Il malcontento che il nuovo regolamento 2026 ha fatto emergere in merito alle attuali Power Unit e l’enigmatico scenario legato al futuro di questi propulsori, sembrano portare con loro non solo polemiche, ma anche interessanti risvolti commerciali e sportivi.
L’ipotesi di un clamoroso ritorno ai motori endotermici V8 alimentati con e-fuel, in cui la componente elettrica rivestirebbe un ruolo decisamente più marginale rispetto all’architettura attuale, è stata accolta con enorme favore da gran parte della griglia.
Tra i sostenitori di questa rivoluzione nostalgica spicca la McLaren, che attualmente figura come team cliente della Mercedes e il cui accordo prevede l’adozione delle unità della casa di Stoccarda fino al 2030, ovvero fino al termine del prossimo ciclo regolamentare.
Il CEO della scuderia di Woking, Zak Brown, ha aperto ufficialmente a una possibilità inedita e suggestiva, ammettendo che, se si arrivasse a una formula di motore economicamente sostenibile, l’azienda prenderebbe in seria considerazione l’idea di progettare e realizzare una Power Unit di propria produzione.
Nello specifico, Brown ha dichiarato:
“Penso che se si arrivasse a una formula motore economicamente sostenibile, prenderemmo in considerazione l’idea di una Power Unit di nostra produzione”.
Queste affermazioni, raccolte durante l’ultimo fine settimana della Indy 500, rientrano pienamente nella massiccia espansione che la McLaren sta profondendo nel Motorsport globale.
Al solido impegno in Formula 1 e in IndyCar, la scuderia britannica affiancherà infatti a breve anche l’attesissimo programma Hypercar per il mondiale WEC.
Lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, fervente sostenitore del ritorno dei motori V8, avrebbe ventilato per primo questo scenario durante il Gran Premio di Miami.
Secondo il numero uno della Federazione, la squadra di Woking rimarrebbe un team cliente solamente a causa delle eccessive complicazioni ingegneristiche e dei costi insostenibili legati alla progettazione delle attuali Power Unit turbo-ibride.
Un cambio radicale della filosofia tecnica della Formula 1 potrebbe quindi spingere definitivamente la McLaren a compiere l’ultimo passo, trasformandosi in un costruttore.
l titolo di protagonista assoluto della primissima fase dell’attuale stagione della classe regina appartiene, senza alcuna ombra di dubbio, ad Andrea Kimi Antonelli.
Costantemente in pole position e sul gradino più alto del podio alla domenica, il talento italiano sta dando prova di una solidità e di una maturità mentale che in Formula 1 mancavano da tempo, soprattutto per un pilota di appena diciannove anni.
Apparso fin qui sempre padrone dei propri mezzi e sostenuto da una fiducia incrollabile, il pilota bolognese dovrà tuttavia guardarsi dal dare alcunché per scontato, a cominciare proprio dal suo attuale stato di grazia.
A metterlo in guardia è stato Jacques Villeneuve, campione del mondo nel 1997, che, come riportato dalla testata Crash.net, si è soffermato sugli imprevisti che potrebbero incrinare le certezze del giovane pilota italiano:
“Deve stare tranquillo e non peccare di sicurezza. Quando pensi di essere intoccabile finisci per sbagliare e perdere 25 punti significa vedere il divario in classifica cambiare molto e cominciare a mettersi in dubbio. Una stagione è come le montagne russe. Ci sono momenti in cui tutto va bene, e poi, d’un tratto le cose vanno male, la gente pensa che non vincerai più e a quel punto gli avversari cominciano a crederci”.
Lewis Hamilton è arrivato in Ferrari portandosi dietro aspettative enormi e un ingegnere di pista, Riccardo Adami, che aveva già lavorato con il suo predecessore Carlos Sainz.
Un abbinamento che però non ha mai trovato la sua forma: dai team radio tesi in Australia fino ad Abu Dhabi, passando per Monaco, il rapporto tra i due ha prodotto più attrito che sintonia. La FOM stessa non ha perso occasione di trasmettere quegli scambi al mondo intero, trasformando ogni incomprensione in un caso mediatico.
Abbiamo seguito l’evoluzione di questa situazione fin dall’inverno, quando Adami è passato a un ruolo nell’academy Ferrari e Carlo Santi ha preso il suo posto, inizialmente in via provvisoria. Hamilton stesso, a inizio stagione, aveva definito quella soluzione “dannosa”: arrivare a un campionato con un ingegnere interinale, da dover cambiare dopo poche gare, non è certo il modo migliore per costruire prestazione.
Eppure il Canada ha raccontato una storia completamente diversa.
Hamilton ha chiuso secondo, il suo miglior risultato con la Rossa, e ha parlato di Santi con un entusiasmo che raramente si sente da lui quando il feeling non c’è:
“Questo fine settimana ho scelto un assetto diverso, analizzando attentamente i dati e lavorando davvero bene con il mio ingegnere. Lui è assolutamente fantastico e sto adorando lavorare al suo fianco. Anche il mio numero due ha fatto un lavoro eccezionale questo fine settimana, aiutandomi concretamente a estrarre maggiori prestazioni dalla vettura e a portarla in una finestra di utilizzo decisamente migliore. Finalmente ho potuto attaccare in tutte le curve. Come ho già detto, ci sono molti cambiamenti che ho dovuto richiedere, e Fred Vasseur mi ha supportato tantissimo, arrivando a spostare le montagne pur di farmi sentire a mio agio”.
Non è retorica da podio. È la dichiarazione di chi ha finalmente trovato il proprio posto.
La complessa e ampiamente discussa transizione regolamentare che sta interessando la Formula 1 dalle prime battute di questo 2026 ha visto costruttori e Federazione Internazionale costantemente impegnati a ridefinire il futuro delle motorizzazioni: al centro del dibattito rimane imperterrito il tema del bilanciamento tra la componente termica e l’architettura ibrida, fattore che continua ad incidere sulla gestione dell’energia in pista e sul fenomeno del clipping.
Eppure, a discapito delle ripetute lamentele che numerosi protagonisti del paddock non hanno mancato di rivolgere ad una normativa che, a detta di molti, eliminerebbe l’essenza di ciò che il motorsport è, non mancano i sostenitori dell’attuale configurazione tecnica, i quali la ritengono capace di favorire le dinamiche dei duelli domenicali soprattutto in circuiti come quello di Montreal, che, con le sue ampie zone di frenata, ha permesso un recupero più ottimale dell’energia da sfruttare sui rettilinei.
Al fianco di questi ultimi si è schierato anche George Russell, il quale, reduce da un infelice fine settimana fatto di multe e stop forzati, non ha comunque mancato l’appuntamento con i media. Proprio in questa occasione, il britannico si è imposto a difesa delle Power Unit introdotte nell’anno corrente, individuando in queste ultime la ragione che si cela dietro la spettacolare lotta messa in scena dalle due Mercedes nel corso del fine settimana canadese.
Per tale motivo, l’alfiere inglese si è mostrato alquanto perplesso di fronte all’idea che i suoi colleghi stiano spingendo per un cambiamento al riguardo, azzardandosi in paragoni con l’obiettivo di scuotere la memoria collettiva e di portarla a supportare la sua visione:
“Mi è piaciuto duellare con Kimi, l’ho trovato fantastico. Non facevo una battaglia così da anni, non vedevo un duello del genere probabilmente dai tempi di Lewis e Nico in Bahrain, nel 2014. E queste nuove vetture te lo permettono. Questi nuovi motori te lo permettono. Non capisco perché qualcuno voglia cambiarli, perché abbiamo avuto duelli spettacolari a Melbourne, grandi battaglie in Cina. Kimi e io abbiamo avuto un gran bel duello sia sabato che domenica, ed è possibile solo grazie al modo in cui sono fatte queste Power Unit”.
L’avvio del Gran Premio del Canada disputato da Fernando Alonso è stato particolarmente positivo e sorprendente se pensiamo che, scattando dalla diciannovesima posizione in griglia, era riuscito a issarsi fino alla decima posizione nel corso del primo giro.
Un avvio di gara davvero notevole, favorito dal talento dell’asturiano sublimatosi nelle condizioni di pista umida che hanno caratterizzato le prime tornate svoltesi sul tracciato di Montreal.
Tutto faceva sperare in una gara finalmente tra i protagonisti, utile soprattutto ad Aston Martin a mettersi alle spalle un tribolatissimo avvio di stagione caratterizzato da limiti tecnici e problemi di ogni tipo, tra i quali anche le nocive vibrazioni che avevano impedito ai due piloti di percorrere più di alcuni giri in gara pena la perdita di sensibilità alle mani e ventilati rischi di danneggiamento dei nervi delle stesse.
Tuttavia, come riportato da The Race, il due volte Campione del Mondo è rientrato nel corso del ventiquattresimo giro dello scorso Gran Premio, ritirandosi mestamente a causa di un nuovo ed inaspettato problema ergonomico così descritto nelle interviste dopo la gara:
“Mi sentivo sempre più scomodo giro dopo giro. La posizione in macchina non sembra quella corretta, eravamo fuori dai punti, e senza più alcuna minaccia di pioggia. Così abbiamo deciso di fermarci e smettere di patire dolore”.
Secondo Mike Krack, Chief Trackside Officer del team, non si tratta di un problema legato al sedile quanto all’adozione in fase di progetto di una posizione più reclinata del pilota in macchina a favore dell’abbassamento del centro di massa complessivo e della fluidodinamica che investe il casco e la presa dinamica del motore posta al di sopra dello stesso.
I progetti nati dalla matita di Adrian Newey sono, da sempre, poco inclini all’ergonomia del pilota e Krack ha ammesso che si tratta di un aspetto da rivedere con queste parole:
“Credo che dobbiamo riconsiderare un po’ il posizionamento. Con queste vetture si cerca di stare il più in basso possibile e, se guardiamo a come i piloti sedevano negli ultimi anni, la posizione è diventata sempre più sdraiata ma, forse, ci siamo spinti un po’ troppo oltre”.
Questo aspetto potrebbe emergere solo ora che la AMR26 riesce a percorrere un maggior numero di giri senza incappare in problemi di affidabilità anche se, secondo quanto riportato da Marco Canseco per Marca, Alonso si trascinerebbe un dolore lombare da molto tempo, solo mitigato da cuscini gonfiabili che non avrebbero assolto il loro compito nella gara canadese.
Secondo il giornalista spagnolo, se Alonso avesse lottato per qualcosa, avrebbe resistito fino alla fine.
La stagione in corso è iniziata con una netta superiorità di Mercedes: cinque gare, cinque vittorie, con un buon esordio di George Russell seguito da quattro strepitosi successi consecutivi di Kimi Antonelli.
Ora, però, il calendario porta la Formula 1 nel posto dove le gerarchie spesso si deformano, dove la potenza conta meno della capacità della vettura di lavorare su ritmi più lenti e dove una monoposto meno efficace sui rettilinei può improvvisamente diventare un riferimento assoluto.
In questo contesto, Lando Norris, vincitore a Monte-Carlo un anno fa, ha indicato Ferrari come la favorita per la conquista del gradino più alto del podio.
Andrea Stella, dopo Montreal, ha spiegato perché il pronostico del Campione del Mondo in carica abbia basi tecniche molto solide. Di seguito le sue parole, riportate da Auto Motor und Sport:
“Se si guardano i dati GPS, si vede chiaramente che Ferrari è molto competitiva in curva. Lo si è notato anche a Montreal nel primo settore. Inoltre, lì conta molto saper passare bene sui cordoli. Ferrari perde tempo soprattutto sui rettilinei, ma a Monaco ce ne sono pochissimi. Per questo Lando ha ragione nel vedere Ferrari favorita per la pole position a Monaco”.
La SF-26 continua a pagare qualcosa in termini di efficienza aerodinamica e velocità di punta, limiti che contro Mercedes emergono soprattutto sulle piste tradizionali. Monaco, però, ribalta completamente questi equilibri, dal momento che vengono premiate trazione, stabilità sul lento e capacità di aggredire i cordoli senza scomporre la vettura, tutte qualità che la monoposto del Cavallino Rampante ha mostrato con continuità dall’inizio della stagione. Il punto centrale resta la qualifica.
A Monte-Carlo partire davanti significa poter controllare gran parte della gara e la vettura di Maranello, per caratteristiche tecniche, sembra essere particolarmente efficace proprio nel contesto che decide il fine settimana: un giro secco costruito sulle curve lente, sulla rapidità nei cambi di direzione e sulla capacità di utilizzare bene i cordoli senza perdere stabilità.
McLaren resta comunque vicina e il team principal del gruppo di Woking non lo nasconde:
“Le curve lente a Monaco sono estremamente lente, soprattutto nel secondo settore. Vedo Ferrari favorita, ma anche McLaren dovrebbe essere competitiva. Cercheremo di ripetere il risultato dell’anno scorso”, ha spiegato l’ingegnere di Orvieto, sottolineando come la MCL40 abbia caratteristiche particolarmente efficaci nelle fasi di trazione e nei tratti più guidati del circuito cittadino.
Mercedes resta un’incognita in questo contesto inedito. Finora è stata la macchina di riferimento, ma quello di Monaco potrebbe essere il primo fine settimana dell’anno davvero sfavorevole al suo pacchetto tecnico.
Se le indicazioni emerse a Montreal e dall’analisi dei dati verranno confermate in pista, Ferrari potrebbe presentarsi nel Principato con la concreta possibilità di interrompere il dominio della squadra di Toto Wolff, che ha segnato pesantemente questo avvio di campionato.
Sir Lewis Hamilton, per essere precisi – perché lo è, e si vede. Nei sorrisi, nella festa con Kimi, nel cinque scambiato, da gentiluomo, con Max Verstappen. Proprio quel Verstappen che gli ha sfilato l’ottavo titolo iridato ad Abu Dhabi nel 2021, all’ultimo giro, in faccia. Proprio quel Verstappen con cui ha discusso, battagliato, sofferto, dentro e fuori dalla pista per un’intera era.
Eppure erano lì, insieme, a festeggiare il ragazzino di Bologna – che nel frattempo ha vinto per la quarta volta consecutiva – come se il tempo avesse levigato ogni spigolo, ogni vecchia ferita.
È sempre così bello e malinconico, vedere due fuoriclasse darsi battaglia per la prima posizione.
La prima? Beh, la Mercedes era già altrove – come se stesse correndo un Gran Premio diverso, su una pista parallela. Ma una cosa è certa, e risplende più di qualsiasi risultato: Hamilton è vivo. Più che mai. Nonostante i quarantunoanni, nonostante una stagione precedente da archiviare in silenzio, Lewis ha ritrovato quell’idea di British Motorsport che appartiene alla sua natura più profonda – quella voglia velata e malinconica di correre, di sentire la pista sotto le ruote, di essere semplicemente un pilota.
Il numero 44 è tornato.
Non necessariamente per conquistare un altro Mondiale. Ma per dare battaglia — quella vera, quella per le posizioni che contano, quella che a un campione come lui spetta di diritto.
L’importante, però, è qualcosa di più sottile e più grande allo stesso tempo: respirare di nuovo, con tranquillità e col sorriso, la bellezza pura del motorsport.
Quella più autentica, quella quasi infantile, quella che sa di karting e di mattine che odorano di benzina e asfalto bagnato. Anche a quarantuno anni, quella sensazione non cambia. Non dovrebbe cambiare mai.
E viverla da Sir – applaudendo chi vince, festeggiando con lui, riconoscendo la grandezza altrui senza che questo sminuisca la propria – è forse la cosa che conta di più.
Oh Canada, our home and native land… eccetera eccetera.
Montreal: dove ti servono la poutine con un sorriso, dove parlano francese ma ti rispondono in inglese se sbagli l’accento, e dove la Formula 1 arriva ogni anno per ricordarci che esistono ancora piste vere, piste da “esagero qui e se va bene, evviva”.
Il Circuito Gilles Villeneuve non perdona: muri a portata di specchietto, cordoli che sembrano trampolini, e quel dannato Muro dei Campioni che colleziona vittime illustri con la dedizione di un filatelico.
Week-end Sprint. Meno tempo per ragionare, più tempo per pentirsi dell’assetto. Questo è il Pagellone di Hammer Time.
Mercedes, voto 10: Mi sa che a Giorgino stavolta il motore non è piaciuto come in Australia. Per metà gara una baruffa da riunione condominiale: le due Mercedes appiccicate, Antonelli e Russell che si scambiavano vernici come due che litigano per il posto auto. Ad un certo punto le vetture erano così vicine che erano diventate una limousine. Poi il motore di Russell ha fatto ciao ciao – fumo, ritiro, doccia in anticipo. E Kimi vola verso la quarta vittoria consecutiva, come se fosse la cosa più naturale del mondo.
Complimenti allo spilungone per la tempra, per il coraggio, per non essersi fatto minimamente da parte davanti ad un compagno che sta riscrivendo i record. Però, caro Giorgino, nelle dichiarazioni a caldo forse sarebbe il caso di tranquillizzarsi un pochino. Perché ci sta la mosca al naso, sia chiaro, ma questo modo di far intendere sotterfugi o complotti ha un po’ spaccato i cerchioni. E alla lunga non paga.
Ferrari, voto 8: Un piccolo passo per la Ferrari, un grande balzo per Lewis.
Alleluia, alleluia. Ci voleva un bel sorriso dopo troppe smorfie. Hamilton sale sul podio, ritrova grinta e ringrazia tutti con la solita tiritera de “il pubblico più bello del mondo”. A Maranello attendono l’ADUO come chi aspetta l’idraulico per una perdita: con speranza, nervosismo e la sensazione che sarebbe stato saggio premunirsi in anticipo.
Serve una scossa per riaccendere un Mondiale Piloti che li vede allontanarsi troppo. Nel costruttori, invece, la rimonta è tutt’altro che impossibile, ma serve appunto quella: una scossa. Auguriamoci che Lewis continui così ovunque, e non solo nei giardini di casa sua. Segnali positivi, comunque, dopo la Red Dead Depression del 2025.
McLaren, voto 4: Non ci hanno capito un’acca da quando sono atterrati. Gente che parla francese in terra canadese, vento, acqua, alberi. Passeggiavano pacifici nella foresta quando hanno avvistato un alce. L’alce ha visto le intermedie in griglia di partenza ed è rimasto sbigottito. Ha fatto dietrofront e si è tuffato nel fiume.
E il resto della gara? Perbacco, che scene. Erano lucidi e precisi come Stanlio e Ollio quando consegnano il pianoforte. Il Champ finisce KO per noie meccaniche, mentre Oscar Piastri incrocia Albon e gli rifila una steccata da biliardo degna di un bar di periferia: palla numero 23 direttamente in buca. Che tracollo per l’australiano…
Red Bull, voto 8: Come diceva il detto? Quando il gioco si fa duro, i duri iniziano a indurirsi. E questo è stato il primo Ford vs Ferrari dell’anno: l’olandese ha preso la Red Bull per il bavero e l’ha trascinata sul podio con la furia di uno che non contempla realtà alternative alla propria.
Sì, Max ha garantito che non si ritirerà dalla Formula 1, a patto di certe garanzie. Quali? Quelle che ti aspetti da uno che, dopo mesi senza vittorie, sta diventando sempre più aggressivo. La proposta ufficiale presentata a Mekies sarebbe stata quella di uscire dalla Convenzione di Ottawa sulle mine antiuomo. “Per sicurezza”, avrebbe detto. Nessuno al box ha riso.
Nel frattempo Hadjar fa quello che può per farsi notare, ma il team gliel’ha confessato: preferiscono Max. Lui l’aveva intuito, per carità, anche perché il compagno di squadra è l’unico pilota che ha gli interni della vettura in radica – legno pregiato, dettagli cesellati. Gli mancano solo le bandierine sul cofano e poi sembra Gorbaciov in visita presidenziale. Tempi duri per i troppo buoni.
Haas, voto 6: Ocon ha scritto dall’Alaska: il meteo è mutevole e le nevicate abbondanti. Era convinto che la gara si corresse con i cani da slitta e nessuno l’ha più visto. Nemmeno i cani. Un’Haassenza che pesa da parte di un pilota che sta raggiungendo a grandi falcate la fine della sua carriera in Formula 1. Già, perché solo a me sembra che stia prendendo la parabola di Daniel Ricciardo? Ovviamente senza ridere come Ricciardo, senza risultare simpatico come Ricciardo.
Alpine, voto 9: Risultati eccellenti per i due Alpini, che portano a casa un bottino pesantissimo per la classifica costruttori. Colapinto, va detto, ha rischiato di mandare tutto al macero con un’uscita di pista tanto inutile quanto spettacolare: roba che conferma ancora una volta una certa indole da proletario in paradiso, un talento che però deve ancora smussare qualche imprecisione di troppo.
Audi, voto 4: Audi parte anche lei con le intermedie. Considerando che la vettura a pieno carico recalcitra come un toro meccanico imbottito di dinamite, l’azzardo ci poteva pure stare: non avevano niente da perdere, se non la dignità aerodinamica. Per il resto della gara, invece, sono stati considerati meno delle penne lisce durante il lockdown. Invisibili, dimenticati, praticamente un esperimento sociale in diretta mondiale.
Racing Bulls, voto 7: Dopo il forfait di Lindblad – poveretto, un’apparizione talmente fugace da sembrare un cameo – tutta la responsabilità della scuderia è ricaduta sulle spalle di Lawson, che ultimamente sta mettendo insieme risultati sempre più pesanti. E poi quella difesa nell’ultimo stint su soft, soprattutto contro un cagnaccio come Gasly, è stata un piccolo capolavoro: una scazzottata continua, come se lì in palio ci fosse il biglietto vincente della lotteria. Gomiti larghi, zero paura e tanta cattiveria agonistica. Si merita decisamente un bel “+” sul registro.
Williams, voto 6: Williams Racing, oh, mica cotiche: Carlos ha fatto sudare il mio Bearman con una FW48, mica con l’Apollo 11. Segno che a Grove, piano piano, qualcosa sta funzionando davvero. Contando soprattutto che ormai riescono a piazzare almeno una vettura a punti praticamente ogni Gran Premio – dell’altra, nel frattempo, stanno ancora raccogliendo i cocci – il salto in avanti è evidente. E pensare che in Australia giravano per la pista con l’andatura di mia zia quando va dal parrucchiere.
Aston Martin, voto 5: L’ingratitudine di un popolo! Ho visto applaudire McLaren, Mercedes, Ferrari. Gente che tifa Hamilton, Russell, Antonelli. Bandiere, cappellini, trombette di carnevale. Pazzesco. Cioè, hai un dono del cielo come Lance Stroll – un talento vasto come un oceano e profondo come una pozzanghera – e ti comporti così da ingrato? Che pena. Che angoscia.
Cadillac, voto 2: Siamo tutti in attesa che il finlandese si sbrini. Nel frattempo però, per il vecchio Valtteri è record. Di che? Di soste! Ben quattro. Gomme intermedie, gomme morbide, gomme da neve, cingoli. Non s’è fatto mancare nulla. Ha passato così tanto tempo in pit lane che ad un certo punto ha dovuto arrendersi all’insistenza di un lavavetri.
I “ragazzi” Cadillac prendono un po’ troppo sul serio il detto ride bene chi ride ultimo. Qui, ahimè, di risate nemmeno col telescopio.
Montreal ha restituito a Max Verstappen il podio, ma non molte certezze.
Il Gran Premio del Canada ha messo in luce, ancora una volta, i limiti strutturali di una Red Bull che fatica a trovare una finestra di lavoro stabile sugli pneumatici, limite che l’olandese non ha cercato di camuffare nemmeno per un istante, anche ai microfoni dei media:
“Siamo stati molto fortunati per il casino combinato dalla McLaren con le strategie e per il problema tecnico che ha messo fuori gioco Russell. Ci prendiamo volentieri questa fortuna”, ha dichiarato. “Quando abbiamo montato la mescola media, semplicemente non riuscivo a generare le temperature di cui avevamo disperatamente bisogno. Non hanno mai garantito il giusto grip, non sono mai entrate nella finestra di utilizzo ottimale”.
Una problematica che si era già manifestata il sabato in qualifica e che in gara si è riproposta identica, giro dopo giro, per tutti e 70 i passaggi sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve.
Oltre ai problemi di assetto e pneumatici, la frustrazione del campione del mondo tocca corde più profonde, legate all’evoluzione stessa delle attuali monoposto e alle troppe procedure che ne condizionano la guida.
“Questa Formula 1 è troppo complessa”, ha confessato Verstappen in conferenza stampa, allargando il discorso alla direzione intrapresa dalla categoria. “Quando guido è tutto un po’ confuso. Gli appassionati non sanno con cosa abbiamo a che fare mentre gareggiamo: cosa è consentito quando sei dietro o quando sei la macchina davanti, cosa dobbiamo fare in un giro di formazione o alla partenza, quanta batteria ci è permesso caricare. Per me la Formula 1 dovrebbe essere più pura. Spero che concretizzino quello che stanno provando a fare. È il minimo per renderla un po’ più naturale e tornare alla normalità. Come piloti, dateci una macchina qualsiasi e noi daremo un buon spettacolo”.
Andrea Kimi Antonelli ha piantato la sua bandierina anche in Canada, vincendo il suo quarto Gran Premio consecutivo e consolidando la leadership nel Mondiale.
Il pilota italiano ha ottenuto la vittoria sul circuito di Montreal dopo una prolungata battaglia con il compagno di squadra, George Russell, che si è fermato per un problema al motore che ha costretto il britannico al ritiro.
Oltre ai vari sorpassi e ai contro sorpassi che lo hanno visto protagonista con il nativo di King’s Lynn, Antonelli non ha incontrato altri problemi durante il suo Gran Premio, portando così a casa l’intero bottino sul piatto della domenica.
Il bolognese si è presentato ai microfoni di Sky Sport F1 Italia commentando con lucidità il suo successo canadese:
“Non è stato il modo in cui volevo vincere perché è stato un peccato per George. Sarebbe stata una battaglia molto dura, anche se in quello stint avevo un po’ più di passo rispetto a lui. Ho fatto qualche errore di troppo, il bloccaggio in Curva 10 che mi ha rimesso in una posizione un po’ sfavorevole perché stavo riprendendo il gap. Eravamo molto vicini e quando ha avuto il problema mi sono ritrovato da solo e a quel punto ho cercato di portare la macchina a casa”.
Mara Sangiorgio ha poi stuzzicato il leader del Mondiale per sapere se avesse consapevolezza di essere competitivo su una pista dove il diretto rivale e compagno di squadra è storicamente andato straordinariamente bene:
“Sì, qui lui ha sempre fatto un po’ la differenza ed essere vicino a lui e in alcuni momenti più veloce è sicuramente un buon segno. Sinceramente non sento di aver guidato benissimo questo week-end, non come a Miami. È un punto su cui bisogna lavorare. Alla fine è andata bene e adesso ci focalizziamo su Monaco. Se ho giocato di astuzia con lui? Sì sono stato molto più calmo, anche se ci sono stati un paio di episodi borderline“.
