto mosaico di discussioni che attualmente animano il paddock. 

Nei giorni che hanno preceduto il Gran Premio di Miami (che ha segnato la prima seppur ancora limitata svolta per riportare in vita la competizione), molti sono stati i piloti che hanno voluto pronunciarsi rispetto alle proprie, rinnovate aspettative, ma a smontarle quasi immediatamente ci ha pensato Lando Norris, esprimendo la propria opinione al termine delle 57 tornate minacciate dalla pioggia della Florida. 

All’alfiere di casa McLaren, infatti, non è bastato il secondo gradino del podio per mandare giù l’amaro boccone che la gestione della carica elettrica rappresenta per chi di velocità vive e, al termine della corsa americana, intervenendo in zona mista davanti ai microfoni di diversi media, è volutamente tornato ad alzare la voce nei confronti di un pacchetto di normative che non reputa all’altezza della classe regina: 

“È un piccolo passo nella giusta direzione, ma non è ancora al livello che la Formula 1 dovrebbe avere. Se vai a tutto gas ovunque e cerchi di spingere come negli anni precedenti, vieni comunque penalizzato. La questione non è più riuscire ad accelerare il prima possibile ovunque. Non dovresti mai essere penalizzato per questo genere di cose e invece lo sei ancora”. 

Il pilota britannico si è successivamente dilungato nel cercare una soluzione al problema, che, secondo il suo pensiero, non risiede nelle prudenti modifiche a cui la Federazione Internazionale ha dato via libera con il summit del 20 aprile, ma in un taglio di componentiben più drastico: 

“Onestamente, non credo proprio che si possa risolvere il problema. Bisogna proprio eliminare la batteria e spero che tra qualche anno sia così”.

Tra le centinaia di parabole di cui è costellata la storia della classe regina, a spiccare, per splendore e straordinarietà, è sicuramente quella di Lewis Hamilton.

Dopo il primo Mondiale con la McLaren, conquistato a un solo anno dal suo ingresso nel Circus, il britannico ha infatti ornato il suo palmares di ben sette titoli iridati, contendendosi con Michael Schumacher il titolo di pilota più vincente di tutti i tempi.

Tuttavia, anche la più strabiliante delle ascese, prima o poi, conosce una battuta d’arresto. Per il veterano di Stevenage, l’inizio della fine è stato segnato dalla sconfitta contro Max Verstappen: di lì in poi, complice un regolamento poco congeniale al suo stile di guida, la fiamma agonistica che ardeva in lui ha cominciato ad affievolirsi.

A poco è servito il coronamento del sogno Ferrari, compiutosi in una stagione che, nelle sue mille peripezie, non ha certo contribuito a riattizzarla.

Ed è proprio in questo sconfortante scenario che sono state formulate le prime ipotesi di un imminente ritiro, poi presto scongiurate dal rinnovato entusiasmo di Lewis.

Eppure, dopo lo slancio dei primi due appuntamenti stagionali, le prestazioni del sette volte iridato sembrano aver iniziato ad offuscarsi anche quest’anno: ne è limpida testimonianza la sesta piazza centrata a Miami, teatro, per Hamilton, di una gara priva di reali acuti.

Si fa così di nuovo largo l’eventualità di un addio alla classe regina.

Un allontanamento che Ralf Schumacher, al podcast Backstage Boxengasse, ha dipinto come soluzione ineludibile.

La necessità di liberare il prestigioso sedile occupato da Lewis, infatti, è impellente.

“Hamilton è in una posizione migliore quest’anno, ma non ha alcuna possibilità contro Leclerc. Alonso e Hamilton hanno vissuto momenti meravigliosi in Formula 1, ma è giunto il momento di lasciare l’abitacolo e di dare spazio ai giovani. Hamilton ha raggiunto tutto ciò che poteva. È forse il più grande pilota di sempre, ma per quest’anno ha chiuso. Ogni cosa ha la sua fine”, ha spiegato l’ex pilota, sancendo l’esigenza che la carriera di Lewis giunga al suo epilogo.

“Ci sono molti giovani piloti che meritano un’opportunità. E Oliver Bearman merita la possibilità di guidare la Ferrari“, ha infine concluso Schumacher.

Il Gran Premio di Miami ha segnato una decisa inversione di rotta per la Williams.

Grazie al pacchetto di aggiornamenti portato in pista e alle recenti modifiche regolamentari, il team di Grove ha finalmente trovato una boccata d’ossigeno in una stagione iniziata, senza mezzi termini, nel peggiore dei modi.

La scuderia britannica è stata costretta fin da subito a una rincorsa affannosa, pagando a caro prezzo i ritardi invernali causati dal mancato superamento dei crash test.

Con pochissime ore di prova all’attivo e una monoposto decisamente sovrappeso, gli uomini di James Vowles hanno quindi dovuto fare gli straordinari per riportare quello spirito positivo con cui avevano sempre guardato al nuovo ciclo tecnico.

Eppure, c’è un paradosso dietro il doppio piazzamento in zona punti ottenuto in Florida: la FW48 che ha sfrecciato sull’asfalto americano non è un’evoluzione estrema, ma rappresenta semplicemente la versione “nativa” del progetto. Quella che, sulla carta, avrebbe dovuto debuttare già nel round d’apertura in Australia.

A confermare questa realtà è stato Carlos Sainz.

L’alfiere spagnolo ha analizzato la situazione con la massima lucidità e onestà intellettuale, esprimendosi nei seguenti termini:

“Finalmente abbiamo montato il pacchetto di sviluppi che sarebbe dovuto arrivare alla prima gara. A causa di tutti i ritardi che abbiamo avuto all’inizio della stagione, ora abbiamo finalmente messo in pista l’auto prevista per il debutto, ed è sul livello delle auto di metà classifica. C’è ancora un grande divario con l’Alpine e con i primi, quindi dobbiamo abbassare la testa, rendere questa la nuova base e iniziare a migliorare. Abbiamo ancora molto peso da smaltire dalla macchina. Penso che la squadra abbia fatto un grande sforzo nelle ultime settimane, ma dobbiamo continuare a spingere perché non siamo ancora dove ci aspettavamo di essere alla fine dello scorso anno, quando speravamo nel 2026. Confidiamo che questo sia l’inizio di un nuovo recupero e credo che entro la fine dell’anno arriveremo dove vogliamo essere. Penso che dovremo arrivare all’ultimo terzo della stagione per vedere una vera svolta“.

Il Gran Premio di Miami ha rappresentato il primo punto di svolta della stagione per quanto riguarda le modifiche al tanto discusso regolamento tecnico.

Le prime gare dell’anno avevano infatti scatenato diverse polemiche, specialmente in merito alle qualifiche, ai sorpassi e al tema della sicurezza, tanto che la FIA aveva deciso di correre ai ripari con alcuni piccoli cambiamenti.

Oscar Piastri, che prima di Miami aveva disputato solo il Gran Premio del Giappone, ha commentato l’impatto delle novità sottolineandone la limitata efficacia.
Queste le sue dichiarazioni, rilasciate durante la conferenza post gara:

“La riduzione del limite di recupero dell’energia in qualifica ha aiutato un po’. Non ha risolto il problema o tutti i problemi, ma ne sta attenuando uno. Le gare sono fondamentalmente identiche e penso che oggi sia stata la mia prima vera esperienza nel sorpassare le persone e poi dovermi difendere. È piuttosto folle, a dire il vero”.

In particolare, l’australiano ha fatto riferimento ai duelli con George Russell, non nascondendo dubbi sulla gestione della velocità, ma sottolineando allo stesso tempo come non ci sia molto spazio di manovra per grosse modifiche nell’immediato:

“A un certo punto George era un secondo dietro di me ed è riuscito a sorpassarmi entro la fine di quel rettilineo. È semplicemente un po’ casuale. Le velocità di chiusura sono enormi e cercare di anticiparle come pilota che difende è incredibilmente difficile. Ovviamente, dal punto di vista di chi sorpassa, non ero molto soddisfatto di una delle manovre fatte da George, ma mi sono ritrovato quasi a fare la stessa mossa circa cinque giri dopo, proprio perché la differenza di velocità è enorme. Quindi, da quel punto di vista, non è cambiato molto. Penso che la collaborazione tra la FIA e la Formula 1 sia stata buona, ma ci sono solo un certo numero di cose che puoi cambiare con l’hardware che abbiamo. Quindi, credo che alcuni cambiamenti futuri siano ancora necessari, di sicuro. La vera domanda è quanto velocemente potremo attuarli”.

Dopo l’annuncio di Mohammed Ben Sulayem circa il ritorno dei V8 dal 2030 o, al più tardi, dal 2031, anche Toto Wolff ha preso posizione, e lo ha fatto con parole molto chiare: Mercedes non chiude affatto alla nuova direzione indicata dalla FIA, a patto che il progetto resti coerente con il presente tecnologico della categoria.

Il team principal della scuderia di Brackley, parlando a The Race, ha spiegato il punto di vista Mercedes partendo da una premessa quasi identitaria:

“Siamo aperti a nuove normative sui motori. Amiamo i V8. Sono sinonimo di grandi successi e, dal nostro punto di vista, sono un motore Mercedes puro. Raggiunge regimi elevatissimi“.

L’apertura, però, non è una semplice operazione nostalgia. Wolff ha infatti chiarito che un ritorno alla combustione pura rischierebbe di essere fuori tempo rispetto alla direzione dell’industria automobilistica:

“Come possiamo fornirgli energia sufficiente dalla batteria per non perdere il contatto con la realtà? Se puntassimo al 100% sulla combustione, potremmo sembrare un po’ ridicoli nel 2031 o nel 2030″.

Il concetto, quindi, è quello di una Formula 1 più semplice, più rumorosa e più riconoscibile, ma non completamente separata dall’elettrificazione. Da qui nasce l’idea tecnica rilanciata da Wolff:

“Dobbiamo tenerne conto, semplificare il tutto e realizzare un mega-motore. Magari potremmo estrarre 800 cavalli dal motore a combustione interna e aggiungerne altri 400, o anche di più, in termini di energia elettrica”.

È un passaggio che pesa anche politicamente.

Mercedes è oggi uno dei costruttori più forti dell’era ibrida e il suo appoggio a un possibile cambio di filosofia non può essere letto come un dettaglio marginale.

Wolff, però, ha imposto una condizione precisa:

“Siamo assolutamente favorevoli, a patto che queste discussioni si svolgano in modo strutturato, che le persone coinvolte vengano prese in considerazione e che le loro idee vengano valutate”.

La conclusione del manager austriaco è la sintesi della posizione Mercedes: disponibilità al cambiamento, ma senza scorciatoie regolamentari o salti nel buio.

“Siamo consapevoli delle difficoltà finanziarie che i costruttori affrontano oggi. Non è facile, ma se l’iniziativa è ben concepita e realizzata, contate su di noi per tornare con un vero, vero motore da corsa“.