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Fra i molteplici attriti e dissapori che animano il paddock della classe regina, a spiccare, nelle ultime settimane, è stato certamente quello scoppiato fra Max Verstappen e Juan Pablo Montoya.

Le provocazioni del colombiano seguono spesso una linea di pensiero così singolare da essere sovente scambiata per pura scelleratezza, mirata solo a suscitare polemiche.

Eppure, nonostante l’indifferenza ostentata da Max, c’è chi ha offerto una lettura differente delle sue parole, scorgendovi l’ombra di un rancore forzatamente soffocato.

“Non so che problemi abbia”, aveva tuonato l’olandese durante una recente intervista al De Telegraaf, replicando alle dure invettive del colombiano, mostratosi critico rispetto al disamore provato dal pilota di Hasselt per i regolamenti 2026.

Montoya ha infatti bollato come irriverente l’insofferenza di Max, tradottasi in attacchi frontali a FIA e Liberty Media e in ritratti tutt’altro che lusinghieri delle nuove monoposto. La posizione di Verstappen è netta: i commenti del suo detrattore sarebbero strumenti di un modus operandi meschino, architettato solo per attirare i riflettori dei media.

Sulla questione è tornato lo stesso Montoya che, intercettato da Sports Betting, ha smorzato i toni del diverbio pur senza risparmiare l’ennesima stoccata:

“Non c’è nessun dramma tra me e Max. Se davvero lui si è arrabbiato per ciò che ho detto, allora ha più problemi nella vita di quanti dovrebbe averne. Ho parlato spesso con lui in passato e durante le gare, in realtà andiamo d’accordo. Non passiamo il tempo a chiacchierare, ma ci salutiamo, e io saluto anche Jos. Non abbiamo mai avuto problemi e non credo ce ne siano adesso”.

“La mia intervista alla BBC è stata completamente decontestualizzata. Avevo solo detto che i piloti critici verso la F1 dovrebbero essere penalizzati. Mi hanno chiesto se questo discorso includesse anche Max e ho risposto di sì. Poi la gente ha chiesto a Max cosa ne pensasse di me, quindi, ovviamente, ha reagito. È normale. Se fosse stato il contrario, avrei fatto come lui. Non credo gliene freghi un ca**o. A me di sicuro non importa“, ha infine concluso.

Dopo i primi cinque appuntamenti del Mondiale 2026, la Mercedes si presenta a Monaco in una posizione di netta superiorità tecnica e numerica. 

Con 219 punti nel Campionato Costruttori, contro i 147 della Ferrari e i 106 della McLaren, la Stella di Brackley ha dimostrato di essere il riferimento assoluto della categoria. 

Tuttavia, l’attenzione del paddock si sta spostando su ADUO, il sistema di concessioni che la FIA assegnerà ai motoristi in difficoltà, una finestra che potrebbe favorire proprio la Ferrari, penalizzata finora sul fronte della Power Unit.

A commentare questo possibile scenario è stato il leader della classifica iridata, Andrea Kimi Antonelli, intervistato da Bologna Today a Brisighella durante la consegna del Trofeo Bandini. 

Il pilota della Mercedes non ha nascosto il timore che il team di Maranello possa accorciare le distanze, sottolineando come la SF-26 possieda già un’ottima base a livello di telaio: 

“Vedremo i team che riceveranno l’ADUO. Sicuramente Ferrari sembra una di quelle. Se riusciranno a sviluppare il motore si avvicineranno, perché comunque a livello di telaio anche loro sono messi bene. Sembra facciano un po’ più di fatica in gara quando c’è degrado“, ha analizzato Antonelli. “Se riusciranno a portare un motore sviluppato si avvicineranno. Ma non sarà facile, perché trovare più potenza in un motore non è mai semplice e ci vuole un po’ di tempo, però se riusciranno a trovare la quadra, si avvicineranno molto e potrebbero impensierirci”. 

Il secondo posto conquistato da Lewis Hamilton in Canada ha sensibilmente cambiato il clima in casa Ferrari, restituendo a Maranello una prospettiva decisamente più solida in vista dell’appuntamento di Monaco.

Sebbene questo risultato non abbia cancellato i limiti strutturali della SF-26, specialmente per quanto riguarda l’efficienza della Power Unit, ha confermato un passo competitivo che sulle strade del Principato potrebbe trovare la sua massima espressione, dato che su quel tracciato la potenza pura passa in secondo piano rispetto alle doti del telaio.

A Montreal, Hamilton ha ottenuto il suo miglior piazzamento da quando veste la tuta della Rossa, mostrandosi a proprio agio per tutto il fine settimana.

In conferenza stampa, il sette volte Campione del Mondo ha indicato proprio la gara monegasca come una ghiotta occasione per la Ferrari, sottolineando che: “Quella di Monaco è l‘unica pista in cui la potenza non è fondamentale“.

Il ragionamento del britannico poggia sulla natura intrinseca del circuito cittadino: pochissimi allunghi, grande necessità di trazione meccanica e una fiducia totale nella risposta della vettura nei tratti guidati. Si tratta di una combinazione tecnica che potrebbe minimizzare il principale deficit della Ferrari emerso in questa prima fase della stagione.

“Là è tutta una questione di prestazioni del telaio“, ha spiegato Hamilton analizzando la sfida imminente. “Credo che la nostra macchina potrebbe essere davvero forte lì e mi concentrerò per assicurarmi di arrivarci con la stessa energia che avevo in questo fine settimana. Studierò molto con gli ingegneri per mettere l’auto nella posizione giusta sin dalle FP1″.

Nonostante l’ottimismo, il divario di potenza resta un tema centrale: in Canada la SF-26 è riuscita a difendersi nei tratti più tecnici, ma ha continuato a soffrire nei rettilinei, dove il gap con i diretti avversari è apparso ancora marcato nelle analisi post-gara.

La fotografia scattata da Hamilton è estremamente nitida: la Ferrari è competitiva quando conta l’appoggio, ma fatica a trasformare i cavalli in velocità di punta. “Se togliete il deficit di potenza siamo in lotta con quelli davanti”, ha ammesso con onestà il pilota. “Ma ad oggi non è così: riesco a stargli dietro e tenere il loro passo in curva, ma non riesco a spingere oltre sull’acceleratore. Li vedi guadagnare in rettilineo e li riprendi in frenata, ma poi allungano di nuovo sul dritto. Ed è davvero difficile, siamo molto indietro”.

Proprio per questo, Monaco rappresenta una speranza concreta: su un tracciato dove l’unità motrice incide meno sul tempo sul giro, la Ferrari potrebbe finalmente mostrare il lato migliore del proprio potenziale. Hamilton guarda con interesse anche ai risvolti regolamentari:

“Spero che l’ADUO ci possa permettere di migliorare un po’ le prestazioni per permettere di farci lottare. Ma Monaco dovrebbe essere divertente“.

Se il Canada ha mostrato la versione più convincente del binomio Hamilton-Ferrari, il Principato fungerà da prova del nove per capire se, eliminando la variabile potenza, la SF-26 sia davvero in grado di tornare a dettare il passo davanti a tutti.

In una stagione di Formula 1 finora tutt’altro che semplice, Max Verstappen si trova impegnato su molteplici fronti, dividendo il suo talento tra la pista e la “politica”.

Il campione olandese ha più volte palesato la propria disapprovazione per l’attuale ciclo regolamentare introdotto nella massima categoria automobilistica a partire da quest’anno, un malcontento accentuato dalla scarsa competitività della RB22.

Nonostante la vettura abbia compiuto alcuni passi in avanti negli ultimi due Gran Premi disputati, rimane al momento un’auto non all’altezza del talento di Hasselt.

In ottica 2027, il quattro volte iridato sta premendo con forza per modificare le regole del prossimo futuro, minacciando persino il ritiro in caso di cambiamenti non in linea con le sue aspettative.

In pista, però, appena ne ha l’occasione, il fuoriclasse della Red Bull sfoggia tutte le sue abilità: in Canada è arrivato il primo podio stagionale dopo una lotta straordinaria con Lewis Hamilton, ma è soprattutto fuori dai circuiti del calendario mondiale che Super Max compie imprese degne della sua fama, prima su tutte la recente prestazione sfoderata alla 24 Ore del Nurburgring.

Verstappen non è certo un pilota che si lascia abbattere dal momento complesso che sta attraversando, come dimostra la sua costante ricerca di nuovi stimoli e sfide, un tratto caratteriale che lo rende unico nel panorama attuale.

A riconoscere questa eccezionalità è anche chi ha avuto l’opportunità di duellare con lui fin dai suoi primi passi in Formula 1, ovvero l’ultimo Campione del Mondo Ferrari, Kimi Raikkonen.

Iceman, in una recente intervista concessa a Quotidiano Nazionale, ha ricordato lo storico Gran Premio di Spagna del 2016, nel quale l’olandese centrò il primo dei 71 sigilli conquistati finora in carriera, proprio al suo esordio con la Red Bull dopo lo scambio di sedili con Daniil Kvyat.

“Verstappen? L’ho visto debuttare durante il mio secondo periodo come pilota Ferrari”, ha dichiarato Raikkonen. “Max è fenomenale, vinse la sua prima gara in Spagna di fronte a me, dieci anni fa. In quel momento realizzai che era nata una stella“.

Il fine settimana del Gran Premio di Monaco si conferma, come da tradizione, uno dei momenti più viscerali e attesi dagli appassionati della Formula 1, capace di regalare un mix unico di fascino puro e brividi a ogni muretto sfiorato di pochi millimetri.

La particolare conformazione del circuito cittadino di Montecarlo azzera i vecchi valori in campo e si presta a pronostici diversi dal solito, dove la monoposto in grado di generare il maggior carico aerodinamico parte con lo status di favorita assoluta.

Quest’anno la scelta sembra ricadere sulla Ferrari grazie al suo telaio, che dovrebbe permettere ai piloti del Cavallino di sfrecciare tra le vie del Principato senza accusare quel gap motoristico che ne ha compromesso le prestazioni in questo avvio di stagione.

A confermare questa tesi è Juan Pablo Montoya, il quale, intervistato ai microfoni di talkSPORT BET, si è espresso al riguardo in modo chiaro:

“Innanzitutto, le macchine saranno più piccole e il dispiegamento di potenza sarà pazzesco. Le velocità di arrivo al Casinò e alla chicane, ad esempio, saranno molto più elevate. Dal punto di vista delle prestazioni, questo sarà il momento d’oro delle nuove vetture. Il minor carico aerodinamico renderà la guida più dipendente dal pilota. Penso che la favorita sia la Ferrari, sono fortissimi nelle curve a bassa velocità e Monaco è il circuito in cui il deficit di potenza è meno rilevante“.

L’ex pilota colombiano ha poi continuato la sua disamina, dichiarando apertamente di voler assistere a un duello ravvicinato tra i due alfieri della Rossa:

“È sempre stato un circuito di Charles, ma se Lewis riuscisse a batterlo a Monaco, sarebbe un duro colpo per Leclerc e un grande successo per Hamilton. Continuo a pensare che Charles vincerà a Monaco, a meno che non si trovi davvero in difficoltà, ma mi piacerebbe molto vedere Lewis batterlo. Se dovessi scommettere, punterei su Charles. Se, invece, volessi rischiare grosso, allora punterei su Lewis“.

Dopo aver colto quattro vittorie consecutive su cinque gare disputate e aver accumulato un distacco di ben 43 punti sul compagno di squadra, Kimi Antonelli è ufficialmente candidato alla vittoria del titolo mondiale di Formula 1.

Un ruolo, quello attualmente ricoperto dal pilota italiano, senza dubbio favorito dal suo talento cristallino e dalla grande competitività della Mercedes W17, ma che a inizio stagione avrebbe dovuto essere interpretato da George Russell, ormai alla quinta stagione da pilota ufficiale del team anglo-tedesco, di cui era diventato la prima guida dopo l’addio di Lewis Hamilton nel 2024.

Una situazione, quella creatasi in casa Mercedes, che non capita spesso e che porta a chiedersi quale dei due alfieri sarà in grado, alla fine di questo lunghissimo campionato, di coronare il proprio sogno.

Su questo argomento è intervenuto l’ex pilota Juan Pablo Montoya, il quale, nel corso di una recente intervista rilasciata a CasinoApps, ha commentato l’inizio di stagione dei due piloti della stella a tre punte sottolineandone le sorti opposte.

Secondo il pilota colombiano, il giovane alfiere italiano sarebbe stato notevolmente favorito dalla buona sorte, e a tal proposito ha dichiarato:

“Kimi ha fatto un lavoro fantastico, ma la fortuna gli è stata favorevole. In Cina gli è andata bene, in Giappone era più veloce di George Russell, ma ha comunque beneficiato della Safety Car. A Miami ha fatto un lavoro fantastico, ma, in un certo senso, penso che la McLaren abbia gettato al vento quella vittoria. Tutto è andato a suo favore”.

Diametralmente opposta l’opinione di Montoya sulle sorti che hanno coinvolto l’esperto pilota britannico, il cui avvio di stagione è stato riassunto come segue:

“George ha fatto un ottimo lavoro in Australia e ha vinto, ma avrebbe dovuto vincere anche in Cina. Forse avrebbe potuto vincere anche a Montreal se non fosse stato per il guasto alla sua Power Unit. Penso che a questo punto il conteggio avrebbe dovuto essere di tre vittorie per George e due per Kimi”.

Montoya non ritiene tuttavia che si tratti semplicemente di una questione di fortuna, ma che anche l’aspetto mentale – l’atteggiamento con il quale i due piloti vivono il nuovo e inedito ruolo di candidati alla vittoria della massima serie – abbia un peso notevole, potenzialmente favorevole ad Antonelli nella corsa al titolo.

Queste le sue parole:

“Penso che Kimi sia il candidato più adatto a vincere il campionato perché è più spavaldo al riguardo. George, invece, aspetta questa opportunità da molto tempo e una parte di lui sta sicuramente pensando: «Cosa ho fatto di male all’universo per meritarmi tutta questa m**da?». Da questo punto di vista penso che Kimi sia in una situazione migliore”.

Oltre allo sconfinato talento e agli innumerevoli successi conquistati nel corso degli anni, Max Verstappen è divenuto un’icona della Formula 1 moderna anche per il suo approccio diretto e poco diplomatico nei confronti della stampa.

Il quattro volte Campione del Mondo non è mai stato incline a rilasciare dichiarazioni di circostanza volte a evitare argomenti potenzialmente scomodi, e non si è mai fatto troppi scrupoli quando gli è stato chiesto di esprimere la propria opinione senza filtri, che si trattasse di colleghi, scuderie, FIA o dei radicali cambi di regolamento.

Ponendo l’attenzione proprio su quest’ultimo punto, non è certo un segreto che l’olandese sia stato tra i primi piloti a mostrare scetticismo sulla svolta regolamentare intrapresa dalla Formula 1 per il 2026, con critiche che sembrano aumentare sensibilmente gara dopo gara. Dall’etichettare la massima categoria automobilistica come “una Formula E con gli steroidi” fino a ventilare l’ipotesi di un ritiro qualora non dovessero arrivare cambiamenti sostanziali nel breve termine, il pilota della Red Bull ha portato l’opinione pubblica a dividersi: da un lato i sostenitori della sua battaglia di onestà, dall’altro i detrattori – come ad esempio Carlo Vanzini di Sky Sport F1 Italia – che interpretano queste uscite come mere mosse politiche.

Chi non vede alcun secondo fine nelle aspre critiche di Verstappen è David Croft, storica voce di Sky Sports F1 UK, che durante il podcast dell’emittente britannica ha elogiato il modus operandi del fenomeno di Hasselt:

“Per quanto riguarda Max, non credo che si tratti solo di minacce a vuoto con fini politici. Negli ultimi due o tre anni è rimasto sempre coerente riguardo all’attuale Formula 1, sottolineando come non gli andasse a genio. Non gli piace, non pensava che avrebbe funzionato e ora pensa che non stia funzionando. Non ha cambiato minimamente idea al riguardo e, in realtà, ha avuto il coraggio di esprimersi molto prima degli altri piloti“.

Nessun calcolo strategico dunque, ma solamente una passione sconfinata per lo sport e nessun timore di condividere in totale onestà il proprio pensiero. Una peculiarità che, secondo Croft, merita soltanto lodi:

“Credo che stia semplicemente dicendo ciò che ritiene giusto. Ed è proprio questo il bello di Max: ha il coraggio di esprimere le proprie convinzioni, difende ciò in cui crede e non cambia idea di settimana in settimana”.

Il fine settimana in Canada ha consegnato alla Mercedes un bilancio dai toni contrastanti, segnato dal trionfo di Andrea Kimi Antonelli e dal contemporaneo ritiro di George Russell.

Quello che inizialmente sembrava il palcoscenico ideale per una doppietta si è trasformato in un pomeriggio di analisi forzata per gli ingegneri di Brackley, a causa del guasto tecnico che ha messo fuori gioco la vettura del britannico dopo appena 30 giri.

Non si è trattato di un cedimento meccanico convenzionale, bensì di un blocco improvviso del sistema ERS avvenuto in ingresso in Curva 8, con danni strutturali al modulo elettrico che hanno reso impossibile proseguire la corsa.

La gravità del problema è stata confermata da Bradley Lord, che ha illustrato la situazione nel podcast Silver Arrows Radio Show:

“Ha dovuto subire alcune insolite procedure di sicurezza e ora deve essere spedito nel Regno Unito. Ci vorranno diversi mesi prima che l’hardware ritorni”.

Si prospetta un iter lungo, poiché passeranno diversi mesi prima che la componente possa tornare fisicamente a disposizione del team. Nel frattempo, lo studio dei dati sarà fondamentale per scongiurare che simili criticità possano ripetersi sulle altre Power Unit in dotazione.

A rendere lo scenario ancora più complesso sono state le condizioni ambientali di Montreal, caratterizzate da temperature insolitamente rigide che hanno messo a dura prova la gestione degli pneumatici.

Andrew Shovlin ha spiegato senza giri di parole come il freddo abbia complicato la gestione delle gomme, evidenziando una vera e propria contraddizione termica: le posteriori si surriscaldavano in un momento in cui non riuscivano ancora a operare nella finestra di grip ottimale.

Nonostante i correttivi apportati al set-up, inclusa la configurazione dei cestelli dei freni, l’incertezza è rimasta una costante. In questo quadro, il debutto del nuovo pacchetto di aggiornamenti ha comunque fornito segnali incoraggianti. Shovlin è stato esplicito a riguardo: “La lettura definitiva arriverà a Barcellona”. Un dato positivo resta comunque agli atti: la solida base della W17 ha permesso di non stravolgere l’assetto per l’intero fine settimana.

La trattativa tra Mercedes e Otro Capital per l’acquisto di una quota di Alpine si è infranta su un muro fatto di numeri troppo distanti per trovare un punto d’incontro.

Il fondo d’investimento che nel giugno 2023 aveva rilevato il 24% di Alpine da Renault per 200 milioni di euro ne chiedeva ben 720 per cederlo, a fronte di una valutazione implicita del team di 3 miliardi di dollari.

Mercedes, invece, riteneva giusta una forchetta tra 2,2 e 2,4 miliardi, calcolata sui multipli dei ricavi, metrica standard per società in perdita come Alpine. Il divario era incolmabile, e la trattativa è naufragata. “Comprendiamo che le discussioni si siano fermate”, ha dichiarato una fonte Renault alla BBC. Lapidario, definitivo.

L’operazione aveva una logica industriale precisa: Mercedes punta a ridurre i propri clienti motorizzati da tre a due in vista dei nuovi regolamenti Power Unit previsti al più tardi nel 2031. Oggi rifornisce McLaren, Williams e Alpine, ma Alpine è l’ultima arrivata, cliente solo da questa stagione. 

Acquisire una quota del team avrebbe garantito un legame strutturale e sinergie di scala difficili da replicare altrimenti.

Il contesto aggrava la posizione di Otro: Alpine ha chiuso il 2025 all’ultimo posto nel Mondiale Costruttori ed è attualmente quinta dopo cinque gare. Confrontare la sua valutazione con i 4,6 miliardi di Mercedes o i 3,5 di McLaren, entrambe profittevoli e vincenti, è un esercizio che non regge.

Tra gli altri interessatori figurava anche un gruppo di investitori legato a Christian Horner, ma Renault ha esercitato il proprio diritto di veto, valido fino a settembre, bloccando quella strada sul nascere.

Nel frattempo, Alpine incassa però la sponsorizzazione di Gucci: un colpo firmato Flavio Briatore, che ha sfruttato i propri legami con Luca de Meo, oggi CEO di Kering.

La Mercedes ha ritrovato in Canada una superiorità tecnica evidente, ma anche il primo vero punto di tensione interna della stagione.

Andrea Kimi Antonelli e George Russell hanno lottato per la vittoria prima nella Sprint e poi nel Gran Premio, trasformando il fine settimana di Montreal in un banco di prova non solo per la W17, ma anche per la gestione sportiva del team.

La gara di domenica ha offerto l’immagine più chiara del nuovo equilibrio Mercedes: due piloti liberi di attaccarsi, di incrociare traiettorie, di contendersi la leadership senza ordini immediati dal muretto. Il duello è finito solo al giro 30, quando Russell è stato costretto al ritiro da un problema alla Power Unit, lasciando ad Antonelli la quarta vittoria consecutiva e un vantaggio di 43 punti nel Mondiale.

Wolff, però, non ha voluto trasformare lo spettacolo in una lettura completamente positiva.

“È stato accettabile. Penso che un 10% in meno di battaglia avrebbe reso tutti più felici, ma va bene”, ha spiegato ai media il team principal della Mercedes dopo il Gran Premio.

Il punto, per Wolff, non riguarda l’aggressività in sé. Russell e Antonelli stanno correndo per un Mondiale, e Mercedes non vuole sterilizzare un confronto che può diventare parte centrale della stagione.

Ma il margine tra battaglia e rischio è già apparso sottile.

In Canada, Antonelli ha bloccato le gomme rientrando in scia a Russell e i due si sono trovati molto vicini anche all’ultima chicane.

“È facile dire a fine gara che è stato fantastico per il team e per lo sport, e in parte è vero”, ha aggiunto Wolff. “Ma c’è anche un altro lato da analizzare: ci sono stati momenti molto ravvicinati. Kimi, rientrando in scia e bloccando le gomme, avrebbe potuto causare un doppio ritiro, non per guida troppo aggressiva, ma semplicemente per un errore”.

Da qui nasce la posizione Mercedes: libertà, sì, ma non senza condizioni. Il team ha potuto permettersi il duello perché il passo era superiore a quello degli inseguitori.

Wolff lo ha spiegato chiaramente: quando le due Mercedes viaggiavano una dietro l’altra erano mezzo secondo più veloci del resto del gruppo; quando invece combattevano, perdevano fino a un secondo sugli avversari.

“Abbiamo avuto margine, ed è facile accettare che lottino fino a un certo punto. Ma non sarà sempre così. Per quanto oggi siamo sembrati molto sportivi nel lasciarli correre, potrebbe arrivare una situazione in cui dovremo abbassare un po’ il livello“, ha detto Wolff.

Poi il passaggio più netto: “Se ritenessimo che i punti del team siano a rischio, o che stiamo perdendo troppo tempo rispetto agli avversari, non esiteremmo di un millimetro a tirare il freno a mano“.

Resta anche il tema delle comunicazioni radio. Antonelli, già nella Sprint, aveva chiesto una penalità per Russell dopo il contatto di curva 1. Wolff non ha condannato l’istinto competitivo dei suoi piloti, ma ha indicato un limite:

“Portare il cuore in pista è giusto. Ma bisogna concentrarsi sulla guida”.

Il Canada ha confermato che la Mercedes ha due piloti abbastanza veloci per giocarsi le vittorie e, forse, il titolo. Ma ha anche aperto una domanda più delicata: quanto può durare la libertà totale quando entrambi iniziano a correre davvero per la stessa cosa?

Wolff, per ora, lascia la porta aperta. Ma il messaggio è chiaro: la battaglia è accettata, non illimitata.