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Nonostante le smentite di rito arrivate nelle ultime ore sia da parte di Audi che di Aston Martin, il passaggio di Jonathan Wheatley alla corte di Lawrence Stroll appare ormai come un esito quasi inevitabile, spinto da una frattura interna che la testata tedesca BILD – da sempre molto vicina alla Casa di Ingolstadt – definisce insanabile.

Al centro della tempesta ci sarebbe, al contrario di quanto emerso inizialmente, una profonda spaccatura tra il manager inglese e Mattia Binotto, una collisione di visioni su aree specifiche della gestione sportiva che avrebbe reso la convivenza a Neuburg ai limiti del sostenibile.

La struttura di co-leadership, pensata per bilanciare l’anima tecnica dell’ex ferrarista e quella operativa dell’uomo venuto da Milton Keynes, ha finito per generare uno stallo decisionale che la squadra non può permettersi in questa fase cruciale del 2026.

I dettagli emersi descrivono un Wheatley desideroso di tornare in Inghilterra per motivi familiari ma anche per ambizione professionale, dato che in Aston Martin avrebbe finalmente il comando assoluto che la convivenza con Binotto gli preclude.

Persino il CEO di Audi, Gernot Döllner, pur definendo la coppia capace di lavorare, non la considera più la soluzione ideale e vedrebbe in un addio del britannico l’opportunità per semplificare i processi interni.

In questo senso, la partenza di Wheatley verso Silverstone non viene più letta solo come un colpo di mercato di Adrian Newey per stabilizzare la squadra, ma come una mossa necessaria per risolvere un’impasse politica.

È una situazione che ricorda molto da vicino quella che si consumò in Ferrari durante l’era di Maurizio Arrivabene, quando la convivenza forzata tra la gestione sportiva e l’anima tecnica dell’allora direttore tecnico Binotto portò a una paralisi decisionale e a costanti diatribe interne.

Anche in quel caso, la struttura di co-leadership finì per trasformarsi in un campo di battaglia politico dove le visioni divergenti minarono la serenità del box e i risultati in pista.

Oggi come allora, la storia sembra ripetersi con lo stesso identico epilogo.

“Lance, ci sono stati progressi dopo l’Australia?”

“No”.

“Ti senti meglio dopo aver completato più giri a Shanghai?”

“No”.

“Ti aspetti progressi nel corso del week-end?”

“No”.

“Ci sono aspetti positivi da registrare?”

“No”.

Quattro domande, seguite da quattro risposte monosillabiche, che fotografano meglio di qualsiasi analisi la crisi nera che sta attraversando Aston Martin.

Se le immagini on-board di Fernando Alonso che stacca le mani dal volante per le eccessive vibrazioni della vettura non fossero sufficienti a raccontare l’inizio di stagione della partnership Aston Martin-Honda, la brutalità disarmante utilizzata da Lance Stroll nella zona mista per liquidare la stampa al termine delle qualifiche del Gran Premio di Cina riecheggia forte come una sentenza su quanto sta avvenendo tra le sedi di Silverstone e Sakura.

Alla luce di quanto visto a Shanghai, del resto, il pessimismo palesato dal pilota canadese appare tutt’altro che ingiustificato. Sebbene entrambi i piloti abbiano completato la Sprint Race da 19 giri, il mesto copione dell’Australia si è ripetuto nella gara principale, con il pilota canadese ritiratosi dopo poche tornate per un problema alla batteria e Alonso fermato dalla progressiva perdita di sensibilità a mani e piedi.

Il bilancio è drammaticamente negativo, e il caso vuole che il prossimo appuntamento sia proprio il Gran Premio del Giappone, gara di casa per Honda e tradizionalmente evento di celebrazione. Quest’anno, però, potrebbe esserci poco da festeggiare e, secondo quanto riportato da RacingNews365, sarebbe già stata accantonata l’idea di portare in pista una livrea speciale per l’occasione.

Le priorità, d’altronde, sono ben altre, come dimostrano gli incontri in corso nel quartier generale Honda di Sakura tra i vertici nipponici e di Aston Martin alla ricerca di soluzioni che consentano alle AMR26 di giungere quantomeno alla bandiera a scacchi, e la recente news riguardante il possibile ingaggio di Jonathan Wheatley nel ruolo di team principal.

E se in Giappone sarà difficile assistere a grossi miglioramenti, per Aston Martin potrebbe rivelarsi di grande aiuto la cancellazione dei GP in Bahrain e Arabia Saudita: sfruttare l’intero mese di aprile senza gare in programma sarà cruciale per lavorare principalmente sulla Power Unit Honda e fornire ad Alonso e Stroll una vettura affidabile e in grado di lottare con la concorrenza.

La presenza costante di Stella Li – vicepresidente di BYD e “World Car Person of the Year” 2025 – tra i paddock di Abu Dhabi e Shanghai non è più una coincidenza: è un segnale che il Circus non può più ignorare.

Il colosso cinese, che ha ufficialmente superato Tesla come leader mondiale dei veicoli elettrici, cerca ora la consacrazione definitiva nell’Olimpo del Motorsport.

Il paradosso di un gigante full electric che punta all’ibrido 2026 è solo apparente.

La Formula 1, infatti, garantisce un’esposizione globale senza eguali, rappresentando un ottimo escamotage per la conquista definitiva dei mercati occidentali.

Con un fatturato in crescita vertiginosa e un utile netto da record, BYD ha i muscoli finanziari per affrontare qualsiasi barriera all’ingresso.

Le opzioni sul tavolo sono ambiziose: si parla di acquisizione di un team esistente o della creazione di una dodicesima squadra. Gli ostacoli sono però i costi: tra la “anti-dilution fee” da 200 milioni di dollari e gli investimenti necessari per infrastrutture e sviluppo, il conto per il solo primo anno di attività può sfiorare i 600 milioni di dollari.

Una cifra titanica, che tuttavia per Pechino rappresenta un investimento di marketing sostenibile, considerando che solo nel primo semestre 2025 la ricerca e sviluppo del gruppo ha assorbito oltre 4 miliardi di dollari.

Non solo Formula 1: BYD starebbe valutando anche il WEC. La categoria Hypercar permetterebbe infatti di testare sistemi energetici avanzati nella vetrina di Le Mans, offrendo un ritorno tecnologico diretto per la produzione di serie grazie alla sua forte integrazione verticale.

Che sia in pista o nell’Endurance, l’obiettivo non cambia: trasformare un marchio nato all’insegna dell’efficienza in un vero brand premium globale.

E, da questo punto di vista, il nuovo regolamento tecnico voluto da Nikolas Tombazis sta finalmente mostrando i suoi effetti.

L’arena della Formula 1 pare prossima a divenire il campo di battaglia su cui i nuovi giganti orientali sfideranno a viso aperto la tradizione secolare dell’automobilismo europeo.

C’è chi ha accostato il duello tra Lewis Hamilton e Charles Leclerc a certe rivalità feroci del passato, chi ne ha discusso i limiti e chi, più semplicemente, se l’è goduto.

Di sicuro, la battaglia tutta in rosso andata in scena nel corso del Gran Premio di Cina è stata uno dei momenti più intensi del week-end, tra ruota a ruota, sorpassi, incroci di traiettorie e controsorpassi.

Per diversi giri, il cuore della gara è stato lì.

È anche questo, in fondo, che la nuova Formula 1 sta cercando di proporre: più lotta ravvicinata, meno aria sporca, più occasioni per attaccare.

Un’impostazione che continua a dividere il paddock.

Max Verstappen non ha nascosto il proprio disagio, Carlos Sainz ha espresso forti perplessità e anche altri protagonisti hanno accolto il nuovo formato con prudenza.

Chi oggi riesce a stare davanti, però, sembra vivere il cambiamento in modo molto diverso.

E tra questi c’è soprattutto un Lewis Hamilton ritrovato.

Dopo una stagione opaca, il britannico appare nuovamente coinvolto, leggero, quasi rigenerato dal contatto diretto con la pista e con la battaglia.

Le sue parole, al termine del terzo posto di Shanghai, spiegano bene questa sensazione:

“È molto semplice inseguire da vicino la vettura che precede. La situazione rispetto agli anni passati è nettamente migliore. Non si crea aria sporca che ti fa perdere troppo carico aerodinamico. Credo che si tratti del miglior racing che io abbia mai vissuto in Formula 1”.

Parole, quelle di Lewis, che, pronunciate da un pilota che corre dal 2007 e che ha attraversato epoche tecniche profondamente diverse, vanno a comporre una frase non banale.

È, al contrario, una presa di posizione forte. Hamilton, infatti, ha descritto il confronto con Leclerc quasi come un ritorno alle origini:

“In macchina è stato fantastico. Sembrava di essere su un go-kart: sorpassi e controsorpassi, si riusciva a posizionare la macchina in maniera ottimale. Tra noi, a volte, non passava un foglio di carta. Questo è quello che succede quando battagliano grandi piloti rispettandosi”.

Ed è forse proprio qui che si coglie il segnale più interessante.

Non soltanto nel podio ritrovato, ma nel tono con cui Hamilton racconta ciò che sta vivendo: c’è entusiasmo, c’è lucidità, c’è persino gratitudine verso una generazione di vetture che gli ha restituito il gusto pieno del duello.

Per Ferrari è una buona notizia.

Per la Formula 1, forse, lo è ancora di più.

Il disastroso avvio di stagione che sta attraversando Aston Martin ha ormai posto all’unanimità un solo soggetto sul banco degli imputati: la partnership con Honda.

Le prime due gare del 2026 hanno confermato quanto la Power Unit giapponese sia drammaticamente deficitaria in termini di potenza e affidabilità, nonché afflitta da vibrazioni tanto nocive da rendere pressoché impossibile per i piloti completare la distanza di un Gran Premio.

Alla luce delle ottime prestazioni dell’unità motrice Mercedes, è probabile che più di un rimpianto possa essersi fatto strada tra i pensieri dei vertici del team britannico, passato dal ruolo di cliente Mercedes a quello di team ufficiale in stretta collaborazione con la casa di Sakura.

Il team principal di casa Mercedes, Toto Wolff, è stato interpellato nel fine settimana del Gran Premio di Cina in merito alla separazione con Aston Martin, rimarcando la volontà da parte della casa della Stella di proseguire il rapporto con il team inglese:

“Aston Martin è stata cliente e partner di Mercedes per molti anni, e continuiamo a fornire loro motori e altri componenti anche per le auto stradali, quindi non è stata una decisione di Mercedes quella di non proseguire con Aston Martin. Penso che sia stata una loro consapevole decisione, quella di diventare un team ufficiale Honda con il loro partner Aramco, ed è per questo che abbiamo dovuto lasciarli andare”.

Va tuttavia osservato come diventare un team ufficiale sia un passaggio storicamente quasi obbligato per issarsi ai vertici della categoria, sebbene, al momento, rappresenti un vero e proprio passo falso nella massiccia campagna di investimenti condotta dal magnate Lawrence Stroll per potenziare Aston Martin.

L’alba di questa nuova stagione, con le sue luci crude e taglienti, non è certo stata generosa con tutti. Mentre Mercedes si erge solitaria al vertice, insidiata soltanto da Ferrari, Red Bull e McLaren brancolano nel buio, navigando a vista fra incertezze e difficoltà.

Un’istantanea piuttosto eloquente è stata scattata dalla corsa di Shanghai, che, prima ancora di fotografare il ritiro di Max Verstappen, è stata teatro del dramma tecnico consumatosi nel box papaya. Sia Lando Norris che Oscar Piastri non hanno infatti preso parte al Gran Premio, appiedati da un misterioso guasto sopraggiunto sulle due vetture già prima che i semafori venissero accesi.

Il boccone è senza dubbio amaro per il campione del mondo in carica, che, memore della straordinaria velocità sfoderata l’anno scorso dalla MCL39, si trova adesso per le mani una vettura incapace persino di partire dalla pit-lane.

È ancora presto per pronunciare qualsivoglia sentenza, ma una cosa è certa: il vento rivoluzionario ha scardinato le gerarchie della classifica, distruggendo con il suo soffio la fortezza costruita dal team di Woking, che pure prima appariva inespugnabile.

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, il britannico ha ammesso come il malfunzionamento sia stato un fulmine a ciel sereno, di fronte al quale la squadra si è vista impotente:

“Abbiamo avuto un problema che non si era mai verificato prima, per questo non sapevamo come risolverlo. Vedremo se dopo aver fatto le dovute analisi arriveremo a delle conclusioni. Credo sia stato un guasto elettrico con la Power Unit. Veramente un peccato. È il mio primo DNS in Formula 1, ed è davvero triste che anche Oscar abbia avuto lo stesso problema”.

In zona mista, visibilmente deluso per un epilogo tanto inatteso quanto difficile da digerire, ha poi aggiunto:

“Ho scoperto ciò che stava accadendo solo pochi minuti prima della partenza. Ci sono un sacco di nuovi elementi quest’anno, e quindi anche dei nuovi problemi. Siamo persino rimasti nel box durante i primi giri, sperando in una bandiera rossa o che comunque la fortuna girasse dalla nostra parte, ma non è successo”.

A Shanghai, in occasione del secondo Gran Premio della stagione, la Ferrari ha portato in pista sulla SF-26 non solo la tanto discussa ala posteriore rotante, ma anche un’altra novità tecnica: delle piccole alette montate lateralmente sul pilone centrale dell’halo, poi rimosse nel giro di poche ore al termine della Sprint Race.

Come riportato da The Race, il team di Maranello ha deciso autonomamente di smontare queste componenti aerodinamiche dopo alcune interlocuzioni con la FIA, con l’obiettivo di scongiurare il rischio di una squalifica derivante da un eventuale reclamo dei rivali o da un intervento d’ufficio degli stessi commissari tecnici.

Le alette in questione, progettate per ottimizzare i flussi d’aria intorno al casco e all’abitacolo del pilota, non erano state dichiarate illegali nemmeno a seguito dei primi controlli tecnici.

Tuttavia, erano posizionate in una zona della vettura pressoché blindata dal regolamento. Il codice tecnico vieta, di fatto, qualsiasi modifica alla carrozzeria al di sopra della zona del muso e in prossimità dell’halo. La Ferrari avrebbe però tentato di aggirare queste restrizioni sfruttando un vuoto normativo legato al windscreen (parabrezza).

Gli ingegneri del Cavallino hanno, infatti, realizzato le alette in materiale trasparente, sostenendo che si trattasse di parte integrante del deflettore stesso – l’unico componente per cui la trasparenza è obbligatoria – spingendo al contempo le specifiche tecniche fino ai limiti imposti dalle norme 2026 sulle dimensioni del windscreen.

Nonostante le incertezze regolamentari, non è escluso che la Ferrari possa tornare a presentare la soluzione alla FIA con argomentazioni più solide, ma resta da valutare se valga davvero la pena portare avanti una battaglia per dei guadagni cronometrici minimi.

In ogni caso, dopo aver stupito tutto il paddock con l’ala posteriore ribaltabile e il flap posizionato dietro il tubo di scarico, la squadra di Maranello appare più combattiva che mai sul fronte ingegneristico, con molte frecce a disposizione da scoccare nella sfida con la Mercedes.

La stagione 2026 è iniziata in maniera disastrosa per il team Campione del Mondo in carica.

La McLaren ha infatti dovuto fare i conti prima con il ritiro di Oscar Piastri a Melbourne durante i giri di installazione, e poi con il doppio problema alla Power Unit che ha impedito a entrambi i piloti papaya di prendere parte al Gran Premio di Cina.

Il magrissimo bottino di punti ottenuto, appena 18, posiziona comunque il team inglese al terzo posto della Classifica Costruttori, seppur con un distacco di 49 punti dalla Ferrari e di ben 80 punti dalla Mercedes.

L’inizio tutt’altro che incoraggiante non ha però demoralizzato il team principal Andrea Stella, il quale si è anzi detto convinto che la propria squadra si trovi in una buona posizione:

“In questo momento la Mercedes sembra essere in una categoria a sé e noi siamo un po’ più vicini alla Ferrari. Corriamo con l’ambizione di competere per risultati importanti e stiamo perdendo terreno. Ogni giro è importante quest’anno, ma stiamo imparando rapidamente. Con quanto appreso in Australia e nella Sprint in Cina pensiamo di essere in una buona posizione, specialmente nello sfruttamento della Power Unit. Più dati sarebbero stati utili, ma il rimpianto maggiore è di non aver segnato punti, che potrebbero essere pesanti a fine stagione”.

Nella medesima intervista, concessa ai canali ufficiali della Formula 1, l’ingegnere di Orvieto ha raccontato di aver approfittato dell’assenza in gara di entrambi i propri piloti per analizzare il comportamento in pista dei team rivali:

“Io e Oscar abbiamo guardato una parte della gara insieme. Commentavamo il comportamento delle gomme, in particolare delle hard, e le caratteristiche delle Power Unit, i duelli, cosa succede quando inizi a lottare con un’altra macchina, l’impatto sui tempi sul giro e come si può rispondere a un sorpasso. Sono tutti insegnamenti che puoi massimizzare da spettatore qualificato che conosce tutto il background, così da capitalizzare qualcosa di utile anche quando sei in una posizione in cui non vorresti essere”.