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I primi quattro appuntamenti di questa nuova stagione hanno svolto un ruolo di essenziale conferma per quelli che sono stati i valori fatti registrare dalle due sessioni di test pre-stagionali, soprattutto per quanto riguarda il temuto, ma ampiamente previsto dominio con il quale la Mercedes sembrava pronta ad azzannare il resto della griglia, tanto in qualifica quanto in gara. 

Dal momento in cui il Gran Premio andato in scena in Australia ha dato ufficialmente il via alle danze in pista, gli occhi di tifosi e addetti ai lavori non hanno potuto che puntarsi su George Russell, chiamato, al suo secondo anno da virtuale veterano se paragonato alla giovane età del compagno Andrea Kimi Antonelli, a ricoprire il ruolo di pilota di punta in una lotta per il titolo che sembrava pronta a ripagarne una volta per tutte la quinquennale lealtà verso le Frecce d’Argento. 

Dopo la vittoria centrata a Melbourne, però, il pilota inglese si è trovato costretto a sottomettersi, insieme agli altri venti colleghi, all’impressionante guizzo di agonismo del diciannovenne bolognese, finendo per ritrovarsi a venti lunghezze di distanza dal medesimo nella Classifica Piloti aggiornata allo scorso fine settimana. 

Nonostante le evidenti difficoltà affrontate dal suo pilota durante la domenica di Miami, a correre in suo soccorso ci ha pensato Toto Wolff, che ci ha tenuto a ricordare al mondo perché Russell si trova al volante della W17 paragonandone, ai microfoni di Planet F1, l’etica lavorativa e la grande consapevolezza delle proprie capacità a quelle dei grandi campioni: 

“Ho sempre detto che George non sarebbe un vincitore di Gran Premi in Formula 1 se non fosse un «killer». Lui analizza tutte queste cose, guarda i dati, arriva alle sue conclusioni e la conclusione è che non si è mai trovato del tutto a suo agio sulla pista di Miami: non gli sono mai piaciuti gli asfalti troppo lisci e questo è quanto”. 

La scarsa affinità venutasi a creare tra il nativo di King’s Lynn e il tracciato del Sunshine State sembra, dunque, pronta ad essere cancellata dalla memoria collettiva in favore di una sua ben maggiore predisposizione nei confronti della pista dedicata a Gilles Villeneuve, sulla quale, il team principal austriaco è certo, il britannico riuscirà a mettere in mostra il suo vero potenziale:

 “Ci metteremo una croce sopra: sta già pensando a Montreal e non vede l’ora, mancano ancora 18 gare e ci sono ancora tanti punti da poter fare. Non credo che sia di alcuna rilevanza da parte sua pensare a cosa potrebbe succedere da qui a fine anno”.

Nelle ultime ore si sono susseguite numerose indiscrezioni circa quelle che potrebbero essere le novità introdotte dalla stagione 2027 dal punto di vista tecnico.

Sul fronte motoristico, tuttavia, si sarebbe arrivati a una conclusione più concreta, con numeri e dati ben definiti.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, le modifiche concordate in linea di principio in vista del prossimo anno prevedono una modifica del rapporto tra motore a combustione interna e componente elettrica, con un aumento della potenza dell’endotermico – stimata intorno a 50 kW – accompagnato da un incremento del flusso di carburante.

A tale cambiamento, seguirà inoltre una riduzione di 50 kW dell’erogazione della potenza generata dall’ERS, il sistema di recupero energetico.

La Federazione ha specificato che saranno necessari ulteriori approfondimenti tecnici a tal proposito, consultando i team facenti parte dello schieramento e i vari fornitori di Power Unit, sebbene le modifiche in questione, come ricordato da AutoRacer.it, siano il frutto di settimane di consultazioni tra FIA, squadre, piloti e stakeholder del mondo della Formula 1.

Il prossimo step, pertanto, sarà rappresentato dalla presentazione formale delle proposte al World Motorsport Council, presso il quale dovranno essere approvate a seguito di votazione.

Seguiranno aggiornamenti.

La FIA ha ufficializzato la road-map che scandirà le varie finestre all’interno delle quali le scuderie che soddisferanno i requisiti necessari potranno accedere all’ADUO, il sistema previsto dal regolamento per permettere ai motoristi in difficoltà di riavvicinarsi al benchmark, ad oggi individuato nella Power Unit Mercedes.

Come riportato da AutoRacer.it, il primo periodo ADUO scatterà ufficialmente dopo il quinto appuntamento iridato del calendario, il Gran Premio del Canada, mentre la seconda e la terza tranche cadranno rispettivamente dopo il Gran Premio di Ungheria e il Gran Premio del Messico.

La Federazione, inoltre, ha introdotto una categoria specifica per i fornitori di motori che all’interno della graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index – indice con cui si misura l’efficienza dei motori endotermici – accusano un distacco superiore al 10% rispetto al leader.

A questi motoristi verranno concesse addirittura 230 ore di sviluppo extra al banco di prova, contro le 70 ore previste per chi si trova tra il 2% e il 4%, le 110 di chi occupa la fascia successiva e le 190 di chi si trova a dover fare i conti con un gap contenuto tra l’8% e il 10%.

Una novità regolamentare, questa, ideata chiaramente con lo scopo di favorire un riavvicinamento da parte di Honda, risultata distante anni luce dal resto dei concorrenti nel corso di questo avvio di stagione.

I cambiamenti, tuttavia, non si limiteranno a toccare le ore di sviluppo, ma incideranno anche sul budget cap.

Come riportato da AutoRacer.it, infatti, la nuova fascia dedicata a coloro che supereranno la soglia del 10% di svantaggio dal benchmark permette di effettuare una variazione negativa nel calcolo dei costi rilevanti pari a 11 milioni di dollari.

Limitatamente alla sola stagione di debutto del nuovo regolamento, inoltre, è previsto un ulteriore bonus finanziario pari a 8 milioni di dollari, che sarà assegnato unicamente al motorista che occupa l’ultima posizione nella graduatoria stilata in base all’ICE Performance Index, portando così il beneficio totale per il produttore in questione a 19 milioni.

Una soluzione, questa, che ancora una volta gioca a favore di Honda, che attualmente ricopre il ruolo di fanalino di coda di questa Formula 1. La concessione in questione, tuttavia, non sarà “a fondo perduto”: come sottolineato dalla FIA, se un motorista usufruirà di tale abbassamento del tetto dovrà poi effettuare un aggiustamento verso l’alto uguale e opposto nei tre anni successivi, in modo da compensare il vantaggio ricevuto in precedenza.

Sin dagli albori del nuovo regolamento tecnico, a rappresentare il tema di discussione principale tra gli addetti ai lavori del paddock di Formula 1 è stata la Power Unit, totalmente stravolta rispetto allo scorso ciclo regolamentare dalla nuova ripartizione tra termico ed ibrido.

Negli ultimi giorni, tuttavia, tematiche legate ad aerodinamica e pneumatici starebbero tornando alla ribalta tra i tavoli della FIA, recuperando in parte l’importanza che avevano avuto nell’era tecnica che ha segnato gli anni tra il 2022 e il 2025.

Stando a quanto riportato da AutoRacer.it, infatti, la Federazione avrebbe chiesto ad alcune squadre di effettuare alcuni studi a deportanza ridotta su modelli CFD modificati in più aree. Il motivo sarebbe da ricercare nella difficoltà da parte del fornitore unico di gomme, Pirelli, nello stimare la progressione del carico aerodinamico nel corso di un campionato.

Come spiegato dalla testata italiana, nessuno sa quanto carico i team potranno sviluppare in proiezione, Pirelli inclusa, la quale può unicamente osservare i valori registrati ad ogni week-end di gara e regolarsi di conseguenza.

L’intento della FIA, pertanto, sarebbe quello di venire incontro al fornitore italiano, andando a operare alcune modifiche nella zona del fondo, al fine di semplificarlo e di ridurne il contributo nella generazione del carico complessivo.

Tra i vari cambiamenti al vaglio della Federazione, riporta AutoRacer.it, ci sarebbero anche un’ala posteriore rivista sia in dimensione che in altezza e il divieto di apporre elementi aerodinamici attorno allo scarico, di cui si era parlato nei giorni scorsi con un focus particolare sul sistema FTM di Ferrari.

Risulta quindi evidente come, qualora venissero approvate le modifiche in questione, a risultare maggiormente penalizzata sarebbe proprio la Scuderia di Maranello, la quale gode di uno know how superiore circa il sistema Flick Tail Mode, che ad oggi i competitor non sono ancora riusciti a replicare con un livello di efficacia paragonabile a quello raggiunto dai tecnici del Cavallino sulla loro SF-26.

Lo spettacolare contatto tra Liam Lawson e Pierre Gasly, che ha visto l’Alpine del francese ribaltarsi prima di finire la sua corsa contro le barriere e il neozelandese costretto al ritiro, era stato etichettato come una delle manovre più azzardate e sconsiderate dell’intero Gran Premio di Miami.

Eppure, i documenti ufficiali emanati dai commissari di gara raccontano una verità ben diversa. Quello tra i due non è stato un errore di valutazione o un eccesso di aggressività, ma una sfortunata collisione innescata da un improvviso guasto alla trasmissione sulla Racing Bulls numero 30.

Proprio nel momento in cui Lawson ha iniziato la fase di frenata, il cambio della sua vettura è passato improvvisamente in folle, attivando di riflesso il sistema antistallo. Questo imprevisto tecnico ha provocato un inevitabile bloccaggio degli pneumatici, trasformando la monoposto in un proiettile fuori controllo che ha centrato in pieno il numero 10.

La ricostruzione dei fatti è stata supportata non solo dai concitati team radio tra il pilota e il muretto, ma anche dall’analisi della telemetria. I dati, finiti sotto la lente d’ingrandimento della Direzione Gara al termine della corsa, hanno confermato il guasto meccanico, scagionando Liam senza troppi indugi.

A fine giornata, Lawson ha voluto chiarire immediatamente la sua posizione e, profondamente dispiaciuto per l’accaduto, si è espresso nei seguenti termini:

“Sono andato da lui per scusarmi, volevo solo spiegargli che non stavo cercando intenzionalmente di forzare la staccata in quel modo, semplicemente non avevo più né cambio né freni. Stavo per frenare all’ultima curva e, quando ho premuto il pedale, abbiamo avuto un guasto al cambio: è andato dritto in folle, non riuscivo a scalare e a rallentare la macchina. È un peccato. Chiaramente questo ha messo fuori gioco Pierre, il che non è positivo; stavano facendo un gran week-end e l’incidente ha costretto al ritiro anche noi. Il cambio si è semplicemente rotto in quell’istante, non ho avuto alcun preavviso“.

Tra le notizie che hanno maggiormente catturato l’attenzione nel corso dell’ultimo week-end di gara a Miami, una in particolare ha riacceso l’entusiasmo degli appassionati di Formula 1: il ritorno – annunciato in pompa magna da Mohammed Ben Sulayem – ai motori V8 a partire dalla stagione 2030 o 2031.

Il numero uno della Federazione Internazionale ha inoltre sottolineato come l’intera filosofia dell’ibrido possa essere profondamente rivista, con la possibile eliminazione dell’attuale ripartizione della potenza tra motore termico ed elettrico.

Una prospettiva che ha inevitabilmente generato grande clamore nel paddock e tra i tifosi, soprattutto dopo anni in cui la componente elettrica ha assunto un ruolo sempre più centrale nello sviluppo tecnico delle monoposto.

A commentare il possibile cambio di rotta è stato anche l’amministratore delegato della Ferrari, Benedetto Vigna, intervenuto durante la conference call con gli azionisti dedicata ai risultati finanziari del Cavallino Rampante nel primo trimestre del 2026.

Vigna ha chiarito come l’eventuale ritorno ai V8 non modificherà i piani strategici della casa di Maranello:

“Noi crediamo nel proseguimento della strategia a tre motorizzazioni – termico, ibrido ed elettrico. Eravamo già a conoscenza di queste discussioni con la FIA, che vanno avanti da un po’. Credo sia giusto rivedere alcuni aspetti ogni cinque anni, come avviene normalmente con i regolamenti FIA, ma non ci saranno implicazioni. Non ci saranno conseguenze né per le auto stradali né per la nostra strategia “.

L’amministratore delegato si è poi soffermato anche sui risultati sportivi ottenuti dalla Ferrari nelle principali competizioni internazionali, dalla Formula 1 al WEC, fino al nuovo progetto Ferrari Hypersail, che segna l’ingresso del marchio di Maranello nel mondo della vela oceanica:

“Abbiamo iniziato la stagione 2026 conquistando podi sia in Formula 1, dove stiamo vedendo segnali incoraggianti con i nuovi regolamenti, sia nel WEC, iniziato a Imola, la nostra gara di casa. I ricavi legati alle competizioni sono ulteriormente cresciuti nel trimestre grazie all’aumento delle sponsorizzazioni e al contributo derivante dalla fornitura di power unit ad altri team di Formula 1. Inoltre, abbiamo recentemente svelato la livrea di Hypersail, un progetto in cui innovazione, prestazioni e ricerca stilistica si uniscono per definire una nuova frontiera della vela oceanica “.

A Miami, Aston Martin ha centrato un obiettivo semplice quanto significativo: portare entrambe le vetture al traguardo per la prima volta in stagione.

Un segnale di affidabilità, quello lanciato dalla scuderia di Silverstone, e non certo di prestazione, come testimoniato da Fernando Alonso, il quale, arrivato in quindicesima posizione dopo essersi qualificato diciassettesimo, non ha usato mezze parole per inquadrare la situazione.

“Le prossime saranno gare molto dure, sembrerà tutto ripetitivo”, ha infatti dichiarato lo spagnolo. Il messaggio è definitivo: niente upgrade fino a dopo l’estate per la casa britannica.

Sul fronte motoristico, le vibrazioni della Power-Unit Honda che avevano tormentato le prime tre gare sembrano finalmente essersi attenuate. Ma il week-end di Miami ha portato alla luce un altro problema, forse più urgente: il cambio.

“Onestamente, è stato più il cambio che il motore (a dare problemi, ndr) per tutto il week-end” – ha ammesso lo spagnolo – “Era molto strano in scalata e in inserimento di marcia, non molto controllabile”.

Il Gran Premio del Canada diventa quindi il banco di prova immediato per le probabili modifiche al cambio e proprio relativamente a tale aspetto

Alonso ha sentenziato sicuro: “È il fix numero uno. Con tutte quelle frenate pesanti, dobbiamo migliorare il comportamento del cambio al momento”.

Sulle prestazioni, le attese quindi restano basse, e Alonso non ha alcuna intenzione di alimentare illusioni. Fino alla pausa estiva, nessun aggiornamento significativo è previsto.

La logica, proprio come Fernando, è fredda ma precisa: con il gap dalla vettura davanti nell’ordine del secondo, portare due decimi a gara non sposta nulla in classifica.

“Se non abbiamo un miglioramento di un secondo e mezzo o due secondi, è meglio non premere il pulsante per avviare la produzione e non sprecare soldi” ha concluso freddamente Alonso.

Durante lo scorso week-end di gara disputato a Miami, Fernando Alonso aveva accennato a come, insieme a Lance Stroll e Sergio Perez, si fossero dati una sorta di appuntamento in pista per lottare fra loro e, pur essendo ben lontani dalla zona punti, divertire e far divertire i propri tifosi, costretti in questo inizio di stagione a osservare i loro beniamini annaspare in fondo al gruppo.

Un impegno al quale i tre piloti in questione non sono mancati.

Mentre la regia internazionale era giustamente concentrata su quanto avveniva nelle posizioni di vertice del Gran Premio di Miami, Alonso e Perez davano vita a un’intensa battaglia per la quindicesima posizione. A spuntarla, infine, è stato il due volte Campione del Mondo.

Un duello tra due veterani arrivati ai nastri di partenza di questa stagione con aspettative decisamente diverse, ma che, nonostante le enormi difficoltà incontrate sinora dalle rispettive scuderie, riescono ugualmente a trovare la motivazione e la passione necessaria per poter scendere in pista e dare il meglio di sé.

Al termine della gara, Checo ha in primis esternato tutto il suo apprezzamento nei confronti dell’avversario via radio:

“È sempre un piacere lottare con Fernando, mi diverto un sacco. È un pilota fantastico”.

Successivamente, ai microfoni di DAZN Spagna, il nativo di Guadalajara ha ribadito il concetto, augurandosi scherzosamente che la crisi Aston Martin possa proseguire, così da poter continuare a gareggiare contro Alonso:

“Spero che l’Aston Martin non migliori troppo in fretta, così potrò continuare a divertirmi con Fernando. Ha un ottimo stile di guida ed è molto pulito. Gareggiare contro di lui è sempre molto divertente perché è superaggressivo e superintelligente. Sai che quando si allontana, sta tramando qualcosa. E lo stesso vale quando si avvicina. Pianifica sempre le sue mosse in anticipo”.

Purtroppo per Alonso, Perez non ha molto di cui preoccuparsi: come già noto, le problematiche che affliggono la AMR26 non sono risolvibili nel breve termine.

A Miami, tuttavia, alcuni segnali positivi ci sono stati: entrambe le vetture hanno completato la gara per la prima volta in stagione, segno di un’affidabilità maggiore, e anche le vibrazioni causate dalla Power Unit Honda sono risultate meno evidenti.

Piccoli passi in avanti all’interno di un tunnel la cui luce, però, è ancora molto lontana.

Il week-end di Miami ha lasciato a Lando Norris una sensazione dolceamara, sospesa tra la consapevolezza di avere finalmente una macchina da vittoria e il rimpianto per un’occasione sfumata.

La gara si è decisa anche ai box, dove la McLaren ha subito l’undercut di Andrea Kimi Antonelli, poi capace di costruire un vantaggio sufficiente per gestire la prima posizione fino alla bandiera a scacchi.

Il britannico, nella conferenza stampa successiva alla gara, non non ha cercato scuse e ha analizzato i fatti con lucidità, dando credito anche alla guida solida del diciottenne bolognese:

“È stata una gara un po’ a due facce. Abbiamo subito un undercut, non ci sono scuse. Avremmo dovuto fermarci prima. Kimi ha fatto un ottimo lavoro, la Mercedes ha fatto una grande gara. È facile commettere errori su questa pista con grandi staccate e con queste macchine, ma lui non ne ha fatti abbastanza perché io potessi approfittarne. Devo essere soddisfatto, anche se mi dispiace aver perso la vittoria perché oggi penso fosse possibile. Alla fine però non avevamo il passo per riprenderlo”.

Nel bilancio complessivo resta evidente la crescita della McLaren, ma anche la sensazione di non aver sfruttato tutto il potenziale disponibile:

“Se guardo il quadro generale sono molto contento della situazione in cui siamo. Lottiamo per pole, per vittorie, abbiamo vinto la Sprint. È stato un week-end molto forte e sento di aver fatto un ottimo lavoro, tutto l’impegno del team ha dato risultati immediati. Allo stesso tempo mi chiedo se abbiamo massimizzato davvero tutto e non sono sicuro che sia così. Forse non avremmo comunque vinto perché Kimi è stato eccellente e molto forte soprattutto a fine stint, però non ci siamo dati la migliore possibilità”.

Nel confronto diretto emerge anche un dato tecnico che pesa più del risultato finale. Norris ha riconosciuto apertamente la superiorità del rivale nella gestione del passo gara:

“Non penso fossi più veloce. I margini sono piccoli, ma il suo passo a fine stint con le Medium era migliore. Quando era dietro riusciva a restarmi più vicino di quanto io riuscissi a fare quando ero dietro a lui. Noi fatichiamo nelle curve a media velocità, che sono quelle che portano al rettilineo più lungo e dove puoi costruire un attacco. Questo rende tutto più complicato. Può mancare anche solo un decimo, ma in una giornata così fa la differenza”.

Il risultato di Miami riapre le ambizioni del Campione del Mondo in carica, ma allo stesso tempo le ridimensiona. McLaren è tornata stabilmente nella lotta al vertice, ma manca ancora qualcosa per poter davvero prevalere.

Dall’altra parte, nel box avversario, c’è un riferimento sempre più solido. Andrea Kimi Antonelli non ha solo vinto, ha dato la sensazione di avere qualcosa in più nei momenti chiave. Lando Norris lo ha riconosciuto apertamente, ed è da qui che lui e McLaren dovranno ripartire per mettersi nelle condizioni di difendere il titolo iridato.

Lo spettacolare contatto tra Liam Lawson e Pierre Gasly, che ha visto l’Alpine del francese ribaltarsi prima di finire la sua corsa contro le barriere e il neozelandese costretto al ritiro, era stato etichettato come una delle manovre più azzardate e sconsiderate dell’intero Gran Premio di Miami.

Eppure, i documenti ufficiali emanati dai commissari di gara raccontano una verità ben diversa. Quello tra i due non è stato un errore di valutazione o un eccesso di aggressività, ma una sfortunata collisione innescata da un improvviso guasto alla trasmissione sulla Racing Bulls numero 30.

Proprio nel momento in cui Lawson ha iniziato la fase di frenata, il cambio della sua vettura è passato improvvisamente in folle, attivando di riflesso il sistema antistallo. Questo imprevisto tecnico ha provocato un inevitabile bloccaggio degli pneumatici, trasformando la monoposto in un proiettile fuori controllo che ha centrato in pieno il numero 10.

La ricostruzione dei fatti è stata supportata non solo dai concitati team radio tra il pilota e il muretto, ma anche dall’analisi della telemetria. I dati, finiti sotto la lente d’ingrandimento della Direzione Gara al termine della corsa, hanno confermato il guasto meccanico, scagionando Liam senza troppi indugi.

A fine giornata, Lawson ha voluto chiarire immediatamente la sua posizione e, profondamente dispiaciuto per l’accaduto, si è espresso nei seguenti termini:

“Sono andato da lui per scusarmi, volevo solo spiegargli che non stavo cercando intenzionalmente di forzare la staccata in quel modo, semplicemente non avevo più né cambio né freni. Stavo per frenare all’ultima curva e, quando ho premuto il pedale, abbiamo avuto un guasto al cambio: è andato dritto in folle, non riuscivo a scalare e a rallentare la macchina. È un peccato. Chiaramente questo ha messo fuori gioco Pierre, il che non è positivo; stavano facendo un gran week-end e l’incidente ha costretto al ritiro anche noi. Il cambio si è semplicemente rotto in quell’istante, non ho avuto alcun preavviso”.