Il passaggio di Colton Herta dalla IndyCar alla Formula 2 resta una delle scelte più radicali di questo avvio di stagione.
Non solo perché l’americano ha lasciato una categoria in cui aveva già costruito un profilo importante – nove vittorie e il record di piùgiovane vincitore di sempre in IndyCar – ma perché ha deciso di fare un passo indietro apparente per inseguire un obiettivo più alto: la Formula 1.
Dopo il debutto di Melbourne, chiuso con un giudizio severo da parte dello stesso Herta – “unsatisfactory“, con tanto di voto “C minus” – è stato Mario Andretti a prendere posizione in modo netto.
Il Campione del Mondo 1978 e oggi membro del board Cadillac ha raccontato il senso della scelta del classe 2000 con parole molto chiare:
“Ho un enorme rispetto per quello che sta cercando di fare. Mi dimostra che ha un desiderio puro, puro, di arrivare in Formula 1, ed è proprio questo che serve”.
Andretti ha insistito soprattutto sul valore del sacrificio, cioè sul cuore della decisione presa da Herta:
“Qui in America puoi avere una carriera solida e pienamente soddisfacente in IndyCar, NASCAR o IMSA. Ma si vede che sente di avere qualcosa in sospeso. Vuole il suo momento in Formula 1 e questa è un’opportunità. Per questo è disposto a sacrificarsi, a fare un passo indietro per farne molti avanti”.
Il primo week-end in F2 non è stato lineare: l’incidente nella sola sessione di prove lo ha costretto a rincorrere, ma Herta è riuscito comunque a chiudere settimo nella Feature Race, entrando subito in zona punti.
Un risultato che non ha soddisfatto del tutto il pilota, ma che Cadillac continua a leggere come parte di un percorso. Lo stesso Andretti, dopo aver parlato con lui nel post-gara, ha voluto rafforzare ulteriormente il messaggio:
“Starà bene. Sa cosa deve fare e ha tutto il supporto della squadra per arrivare dove vuole”.
Il CEO di Cadillac, Dan Towriss, del resto, gli ha già fissato un obiettivo realistico per il 2026: chiudere la stagione di F2 nella top10 del campionato.
In altre parole, il progetto Herta non vive ancora di risultati definitivi, ma di una convinzione molto precisa: la strada scelta è rischiosa, sì, ma perfettamente coerente con l’ambizione che la guida.
L’ombra di Max Verstappen continua ad aleggiare in casa Mercedes? Tra fantasia e realtà, le voci di un possibile matrimonio tra il pilota olandese e la Scuderia della Stella continuano a circolare nel paddock della Formula 1, alimentando un dibattito che si protrae – tra avvistamenti e indizi – ormai da diverso tempo.
L’inizio della stagione 2026, poi, ha contribuito a riaccendere ulteriormente i riflettori sulla questione: le Frecce d’Argento si sono imposte come assolute mattatrici nelle prime due gare, mostrando un dominio che, almeno per ora, appare difficile da scalfire.
Al contrario, Red Bull si trova a fare i conti con un momento complicato, scenario che ha inevitabilmente riportato in auge le indiscrezioni su un possibile approdo dell’alfiere di Hasselt sotto la guida di Toto Wolff.
A pesare su questa potenziale unione, tuttavia, restano due fattori tutt’altro che trascurabili. Da un lato, occorrerà comprendere la reale volontà di “Super Max” di proseguire la propria avventura in Formula 1, anche alla luce dell’introduzione della nuova era regolamentare, che non incontra affatto il suo favore.
Dall’altro, resta un interrogativo cruciale: chi, tra George Russell e Andrea Kimi Antonelli, potrebbe eventualmente fargli spazio? Proprio su questo tema, intervenuto al podcast Stay On Track, Damon Hill ha offerto una lettura lucida e per nulla scontata:
“Antonelli è il pupillo di Wolff, che ha messo in gioco la sua reputazione per far entrare questo ragazzo. Kimi ovviamente non vuole deluderlo ed è grato a Toto, e Toto è felicissimo che ora abbia vinto una gara. Nel frattempo, George ha fatto del suo meglio per impressionare la Mercedes per non so quante stagioni. L’anno scorso si è arrivati al punto in cui hanno dovuto rinnovargli il contratto e la questione si è trascinata un po’. Non è che Toto fosse così disperato di rinnovare il contratto di George “.
Ed è proprio qui che, secondo Hill, potrebbe profilarsi una situazione già vista.
Nel 1996, infatti, lo stesso britannico conquistò il suo primo – e unico – titolo, ma la Williams decise comunque di non rinnovargli il contratto per la stagione successiva:
“Russell rischia di essere una soluzione temporanea. Mi sento un po’ come lui: è quasi come se si trovasse lì a pensare «Perché non riconoscete quello che faccio? Perché non c’è lo stesso clamore per quello che offro?». George ora ha l’opportunità di vincere il campionato, ma questo non gli garantirà il futuro alla Mercedes “.
Il tanto discusso cambio regolamentare è stato un vero e proprio terremoto per il mondo della Formula 1.
Due Gran Premi non bastano per tracciare un bilancio definitivo e l’aumento dei duelli in pista non ha placato le polemiche, che continuano a dividere appassionati e addetti ai lavori.
I protagonisti della scena restano i piloti: quasi tutti hanno espresso dubbi non solo sul nuovo approccio alla guida, ma anche sulla reale complessità delle nuove monoposto, in particolare per quanto riguarda la gestione della batteria.
È proprio questo fattore che sta risultando decisivo, soprattutto in qualifica, dove i distacchi tra piloti e scuderie sono diventati il principale tema di discussione.
Uno dei piloti che si è esposto maggiormente in merito alla situazione è stato Charles Leclerc, che ha ammesso di non poter più spingere al limite, sentendosi privato di quello che è sempre stato uno dei suoi principali tratti distintivi.
A supportare l’alfiere del Cavallino ci ha pensato il team principal della Ferrari, Frederic Vasseur, sottolineando come l’adattamento richieda tempo, pur rimanendo fiducioso nelle capacità del pilota monegasco.
Queste le sue parole, pronunciate durante la conferenza stampa dopo il Gran Premio di Cina:
“Questo è un grande passo in termini di regolamento e richiede probabilmente più adattamento, più cambiamenti e un approccio diverso da parte dei piloti. E Charles lo sta facendo. Non sono sicuro che fondamentalmente queste macchine si adattino molto bene al suo stile, ma ci sta lavorando. Ha un’ottima capacità di lettura e comprensione della situazione della macchina, è molto sveglio e ce la farà“.
Trascorse le prime due prove del campionato di Formula 1 2026, è ormai a tutti evidente il ruolo centrale che le nuove Power Unit rivestono nell’attuale impianto regolamentare.
Emblematico è il caso riguardante l’unità motrice Mercedes, che sta permettendo al team anglo-austriaco di dominare sostanzialmente in ogni condizione.
Solo la Scuderia Ferrari ha saputo schierare una vettura, la SF-26, che interpreta i nuovi regolamenti con astuzia e notevole ingegno: competitiva in ogni fase del week-end di gara, ma che non può imporsi sulle Mercedes a causa di un deficit di potenza termica che, a cascata, influenza le potenzialità di recupero di energia.
Nel frattempo, i motorizzati Audi, Red Bull Powertrains e Honda si trovano in un momento ancora più delicato.
Per questo motivo la compagine di Maranello avrebbe stretta necessità di aggiornare la propria Power Unit per tentare di contrastare Mercedes nella corsa per il Mondiale e, per questo, il meccanismo ADUO le risulta particolarmente prezioso. In questo preciso momento, pertanto, è particolarmente utile comprendere in cosa consiste tale meccanismo, dato che a breve scopriremo chi effettivamente ne trarrà beneficio e in quale misura.
Il meccanismo ADUO, ovvero Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è stato appositamente inserito nel regolamento 2026 per consentire ai costruttori di Power Unit che risultano in deficit di prestazione di recuperare rispetto ai migliori, garantendo equilibrio.
Per capire la logica di funzionamento dell’ADUO, va innanzitutto collocato all’interno del quadro regolamentare.
A seguito della prima omologazione di una Power Unit da parte di un costruttore nel periodo 2026-2030, gli aggiornamenti ai componenti della Power Unit possono essere effettuati solo se rientrano in una specifica tabella (Appendice C4) e, se consentiti nello specifico anno, devono essere introdotti dalla prima gara ed utilizzati per tutto il campionato.
Per esempio, è possibile introdurre un nuovo albero a camme solo per le stagioni 2027 e 2029, mentre non è possibile alcun intervento sulla pompa del carburante fino alla fine dell’attuale periodo regolamentare, nel 2030.
Ogni altro aggiornamento è consentito solo per motivi di affidabilità, sicurezza, risparmio o problemi di approvvigionamento, e deve essere descritto in un apposito dossier integrativo a quello di omologazione iniziale della Power Unit, che deve approvare l’intervento.
In questo quadro basilare lo sviluppo di un’unità motrice è sostanzialmente bloccato, ma il meccanismo ADUO interviene garantendo ulteriori opportunità di sviluppo tramite il monitoraggio delle prestazioni del motore termico (ICE) fornite dai singoli costruttori ai team clienti.
Il monitoraggio, che avviene tramite appositi sensori in ogni gara del campionato, porta al calcolo del cosiddetto indice di performance della Power Unit, confrontato con il valore più alto registrato all’interno di specifici periodi di valutazione, determinando se un costruttore ha diritto ad accedere agli upgrade aggiuntivi previsti dal meccanismo ADUO. I periodi di valutazione, da regolamento, sono i seguenti:
Primo periodo: dal round 1 al round 6
Secondo periodo: dal round 7 al round 12
Terzo periodo: dal round 13 al round 18
Si è volutamente utilizzato il termine originale “round” perché, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, sorgono dubbi sulla scadenza del primo periodo ADUO, inizialmente previsto per il Gran Premio di Miami, che ora potrebbe slittare al Gran Premio di Monaco, il quale, nel frattempo, sulle piattaforme della Formula 1, è diventato ufficialmente il round 6.
Questo slittamento regalerebbe a Mercedes un periodo aggiuntivo di supremazia (nello specifico fino al Gran Premio di Barcellona). In quest’ottica, le pressioni esercitate dalla Scuderia Ferrari sulla Federazione per non posticipare la scadenza del primo periodo di valutazione assumono un significato strategico importante.
Va anche sottolineato che il regolamento precisa come i costruttori che non hanno ottenuto l’ADUO nei primi due periodi di valutazione della stagione in corso non siano ammissibili all’ADUO nell’ultimo periodo di valutazione della stessa stagione.
Accedere da subito ai benefici ADUO è quindi fondamentale.
Al termine di ogni periodo di valutazione, se il divario dalla Power Unit con il maggiore indice di prestazione è tra il 2% e il 4%, il costruttore ha diritto a un upgrade di omologazione aggiuntivo nell’anno in corso e uno nell’anno seguente. Se il divario risultasse superiore al 4%, si avrebbe diritto a due upgrade di omologazione aggiuntivi nell’anno in corso e due nell’anno seguente.
Gli upgrade ADUO non sono cumulativi all’interno della stessa stagione e vengono concessi una sola volta, alla prima occasione in cui il costruttore risulta idoneo, e si sommano invece a quelli eventualmente concessi durante la stagione precedente.
Nel regolamento è presente a questo punto una nota molto importante che riportiamo integralmente: “La soglia del 2% e la risoluzione dell’Indice di Performance ICE sono ancora in fase di validazione, in attesa della conclusione delle attività in corso tra costruttori e team relative alla misurazione delle prestazioni in pista”.
In sostanza la FIA non ha ancora elementi sufficienti per stabilire che la soglia del 2% sia adeguata allo stato attuale dei valori in campo, e potrebbero attenderci ulteriori sorprese nei prossimi mesi.
Una volta che il costruttore ha ottenuto i benefici previsti dall’ADUO, può apportare modifiche alle sole parti presenti nella tabella dei componenti citata inizialmente, laddove il componente sia stato marcato come suscettibile di aggiornamento ADUO nell’apposita colonna.
L’aggiornamento proposto deve essere sottoposto alla Federazione con un apposito dossier e, una volta approvato, può essere introdotto a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO, in aggiunta a qualsiasi altro upgrade di specifica già concesso. Tale aggiornamento deve essere disponibile alla gara in cui viene introdotto per la prima volta, fornendo almeno una Power Unit della nuova specifica di omologazione per tutti i team clienti del costruttore.
Tornando all’esempio precedente, è possibile introdurre un nuovo albero a camme o una nuova pompa carburante in qualunque anno se il costruttore ha deciso di intervenire su questi componenti dopo la concessione ADUO.
Il regolamento finanziario supporta questo strumento intervenendo sul Budget Cap e sgravandolo dei costi aggiuntivi necessari con importi variabili tra 3 e 8 milioni di dollari in funzione del divario in percentuale calcolato sull’indice di prestazione. Va anche puntualizzato che il regolamento finanziario è estremamente dettagliato e complesso e comprende specifiche voci dedicate a ogni parte che si intende modificare, oltre a consentire ore extra dedicate ai test al banco prova.
In conclusione, per quanto estremamente complesso, l’ADUO sembra effettivamente garantire ai costruttori l’opportunità di recuperare competitività senza intervenire direttamente sulla competizione stessa come opera il controverso BOP adottato nel WEC. D’altro canto la regolamentazione è estremamente complessa e non sono ben chiari né i metodi di misurazione del parametro di performance dell’ICE né le tempistiche con cui la FIA sarebbe in grado di approvare un aggiornamento per consentire a un team di usufruirne in tempi rapidi ovvero “a partire dalla prima gara successiva alla concessione dell’ADUO”.
In questa ottica, non è ancora escluso che Mercedes possa nascondere le vere potenzialità della propria Power Unit impedendo ai competitor di accedere ai benefici aggiuntivi. D’altro canto, chi è in svantaggio deve riuscire a farsi certificare la propria situazione entro metà campionato, pena il congelamento della propria unità motrice fino all’annata successiva.
È risaputo come il regolamento 2026, dichiaratamente concepito per esaltare lo spettacolo, non abbia certo incontrato il favore di Max Verstappen.
Feroci sono state infatti le critiche mosse dal campione olandese contro il nuovo quadro normativo, con Verstappen che già anni addietro, quando i suoi moniti scivolavano nell’indifferenza generale, si era presentato quale principale detrattore dell’era tecnica in arrivo.
Quelle che il quattro volte iridato aveva indicato come storture trovano oggi riscontro anche nel resto del paddock, dove però le critiche emergono con toni ben più sfumati: nessuno si è spinto a sposare apertamente la linea radicale di Verstappen.
È proprio l’olandese, invece, a spingersi oltre, rinunciando a ogni filtro ed esprimendosi con la consueta schiettezza: celeberrima è la sua caustica ironia con cui ha paragonato i nuovi Gran Premi a “corse di Mario Kart” e le vetture 2026 a delle “Formula E sotto steroidi”.
A una possibile riconciliazione fra Verstappen e queste vetture non contribuisce certo la scarsa competitività finora dimostrata dalla Red Bull. Secondo molti, le radici delle lamentele di Verstappen andrebbero ricercate proprio nelle problematiche della monoposto di Milton Keynes, tali da offuscarne il giudizio e spingerlo ad alzare la voce contro le novità regolamentari.
Durante una puntata del podcast Pelas Pistas, anche Nelson Piquet Jr. – ex pilota e fratello della compagna di Max – si è espresso in questi termini, offrendo un quadro piuttosto disincantato della mentalità del fuoriclasse olandese.
“Se Max corresse per Mercedes, rimarrebbe muto come un pesce. Non avrebbe detto una sola parola sul regolamento“, ha spiegato il brasiliano, suggerendo come la crociata del campione sia in realtà frutto di mero opportunismo sportivo.
“Vuole avere la macchina migliore e vincere ogni gara. Se gli chiedeste quale stagione ha preferito fra il 2021, quando ha vinto il campionato all’ultima gara, e il 2023, quando è diventato Campione del Mondo con cinque gare di anticipo, sceglierebbe sicuramente la seconda”, ha infine concluso Piquet.
Archiviato il Gran Premio di Cina e la prima vittoria in carriera di Andrea Kimi Antonelli, la Formula 1 resta in Estremo Oriente e si prepara per il terzo round del Mondiale 2026, in programma questo week-end sullo storico circuito di Suzuka.
I riflettori saranno puntati, inevitabilmente, proprio sul pilota bolognese, alla ricerca di conferme che possano renderlo ufficialmente un serio candidato alla corona iridata, e quindi avversario del suo compagno di squadra, George Russell.
E se dopo una prestazione autoritaria come quella sfoderata in Cina da Kimi il rischio di lasciarsi andare a facili entusiasmi è dietro l’angolo, c’è chi, come Gunther Steiner, preferisce un approccio più cauto.
Intervenuto al The Red Flag Podcast, l’ex team principal della Haas ha riconosciuto il valore del traguardo raggiunto da Antonelli, ma ha altresì invitato a contestualizzarlo, soprattutto in relazione ad uno scenario che vede un testa a testa iridato tra i due piloti Mercedes:
“Penso che Kimi abbia acquisito molta fiducia, perché gli si è presentata un’occasione e l’ha sfruttata. Tuttavia, in circostanze normali, al momento è molto difficile battere Russell. E credo che lui ne sia consapevole, non perché George sia un pilota migliore, ma perché ha molta più esperienza. Non appena il britannico ha avuto problemi nelle qualifiche, lui ha colto l’occasione, capitalizzandola. È facile commettere un errore quando ci si trova in quella posizione, ma Kimi ha mantenuto la calma”.
Secondo Steiner, dunque, il vantaggio di Russell non è una questione di puro talento, bensì di esperienza accumulata nel corso delle sette stagioni già disputate in Formula 1 dal nativo di King’s Lynn.
Potrà Antonelli rappresentare una minaccia per George Russell, pur avendo un bagaglio d’esperienza decisamente inferiore rispetto a quest’ultimo? La risposta dell’altoatesino va dritta al punto:
“No. Credo sia comprensibile anche il motivo per cui non ce la farà. Il ragazzo ha 19 anni, è al suo secondo anno in Formula 1 e George è un ottimo pilota. Quindi non credo che ce la possa fare quest’anno, ma ci saranno altre occasioni per Kimi. Se non vincerà quest’anno, potrà farlo in futuro, perché è ancora molto giovane. Per me, non deve mettersi troppa pressione addosso per vincere quest’anno. Ha un bel futuro davanti a sé”.
Dopo la vittoria di George Russell a Melbourne e il trionfo sensazionale di Andrea Kimi Antonelli a Shanghai, al box Mercedes regna l’euforia.
Ma a scaldare l’atmosfera non è solo il dominio tecnico della Stella, quanto piuttosto le parole taglienti di Toto Wolff rivolte al grande rimasto al palo: Max Verstappen.
Durante le interviste a margine del week-end cinese, infatti, il team principal della compagine di Brackley non ha usato mezzi termini per descrivere l’avvio di stagione dell’olandese, definendo il momento di Max un vero e proprio “horror show”.
Secondo Wolff, il problema non sarebbe il nuovo regolamento – aspramente criticato da Verstappen e definito “fondamentalmente sbagliato” – ma la natura stessa della nuova creatura di Milton Keynes (che lui stesso, poche settimane fa, aveva definito “il riferimento”).
“Le sue lamentele sono legate alla vettura”, ha stuzzicato l’austriaco, aggiungendo che la Red Bull RB22 appare oggi come una macchina “semplicemente orrenda da guidare”.
I fatti, purtroppo per il quattro volte iridato, sembrano dare ragione a Wolff.
Dopo il disastroso crash nelle qualifiche in Australia, Verstappen ha vissuto un incubo a Shanghai, chiudendo le qualifiche a un secondo di distacco dalla Mercedes di Antonelli, per poi subire il primo ritiro stagionale a causa di un cedimento del sistema di raffreddamento dell’ERS.
Un crollo verticale per chi, fino a due anni fa, sembrava imbattibile.
Il retroscena è chiaramente politico.
Dopo il lungo corteggiamento della scorsa estate, la Mercedes ha deciso di chiudere la porta a Verstappen, confermando Russell e scommettendo tutto sul talento di Antonelli.
Vedere oggi un Max “incastrato” in un progetto tecnico fallimentare permette a Wolff di rivendicare con orgoglio le proprie scelte.
Mentre la Mercedes vola verso una nuova era di gloria, Verstappen resta prigioniero di una RB22 che non solo non vince, ma che sembra anche aver perso quella “magia” tecnica che ha reso grande l’era Newey.
Capire quando smettere è uno dei momenti più delicati e significativi nella carriera di un pilota di Formula 1.
Rispetto ad altre discipline, alla componente fisica si affiancano variabili altrettanto decisive: su tutte, la competitività del mezzo a disposizione, spesso determinante quanto – se non più – del talento stesso.
È proprio questo, probabilmente, il nodo centrale della situazione che sta attraversando in questo momento Fernando Alonso.
Lo spagnolo si era affacciato alla stagione 2026 con rinnovate ambizioni e grande motivazione, visto che il progetto Aston Martin – rafforzato dall’arrivo di Adrian Newey e da un piano tecnico e organizzativo imponente – lasciava presagire un salto di qualità decisivo, con la possibilità, per il numero 14, di tornare a lottare addirittura per il titolo mondiale.
Un sogno, però, evaporato quasi immediatamente.
La realtà della pista ha infatti raccontato una storia diversa, con la nuova AMR26 che si è rivelata una monoposto a dir poco problematica e ben lontana, almeno per ora, dall’impensierire i top team.
Ed è qui che si apre dunque un bivio per il “Leone di Oviedo” che, a 44 anni e con una vettura poco competitiva, si trova davanti a una delle decisioni più complesse della sua carriera: proseguire in Formula 1 o ritirarsi a fine campionato.
A offrire uno sguardo diretto sulla situazione è stato Felipe Massa, ex compagno di squadra ai tempi della Ferrari, che al quotidiano spagnolo Jugones ha sentenziato:
“Il momento di Alonso è già passato ed è arrivata l’ora di competere in altre gare. Sarà uno degli anni peggiori per Fernando. Bisogna avere pazienza, ma essere pazienti a 44 anni non è facile “.
Dal canto suo, Alonso non ha ancora sciolto le riserve e, secondo i rumor emersi negli ultimi mesi, avrebbe fissato una deadline a settembre per valutare sia la propria condizione fisica sia l’evoluzione tecnica di Aston Martin.
Ma il tempo potrebbe non essere l’unico fattore in gioco, visto che anche lo stesso team di Silverstone, impegnato a pianificare il futuro e a individuare un eventuale sostituto, potrebbe accelerare i tempi e spingere lo spagnolo a prendere una decisione anticipata.
Dopo i primi due appuntamenti del Mondiale 2026, in Australia e in Cina, il dibattito sulla nuova Formula 1 resta apertissimo.
Lo spettacolo non manca, ma non tutti sono convinti che la direzione presa sia quella giusta.
A esprimere dubbi piuttosto marcati, dopo il Gran Premio di Cina, sono stati Jacques Villeneuve e Ralf Schumacher ai microfoni di Sky Sport Deutschland.
Il Campione del Mondo 1997 ha riconosciuto il lato spettacolare del nuovo format, senza però nascondere una distanza evidente rispetto alla Formula 1 di una volta:
“È una gara diversa, ma è divertente. Quindi cosa volete? Volete un bello spettacolo? Stiamo offrendo un bello spettacolo, ma se lo chiedeste a un pilota puro, come quelli dei nostri tempi, credo che l’avrebbe odiato”.
Villeneuve ha poi chiarito il punto centrale:
“È una cosa diversa. Richiede un diverso insieme di abilità. Si vedono ancora i più bravi in testa, ma se dovessimo fare dieci gare esattamente uguali, a un certo punto diventerebbe ripetitivo. La differenza tra quando si sfrutta l’energia o no è enorme”.
Sulla stessa linea anche Ralf Schumacher, inizialmente colpito da quanto visto a Melbourne, ma poi più critico nel giudizio complessivo:
“Quando ho visto i primi giri a Melbourne ho pensato che fosse emozionante, ma poi, ripensandoci e rivedendo la gara, ho pensato che fosse un po’ troppo artificiale. Dobbiamo assicurarci che la Formula 1 rimanga l’apice dello sport e che il pilota faccia la differenza. Al momento, penso che l’equilibrio non sia giusto”.
La posizione dei due ex piloti è chiara: la nuovaFormula 1 può divertire, ma non ha ancora trovato una sintesi convincente tra spettacolo e autenticità.
E sarà proprio questo il vero tema delle prossime settimane.
L’inizio della nuova era tecnica di Formula 1 non è stato esattamente lo start che la Federazione Internazionale auspicava.
La grande rivoluzione ha infatti scatenato un rincorrersi di polemiche sulle nuove dinamiche di gara, in particolare sui meccanismi di partenza e sui sorpassi.
Proprio questi ultimi sono stati definiti artificiali da molti addetti ai lavori, con gli stessi piloti che li hanno paragonati più volte a quelli dei videogames e, in particolare, di Mario Kart.
Già durante i test, Max Verstappen non aveva usato mezzi termini, liquidando il nuovo regolamento come una “Formula E sotto steroidi” e accusando i vertici di aver snaturato la categoria in favore di una gestione elettrica determinante.
Al centro del nuovo sistema c’è proprio il ciclo di carica e scarica della batteria, componente diventata molto più decisiva non solo nel successo dei sorpassi, ma anche nella prestazione in qualifica.
Proprio su questo scenario è intervenuto recentemente Alejandro Agag, il fondatore della Formula E, che ha svelato chi realmente si trova dietro a questa spinta al cambiamento. Queste le sue parole, rilasciate a Marca:
“Mi piace, perché capisco cosa sta succedendo. Guardare la Formula E è come guardare ora la Formula 1. Il tema della ricarica e dello scaricamento della batteria lo abbiamo da 12 anni… Quando la Mercedes se n’è andata da qui, era perché voleva copiare quello che c’era in Formula E e trasferirlo in Formula 1. I grandi ispiratori di quanto sta accadendo ora in Formula 1 sono la Mercedes e Toto Wolff. Allora Toto, che era qui, ha visto cosa c’era e ha detto: «Porterò tutto questo in Formula 1 e unirò Formula 1 e Formula E». E siccome l’idea è venuta a lui, ha un vantaggio e questo si vede nella differenza che ha rispetto agli altri…”.
