E, vista la situazione attuale del numero 63 della Mercedes, quel colpo dovrà essere forte, deciso e capace di ridare slancio a una stagione che, fin qui, si è rivelata ben più complicata del previsto.
I 68 punti di ritardo dal compagno di squadra e attuale leader del Mondiale, Andrea Kimi Antonelli – reduce da cinque vittorie consecutive e in uno stato di grazia assoluto – rappresentano tuttavia soltanto la punta dell’iceberg.
Al di là dei numeri, a colpire è soprattutto la differenza nell’approccio, con il giovane pilota italiano che riesce a gestire pressione, emozioni e rapporto con il team con la naturalezza di un veterano, confermandosi sempre più il punto di riferimento all’interno della Stella.
A gravare ulteriormente sulla stagione di Russell ci sono poi i due pesantissimi zeri raccolti in Canada e a Monaco.
Se a Montreal a fermarlo era stato un problema tecnico alla sua W17, nel Principato il britannico è stato protagonista di un fine settimana caotico, tra errori di comunicazione con il team e penalità culminate con un drive-through nel finale di gara che lo hanno relegato fuori dalla top ten.
A tal proposito, intervenuto nel tradizionale Media Day del giovedì a Barcellona, il pilota britannico ha analizzato non soltanto quanto accaduto a Monte-Carlo, ma anche l‘andamento complessivo della sua stagione:
“Il risultato di Monaco è stato difficile da accettare. Però, quando mi sono fermato a riflettere sull’intera stagione, mi sono reso conto che, se fosse stata semplicemente una stagione normale – quindi senza episodi particolarmente favorevoli o sfavorevoli – probabilmente avrei conquistato almeno altri tre podi. Sarei salito sul podio in cinque gare su sei, forse con una o due vittorie in più e qualche successo aggiuntivo nelle Sprint. Credo che sarei comunque leggermente dietro a Kimi in classifica, ma il quadro sarebbe completamente diverso “.
Per Russell, dunque, il divario da Antonelli non sarebbe legato alle prestazioni, bensì a una serie di episodi sfavorevoli. L’obiettivo, ora, sarà quello di lasciarsi alle spalle i rimpianti e concentrarsi esclusivamente sulla pista:
“Da adesso penserò soltanto a correre. Non posso fare nulla se il motore si rompe, se una Safety Car esce nel momento sbagliato o se accade una situazione come quella a Monaco. Sono tutte cose fuori dal mio controllo. Oggi sento meno pressione addosso e voglio semplicemente godermi ogni gara, senza pensare al titolo che in questo momento è troppo lontano per essere un pensiero concreto. Se fossi a 60 punti di distacco per mancanza di prestazione, la situazione sarebbe molto più preoccupante. Invece, almeno 45 punti di questo ritardo sono stati determinati da fattori fuori dal mio controllo “.
Secondo quanto appreso da Auto Motor und Sport, la Ferrari anticiperà i tempi portando in pista la prima tranche del doppio aggiornamento al motore già nel prossimo Gran Premio d’Austria a Spielberg.
Il semaforo verde della FIA al meccanismo di parificazione ADUO (nonostante manchi ancora il comunicato ufficiale) ha sbloccato i piani strategici del team di Maranello, che – pur essendo estremamente adirato per il 2% concesso a Mercedes – avrebbe accelerato in modo frenetico i processi di delibera e i passaggi sui banchi di prova per anticipare i tempi di produzione, probabilmente consapevole fatto che non sarà possibile, per la Federazione, procedere all’abolizione del sistema.
La prima delle due evoluzioni approvate, inizialmente programmata per la successiva trasferta di Spa-Francorchamps, debutterà quindi in anticipo tra le curve del Red Bull Ring.
Il secondo e definitivo aggiornamento del V6 è invece previsto per il mese di settembre, subito dopo la pausa estiva, consentendo a Charles Leclerc e Lewis Hamilton di disputare la parte cruciale del campionato con una cavalleria finalmente all’altezza della concorrenza.
Questa tabella di marcia potrebbe inoltre permettere alla Ferrari di completare la rotazione dei componenti senza incorrere in penalità sulla griglia di partenza.
Avendo utilizzato soltanto due unità termiche dall’inizio del Mondiale, i piloti hanno ancora a disposizione i due propulsori freschi previsti dal regolamento prima di far scattare le sanzioni per il quinto elemento, permettendo così di far coincidere l’introduzione dei propulsori evoluti con il naturale ciclo di vita della rotazione tecnica.
Come riportato da numerosi fonti sulla base delle immagini che ci giungono da Barcellona, Charles Leclerc seguirà la strada tracciata da Lewis Hamilton e cambierà ufficialmente parte del proprio impianto frenante a partire dal prossimo Gran Premio di Catalogna.
Il pilota monegasco interromperà lo storico e lunghissimo monopolio della Brembo sulla sua vettura, decidendo di passare ai dischi e alle pastiglie prodotti dalla Carbon Industrie, azienda controllata del colosso aerospaziale Safran Landing Systems.
La decisione, caldeggiata e supportata dalla stessa Ferrari in nome della massima ricerca del feeling di guida, arriva dopo il drammatico e tormentato fine settimana di Monaco, culminato con il ritiro del pilota di casa.
Proprio nel Principato, gli on-board avevano immortalato le enormi difficoltà di Leclerc, costretto a lottare con temperature fuori controllo e una totale assenza di pressione idraulica sull’asse posteriore, tanto da accusare un dritto nella via di fuga della Mirabeau già sotto il regime di Safety Car.
Hamilton aveva già effettuato la medesima transizione tecnica in occasione del Gran Premio del Giappone.
A Barcellona entrambe le SF-26 manterranno le pinze fornite dalla Brembo – partner storico di Maranello da cinquant’anni – ma monteranno materiale d’attrito francese nel tentativo di ritrovare la giusta precisione nelle staccate più profonde.
La FIA ha appena annunciato il raggiungimento di un accordo definitivo sulle cruciali normative motoristiche che ridisegneranno l’equilibrio della Formula 1 a partire dalla stagione 2027.
La Federazione ha deliberato una profonda e immediata correzione di rotta sul bilanciamento della potenza tra parte termica e parte elettrica, intervenendo direttamente sui nodi cruciali che avevano sollevato i forti dubbi di costruttori e addetti ai lavori.
La novità più dirompente riguarda l’importante incremento di potenza concesso al motore a combustione interna (ICE).
L’attuale limite, fissato a 400 kW, salirà a 420 kW per il campionato 2027, per poi subire un ulteriore e massiccio incremento nel 2028, anno in cui i propulsori termici potranno sprigionare fino a 450 kW di potenza massima.
Per compensare questo aumento e riequilibrare la gestione dell’energia lungo l’arco del giro di pista, la componente legata al motore elettrico subirà una parziale cura dimagrante, scendendo dagli originari 350 kW agli inediti 300 kW a partire dal 2027.
Una sterzata politica e tecnica netta che punta a scongiurare il rischio di veder crollare le velocità di punta in rettilineo e a garantire una gestione energetica decisamente più sostenibile per le scuderie.
In una gara come quella andata in scena a Monaco non serviva solo andare più forte, ma riuscire a mettere insieme tutto senza mai perdere il controllo. Andrea Kimi Antonelli lo ha fatto da pilota maturo, costruendo un’altra vittoria dominante in un week-end in cui la Mercedes si è dimostrata semplicemente perfetta, permettendogli di spingere senza mai dover davvero inseguire il limite.
Il punto di partenza della sua analisi è la gestione di una gara condita da vari imprevisti e spezzata dalla bandiera rossa, che sul finale ha rimesso tutto in discussione annullando il vantaggio costruito fino a quel momento. Il giovane pilota Mercedes ne ha parlato al microfono di Sky Sport F1 Italia:
“Non è stato facile perché fino alla bandiera rossa avevo un bel ritmo, stavo spingendo ma non troppo per tenere la concentrazione. Quando è arrivata ero preoccupato, avevo buon ritmo e ho dovuto aspettare, è stato difficile rifocalizzarsi e rifare tutta la procedura di partenza. La partenza è andata bene e quindi mi sono divertito gli ultimi giri. Mi sentivo benissimo, uno dei giorni in cui mi sono sentito meglio in auto da corsa. La mia fiducia è cresciuta in modo esponenziale durante il fine settimana”.
Le parole raccontano una gara costruita soprattutto sulla gestione mentale: interruzioni, ripartenze e pressione che non hanno mai intaccato la lucidità del pilota. Una volta ristabilito il ritmo, la sensazione è stata quella di pieno controllo, come ha spiegato a Mara Sangiorgio:
“Dopo i primi giri ho capito che avevo la gara in mano e ho continuato a spingere. Chi poteva fermarmi oggi? Solo me stesso. È bello vincere con il 12, ma la stagione è ancora lunga, dobbiamo continuare ad alzare l’asticella, stiamo facendo un grande lavoro e c’è una bellissima dinamica con il team. Ci divertiamo molto e ora ci godremo questo momento, per poi tornare subito con la testa a Barcellona. Ogni week-end sarà una storia diversa e dobbiamo restare concentrati”.
Monaco consegna così un Antonelli sempre più dominante: veloce quando serve, pulito quando conta, e sempre più convinto che questo livello non sia un picco, ma uno standard da mantenere e alzare ancora. Il vantaggio in classifica nasce dalla consapevolezza di chi sente la macchina sotto controllo totale e di chi sa che il margine di errore, oggi, è soprattutto dentro la propria esecuzione.
Il muro del Tabaccaio ha messo fine anzitempo alla qualifica di Charles Leclerc a Monaco, ma dalle dichiarazioni rilasciate dopo la sessione è emerso come l’incidente sia soltanto una parte di un problema più ampio che il monegasco sta vivendo ormai da due week-end.
Intervistato da DAZN Spagna, il ferrarista ha spiegato come la mancanza di feeling con la SF-26 stia condizionando in maniera significativa le sue prestazioni:
“Sono molto deluso. Onestamente, non sono sorpreso. Sono due fine settimana che non ho nessun feeling con la macchina, e soprattutto con i freni. Conosciamo questo problema e speriamo di poterlo risolvere a Barcellona. È molto difficile avere riferimenti perché cambia a ogni giro. In Q3 non avevo più margine, ho spinto troppo”.
Le parole del numero 16 spostano il focus dall’errore in sé alle difficoltà incontrate nel trovare continuità e fiducia al volante.
Su questo aspetto Leclerc è tornato anche ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, lasciando intendere che una possibile soluzione esista già, ma che non sia stata introdotta nel week-end del Principato.
“Penso che abbiamo la soluzione, ma non l’ho voluta provare a Monaco perché era una pista in cui pensavo che avrei ritrovato fiducia. Non ho paura a dire quando faccio io un errore, ma stavolta credo sia stata una combinazione di cose”.
Il Q3 fallimentare si mostra quindi come il risultato di una situazione nella quale il pilota si è trovato a cercare il limite senza poter contare sulle sensazioni necessarie per farlo con serenità.
Anche in vista della gara Leclerc non ha nascosto il proprio pessimismo: a Monaco la posizione in griglia pesa più che altrove e recuperare terreno rappresenta quasi sempre una missione complicata.
“Domani vedo difficile arrivare al livello di quelli davanti e comunque partire dietro a Monaco rende tutto più difficile”, ha concluso al microfono di Mara Sangiorgio.
Un quadro poco incoraggiante per il padrone di casa, che ora guarda soprattutto a Barcellona nella speranza che gli interventi attesi sulla vettura possano finalmente restituirgli quella fiducia che, oggi, sembra essere il vero limite della sua guida.
Mancano quasi due mesi al suo ventesimo compleanno, eppure il “ragazzino” continua a prendersi tutto, e lo fa con una nonchalance che, a tratti, lascia senza parole.
Gioca con il passato come se fosse un vecchio avversario già battuto. Sorride ai paragoni come si sorride a qualcosa che non fa più paura, forse non ne ha mai avuta. È paradossale: gli accostamenti ai grandi della storia hannosmesso persino distupire, e lui ci convive come si convive con il proprio nome: naturalmente, senza sforzo apparente. Intorno a lui, il rumore.
Dentro, solo la macchina.
E se vinci a Monaco, la macchina la senti eccome. Monaco non è una pista: è un confessionale. Ti mette a nudo, non perdona nulla, non ammette compromessi.
Eppure Kimi Antonelli l’ha affrontata come se stesse disputando una gara di casa: perfetto, folle, aggressivo, sempre sul limite e mai oltre.
Non una gara di gestione, lo ripetiamo: una gara di attacco. Il pedale di destra schiacciato con la stessa determinazione con cui si era già presentato in qualifica, con una pole position che ha lasciato il paddock in silenzio stupito. Il sinistro? Non esiste.
O almeno, questa è la percezione che Kimi ci ha consegnato dall’inizio di questa stagione, gara dopo gara, giro dopo giro.
Cinque vittorie consecutive.
Detto così, sembra quasi banale, e questo è forse il dato più sbalorditivo di tutti. L’essere umano è fatto per adattarsi, per trovare una nuova normalità in tutto ciò che lo circonda.
Ma chi ama davvero questo sport sa, nel profondo, che non vorrà abituarsi mai.
Non a questo. Siamo nel mese del vuoto, nella strana parentesi di inizio estate in cui il motorsportdividelascena con tutto il resto, compreso un Mondiale di calcio che l’Italia, nuovamente, guarda da fuori.
Menomale che ci sono questi “dilettanti” dello sport a tenerci compagnia. No,Kimi.
Monaco. La terra degli abbronzati a novembre, dei Ray-Ban indossati al chiuso, dei cagnolini che viaggiano in prima classe mentre il pilota va in economy. Il luogo dove l’ultima persona genuinamente semplice passata di lì è stata scortata fuori a colpi di diadema.
Mesdames et messieurs, faites vos jeux.
La Formula 1 torna su questo fazzoletto di asfalto a fare quello che sa fare meglio: girare in processione cercando disperatamente qualcuno da sorpassare. Monaco è il posto dove la strategia vale più del talento, dove la pole vale una vittoria e dove un muretto sbagliato al Portier può mandarti a casa con un costo di riparazioni paragonabile a quello di una suite.
Tutto è dorato, tutto è lustro. E noi siamo qui, con i voti, a dire la verità in un posto dove la verità non è mai stata di moda.
Les jeux sont faits. Rien ne va plus.
Mercedes, voto 8: Se al casinò il piatto piange, perlomeno fa compagnia a George Russell. Sì, perché gli italiani, si sa, sono brava gente, ma dopo il quinto scappellotto d’autore rifilato all’inglese, si entra nel campo del sadismo sportivo. Kimi domina il Gran Premio con la tranquillità di chi ha già letto il finale del libro, mentre Russell vive l’ennesima domenica da internamento in manicomio: penalità, fuori dai punti e tanti saluti alla classifica.
Ferrari, voto 7: Una gara da Via Crucis per il beniamino di casa. Il Carletto Nazionale resta alla roulette a osservare questo gran giramento di palline, con la sensazione che il numero vincente esca sempre sul tavolo degli altri. In gara sgobba, lotta, prova a raddrizzare il fine settimana, ma l’ultima curva arriva come un macigno sulle ambizioni di chi ha appena firmato un rinnovo pluriennale con l’autoflagellazione.
Quanto al contorno mondano, Monaco ha offerto il consueto spettacolo. Si è presentata anche Kim Kardashian con la sobrietà di un dittatore mediorientale, scortata da una piccola armata di guardie del corpo. A Monte-Carlo. Dove buona parte degli abitanti è più ricca di lei e dove il reato più efferato degli ultimi dieci anni è stato servire lo champagne a temperatura ambiente. Immagino che di questo passo, per il GP del Brasile, sfrutterà il supporto logistico della NATO.
McLaren, voto 5: Soggiorno nel Principato? Proibitivo. Molto meglio caricare le valigie e optare per una più comoda, pragmatica e ligure sistemazione a Bordighera. Altro che yacht, ostriche e champagne: vuoi mettere la poesia di una bella focaccia al pesto, calda al punto giusto, mangiata rigorosamente a passeggio sul lungomare? La vera sfida del week-end, per loro, è stata non sbrodolarsi la divisa. Competizione assente, ma digestione da Campioni del Mondo. Applausi scroscianti.
Red Bull, voto 7: Un equilibrismo d’alta nobiltà in qualifica, vanificato da una batteria più capricciosa di una diva del cinema. Peccato, perché la presenza dell’olandesino avrebbe reso il tutto molto più frizzante.
In compenso Hadjar ha messo d’accordo tutti. E non era scontato. In Red Bull sono talmente poco abituati ad avere due piloti competitivi che, quando l’hanno visto nelle posizioni che contano, hanno dovuto aprire gli archivi per capire chi fosse. Per mesi l’hanno chiamato semplicemente Quell’Altro. Sul podio, pare che lo abbiano riconosciuto solo dopo averlo confrontato con la foto della patente. Del resto, negli ultimi anni i risultati arrivavano così spesso da una sola parte del box che qualcuno era convinto che il secondo lato servisse soltanto come ripostiglio.
Haas, voto 6: La sensazione per Bearman dev’essere come quando ti trovi con la spesa imbustata alla cassa del supermercato, inserisci il bancomat e hai un vuoto cosmico sui numeri del pin. In prova il problema è evidente, in gara rimane un mistero – il che, in un certo senso, è ancora più frustrante. Ollie arranca, non si trova, chiude fuori dai punti con l’espressione di chi ha fatto la spesa ma non può pagarla.
Nel frattempo Ocon porta a casa due punti. Strano duo, questi due: uno che non ricorda il pin, l’altro che il portafoglio lo perde di continuo ma stavolta – alleluia – era in tasca. Si goda il momento, che non si sa mai.
Alpine, voto 9: Per Gasly una flebo di sangue blu. Che gara. Che guida. Ha tirato fuori un sessantotto su una pista così, un vero circuito bonsai dove le spalle grosse si fanno sentire eccome.
Peccato davvero per la penalità, perché qui non si parlava di raccattare qualche punto: si trattava di onorare una rara occasione da podio, di quelle che in Alpine non passano tutti i fine settimana. In ogni caso, chapeau, mon frère. Quando guida così, viene quasi da chiedersi se sotto il casco non ci sia un moschettiere.
Audi, voto 4: Bello il ricordo a Tazio Nuvolari, soprattutto per un amante della storia come il sottoscritto. Però, ragazzi, la prossima volta evitiamo le grafiche da Canva Free. In pista, poi, sono passati inosservati con una dedizione quasi commovente. Al venerdì hanno portato un’ala nuova, ma la sensazione era quella di uno che lucida le maniglie del Titanic mentre l’acqua entra già dai boccaporti.
Pochi squilli, poca presenza, poco di tutto. A fine gara ci si ricordava più facilmente della livrea celebrativa che della corsa. E questo, per una squadra ufficiale, non è mai un gran segnale.
Racing Bulls, voto 9: Attraversano un Gran Premio fatto di Safety Car, badiere rosse, asfalto che si sgretola e penalità distribuite con la generosità di un prete alla comunione. Loro, invece, fischiettano Sarà perché ti amo dei Ricchi e Poveri. E visto il luogo, si ascoltava soprattutto la versione dei Ricchi.
P5 e P6, una vagonata di punti e una gara fuori dai guai, che in un pomeriggio del genere equivale quasi a una forma d’arte. Niente drammi, niente sportellate inutili, niente colpi di genio al contrario: solo concretezza e un risultato che vale oro. A volte il segreto non è essere i più veloci. È restare lucidi mentre tutti gli altri stanno dando fuoco alle tende.
Williams, voto 7: Dita negli occhi, gomitate nel costato, parrucche che saltano, nasi che si accartocciano e un generale scroscio di sganassoni da far impallidire una taverna gallica. La gara della Williams è stata paragonabile a una rissa a fumetti di Asterix e Obelix: mancavano solo le stelline sopra la testa e qualcuno appeso a un ramo.
Sainz si ritrova infilato in un incastro che nemmeno Piero Bartezzaghi nei giorni migliori. Prova a uscirne, si agita, si contorce, ma alla fine deve alzare bandiera bianca. Dall’altra parte del box, invece, Albon tiene la testa sulle spalle, evita il grosso della grandinata e porta a Grove una preziosa P8. In una giornata così, non è affatto poco.
Aston Martin, voto 7: Motore carente, d’accordo. Però il telaio, oh, è di Adrian Newey. Sì, diglielo a Fernando Alonso. 78 giri di frullate a bordo dell’Aston Martin, tra sottosterzo, rimbalzi e ogni genere di esperienza mistica consentita dal regolamento tecnico. È sceso dalla macchina che aveva la r del topo Parmareggio, lo sguardo perso e la postura di uno che ha appena attraversato l’Atlantico dentro una lavatrice. Intanto, però, un punto grande come un palazzo. E bravo il vecchietto.
Lance invece ha scelto una strada più diretta. Ha visto il muro, l’ha studiato, l’ha valutato e deve aver pensato che fosse il modo più rapido per chiudere la giornata. Qualcuno sostiene abbia tentato di fregare l’assicurazione. Noi non ci permetteremmo mai di confermarlo. Però nemmeno di escluderlo.
Cadillac, voto 7:Alè, oh-oh. Alè, oh-oh. Fan del chili, accorrete e insorgete, perché ce ne siamo accorti tutti. No, dico: erano punti per la Cady, almeno per un’oretta. Adesso però basta con questi sabotaggi, questi complotti, queste oscure macchinazioni. Perché la Cady, in ottica Mondiale, ha sempre fatto paura. La velocità c’è. È lì. Si percepisce. È già pronta una lettera indirizzata alla FIA, alle Nazioni Unite, alla Corte di Giustizia e alla bocciofila frequentata da Valtteri Bottas, affinché qualcuno faccia finalmente luce sulla questione. Perché oggi è arrivata la chance. Domani, chissà. Magari il podio. Dopodomani il Titolo. E a quel punto vogliamo vedere le facce di chi rideva.
Con il paddock in fermento per le decisioni della FIA sul meccanismo ADUO, il week-end di Barcellona si preannuncia caldissimo, con un possibile terremoto politico tra i motoristi all’orizzonte.
Il sistema di recupero prestazioni era nato con uno scopo chiaro: aiutare i costruttori in difficoltà a colmare il divario con il team più competitivo.
Com’è possibile, allora, che il motore Red Bull sia stato preso come benchmark di riferimento anziché quello della Mercedes? La risposta si cela dietro a un paradosso regolamentare.
I sistemi di misurazione della FIA si basano esclusivamente sulla potenza del motore a combustione interna (ICE), ignorando del tutto la parte elettrica. È proprio qui che risiede la contraddizione tra la norma e l’obiettivo originario. La conseguenza? La squadra di Toto Wolff potrà ora deliberare aggiornamenti al propulsore ed ampliare il gap sulla concorrenza, nonostante disponga già del sistema ibrido più efficiente del lotto.
Secondo le ultime indiscrezioni, questa sentenza spingerà le scuderie – Ferrari in primis – a richiedere l’abolizione dell’ADUO o, quantomeno, la modifica dei parametri di misurazione per includere la parte elettrica.
Una situazione, questa, che si sarebbe potuta evitare: Nikolas Tombazis, responsabile monoposto della FIA, aveva già proposto una procedura di valutazione più complessa rispetto al solo motore termico, senza trovare però il consenso dei costruttori.
Questo verdetto, inoltre, si inserisce nella più ampia disputa politica sul regolamento 2027 e sul bilanciamento 60/40 delle future Power Unit, un terreno di scontro in cui la Rossa aveva già manifestato forti preoccupazioni, temendo che questo cambiamento avrebbe favorito ulteriormente il team di Brackley.
Secondo quanto appreso da The Race, le concessioni ADUO del 2% ottenute dalla Stella potrebbero stravolgere i piani di Maranello, spingendo gli uomini del Cavallino ad abbandonare eventuali aggiornamenti al motore per concentrarsi su un reset totale, puntando direttamente a un nuovo progetto di Power Unit.
Cadrebbe, di conseguenza, ogni tipo di veto sulle modifiche all’hardware.
Il Gran Premio di Monaco, costellato di penalità e frammentato da incidenti, ha delineato un bilancio dalle tinte fortemente contrastanti per la Ferrari, che è riuscita a conquistare la seconda posizione con Lewis Hamilton, mentre Charles Leclerc è stato costretto al ritiro dopo un impatto contro le barriere a causa di un problema all’impianto frenante.
Nonostante le difficoltà di una SF-26 non all’altezza delle aspettative, il sette volte Campione del Mondo è riuscito a ottenere il suo ottavo podio sul tracciato di Monte Carlo, agganciando Ayrton Senna in questa incredibile statistica.
Per il monegasco, invece, i problemi sono stati decisamente più invalidanti. Insieme a un buon passo gara – seppur lontano da quello incredibile della Mercedes di Andrea Kimi Antonelli – il numero 16 ha continuato a fare i conti contro una frenata poco efficiente.
Una difesa strenua, la sua, interrottasi bruscamente contro le barriere del Principato per cause a lui non imputabili.
Al termine di una domenica dal sapore agrodolce, il Deputy Team Principal della Rossa, Jerome d’Ambrosio, si è espresso come segue ai microfoni di Sky Sport F1 Italia:
“Lewis ha raccolto tutto il possibile, da un paio di gare sta prendendo sempre più confidenza con la macchina ed è finalmente a suo agio. Il gap oggi dalla Mercedes di Antonelli c’era, quindi ha massimizzato quello che poteva. Con Charles qualcosa non ha funzionato, non sempre un incidente è colpa del pilota. Il nostro compito è supportare i nostri piloti, quindi analizzeremo quello che è successo e adotteremo la soluzione migliore. Per ora non pensiamo troppo al Mondiale, ci concentriamo di gara in gara. Ovviamente, la Mercedes ora è davanti e dobbiamo continuare a lavorare per chiudere il gap”. Il braccio destro di Frederic Vasseur ha poi ammesso una discordanza fra i dati e la pista, invitando a un nuovo modo di approcciarsi ai week-end: “Finora non abbiamo avuto sempre una correlazione perfetta tra ciò ci aspettavamo e ciò che poi è accaduto. Dobbiamo arrivare a Barcellona con un modo di fare più analitico: cercando sempre di fare il meglio, ma senza troppe aspettative“.
